專利名稱：一種增程式電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種增程式電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)控制方法，屬于增程式電動(dòng)汽車動(dòng)カ系統(tǒng)控制方法領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
由于動(dòng)カ電池的能量密度不能滿足車用需求，目前純電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程短，不能被用戶接受。增程式電動(dòng)汽車在純電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)上增加發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在電量充足時(shí)，增程式電動(dòng)汽車具有全性能純電動(dòng)能力，車輛以純電動(dòng)行駛；在電量不足時(shí)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)提供整車行駛能量，提高整車?yán)m(xù)駛里程。根據(jù)動(dòng)カ系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不同，增程式電動(dòng)汽車可以分為串聯(lián)增程式電動(dòng)汽車、并聯(lián)增程式電動(dòng)汽車、混聯(lián)增程式電動(dòng)汽車。串聯(lián)驅(qū)動(dòng)方式在高速時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性差，并聯(lián)驅(qū)動(dòng)方式在低速時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性差。兼具串聯(lián)工作和并聯(lián)工作方式的增程式電動(dòng)汽車可以取得綜合燃油經(jīng)濟(jì)性最佳的效果。增程式電動(dòng)汽車常用的電能使用方式是電能充足時(shí)車輛純電動(dòng)行駛，直到動(dòng)カ電池荷電狀態(tài)(SOC)達(dá)到下限后才讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作。但電能不足時(shí)，整車持續(xù)大功率工作的性能下降，動(dòng)カ性受到影響，不適合需要高功率的長(zhǎng)距離行駛エ況。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明的目的在于提供一種增程式電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)控制方法，其針對(duì)兼具串聯(lián)工作和并聯(lián)工作方式的增程式電動(dòng)汽車，可以充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)，保持長(zhǎng)途行駛的動(dòng)カ性，并能提高續(xù)駛里程。本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的一種增程式電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)控制方法，由發(fā)動(dòng)機(jī)(I)、發(fā)電機(jī)(2)、離合器(3)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)和兩擋變速器(5)等組成；其特征在于發(fā)電機(jī)(2)可實(shí)現(xiàn)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(I)和發(fā)電的功能，發(fā)動(dòng)機(jī)(I)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)之間有ー個(gè)離合器
(3)，通過離合器(3)的分離或接合可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)(I)直接驅(qū)動(dòng)車輛或串聯(lián)行駛；驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4)與主減速器之間有ー個(gè)兩擋變速器(5)；其中，兩擋變速器的一擋速比由驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩與整車最大爬坡度的關(guān)系確定，ニ擋速比由發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速與整車最高車速的關(guān)系確定，并且一擋傳動(dòng)比與ニ擋傳動(dòng)比之比小于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速與額定轉(zhuǎn)速之比；驅(qū)動(dòng)電機(jī)是車輛主要?jiǎng)鹰?，滿足整車驅(qū)動(dòng)功率的需求，包括百公里加速時(shí)間、整車最高車速和整車最大爬坡度等需求；發(fā)動(dòng)機(jī)是輔助動(dòng)カ源，只需滿足最高巡航車速的功率和附件功率的需求；發(fā)電機(jī)在動(dòng)カ電池SOC達(dá)到下限后平衡動(dòng)カ電池SOC ;驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速相同。增程式電動(dòng)汽車根據(jù)動(dòng)カ電池荷電狀態(tài)(SOC)將整車工作狀態(tài)分為電量消耗(Charge Depleting,⑶)階段和電量維持(Charge Sustaining,CS)階段。在動(dòng)カ電池SOC較高時(shí)，增程式電動(dòng)汽車工作在CD階段。由于整車高速時(shí)需求功率高，如果以純電動(dòng)行駛，電能消耗很快，不利于提高續(xù)駛里程和保持長(zhǎng)途行駛的動(dòng)力性。同時(shí)該增程式電動(dòng)汽車動(dòng)カ系統(tǒng)具有大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)和小功率發(fā)動(dòng)機(jī)，高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可以高效直接驅(qū)動(dòng)。所以，在CD階段，低速時(shí)純電動(dòng)，高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)在其高效區(qū)直接驅(qū)動(dòng)。在動(dòng)力電池SOC達(dá)到下限后，增程式電動(dòng)汽車進(jìn)入CS階段，低速時(shí)串聯(lián)工作，高速時(shí)并聯(lián)工作，可以得到最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。下面詳細(xì)描述本發(fā)明提出的增程式電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)控制方法。如圖2所示，增程式電動(dòng)汽車在動(dòng)力電池SOC到達(dá)門限值SOC1前處于⑶階段，然后進(jìn)入CS階段。在CS階段，動(dòng)力電池SOC維持在SOC1附近。通過外接充電為動(dòng)力電池補(bǔ)充電能后，增程式電動(dòng)汽車再次進(jìn)入CD階段。本發(fā)明提出的增程式電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)控制方法包括CD階段轉(zhuǎn)矩分配、CD階段擋位控制、CS階段轉(zhuǎn)矩分配和CS階段擋位控制共四部分。1、CD階段轉(zhuǎn)矩分配CD階段，根據(jù)駕駛員的目標(biāo)行駛里程和工況的平均車速確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否參與工 作。判斷邏輯如圖3所示。在目標(biāo)行駛里程大于行駛里程閾值且工況平均車速大于平均車速閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作，否則整車一直以純電動(dòng)模式行駛。工況平均車速高時(shí)，整車功率需求較高，如果以純電動(dòng)行駛，⑶階段里程較短；如果此時(shí)目標(biāo)行駛里程長(zhǎng)，進(jìn)入CS模式后，整車動(dòng)力性受到動(dòng)力電池的限制，不能在整個(gè)行駛里程內(nèi)都保持很好的動(dòng)力性。目標(biāo)行駛里程較長(zhǎng)且工況平均車速較高時(shí)，可以通過發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作，在整個(gè)行駛里程內(nèi)都保持很好的動(dòng)力性。工況平均車速高時(shí)，整車工作在高速區(qū)間的時(shí)間段較長(zhǎng)，并且由于發(fā)動(dòng)機(jī)功率較小，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可以在其經(jīng)濟(jì)區(qū)間工作，提供一部分整車驅(qū)動(dòng)力。CD階段不需要主動(dòng)為動(dòng)力電池補(bǔ)充電量，沒有發(fā)電損失和動(dòng)力電池充放電損失。CS階段，需要一直維持電量平衡，存在發(fā)電損失和動(dòng)力電池充放電損失。目標(biāo)行駛里程較長(zhǎng)且工況平均車速較高時(shí)，可以通過發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作，可以延長(zhǎng)CD階段里程，實(shí)現(xiàn)電能的最佳使用，提高整車經(jīng)濟(jì)性。圖4所示是CD階段發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作時(shí)的驅(qū)動(dòng)模式控制方法。圖4中，Tdrv代表駕駛員需求的變速器輸入軸驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，vCD是CD階段發(fā)動(dòng)機(jī)工作的最低車速，TEV；CD是CD階段車速大于時(shí)的純電動(dòng)最大轉(zhuǎn)矩，TEng,h是發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)最大轉(zhuǎn)矩，v*CD是CD階段由并聯(lián)驅(qū)
動(dòng)切換到純電動(dòng)的車速限制，T；KCD是CD階段由并聯(lián)驅(qū)動(dòng)到純電動(dòng)模式的轉(zhuǎn)矩限制/ ,
是CD階段由聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式切換到發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)矩限制。為了保證整車平穩(wěn)工作，不
出現(xiàn)模式頻繁切換，Tm-'CD ^Er,CD，TEng h TEng h，并且 與匕之差、Tev cd與γ*
1 EV 'CD
之差和TEng，h與rEngJl之差都在較小的范圍內(nèi)。⑶階段，整車以純電動(dòng)模式起步。直到車速大于Vm后，如果駕駛員需求轉(zhuǎn)矩Ttv超出純電動(dòng)轉(zhuǎn)矩上限TEV，m，則發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，整車并聯(lián)工作。并聯(lián)工作時(shí)有兩種工作模式，如果駕駛員需求轉(zhuǎn)矩處于發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)間，即TEV，m〈Ttv ( TEng,h時(shí)，整車進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式；如果需求轉(zhuǎn)矩超出發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，即Ttv>TEn&h，整車進(jìn)入聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式。整車在聯(lián)
合驅(qū)動(dòng)模式下工作時(shí)，如果駕駛員需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)間，即，則進(jìn)入發(fā)
動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式。在并聯(lián)工作時(shí)，如果車速降低到一定限制或駕駛員需求轉(zhuǎn)矩降低到一定限制，即v〈/m或Tdn'<T;r'CD，則發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，進(jìn)入純電動(dòng)模式。不同工作模式下的部件目標(biāo)轉(zhuǎn)矩控制方法如下。a.純電動(dòng)模式該模式下，離合器分離，發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)不工作，驅(qū)動(dòng)電機(jī)單獨(dú)滿足駕駛員需求。b.發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式該模式下，離合器接合，發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪具有直接連接，發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)不工作，發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)滿足駕駛員需求。c.聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式 該模式下，離合器接合，發(fā)電機(jī)不工作，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同滿足駕駛員需求。由于電機(jī)在低轉(zhuǎn)矩區(qū)的效率較低，根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率特性確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)最小轉(zhuǎn)矩限制Tm，min。如果駕駛員需求轉(zhuǎn)矩Ttov與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性最佳的轉(zhuǎn)矩之差大于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最小轉(zhuǎn)矩限制Tm，min，即Ttov-Te_ > Tm；min,則發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為其燃油經(jīng)濟(jì)性最佳的轉(zhuǎn)矩!；_，驅(qū)動(dòng)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為Τ&ν- ；_。如果駕駛員需求轉(zhuǎn)矩Ttv與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性最佳轉(zhuǎn)矩Tecon之差小于或等于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最小轉(zhuǎn)矩限制Tm，min，即Itov-Teran ( Tfflifflin,則發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為，驅(qū)動(dòng)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為I^niint52、⑶階段擋位控制在該增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)處于CD階段時(shí)，電能充足，驅(qū)動(dòng)電機(jī)是主要?jiǎng)恿υ?，可以單?dú)滿足所有的動(dòng)力性要求。如果需要發(fā)動(dòng)機(jī)工作，發(fā)動(dòng)機(jī)也只是輔助動(dòng)力源。所以，按照驅(qū)動(dòng)電機(jī)在不同擋位工作的驅(qū)動(dòng)能力和效率確定變速器擋位。變速器擋位根據(jù)主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速和主減速器輸入軸需求轉(zhuǎn)矩確定。設(shè)變速器一擋速比為I1，二擋速比為ih。設(shè)主減速器輸入軸需求轉(zhuǎn)矩為Ttov，fd，主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速為η。以主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速為橫坐標(biāo)，主減速器輸入軸需求轉(zhuǎn)矩為縱坐標(biāo)，可以根據(jù)一擋和二擋下的電機(jī)驅(qū)動(dòng)能力將主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速-主減速器輸入軸轉(zhuǎn)矩平面分為三個(gè)區(qū)域，如圖5所示。①區(qū)域Ii!^< rJn-其中，Tm，max，h(n)是二擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)作用在主減速器輸入軸的最大轉(zhuǎn)矩，Tm，ma!U(n)是一擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)作用在主減速器輸入軸的最大轉(zhuǎn)矩，如式(7)。
max, A|T；!max/( ) = Tmjnax(i, ·η)-i,主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速為η時(shí)，二擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速為ih · n，此時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為Tm，max(ih ·η)，可得到二擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)作用在主減速器輸入軸的最大轉(zhuǎn)矩。主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速為η時(shí)，一擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速為I1 ·η，此時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為·η)，可得到一擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)作用在主減速器輸入軸的最大轉(zhuǎn)矩。此時(shí)需求轉(zhuǎn)矩超出了二擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)能力，但在一擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)能力范圍內(nèi)，所以此時(shí)變速器工作在一擋。
②區(qū)域2 :
權(quán)利要求
1.一種增程式電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)控制方法，根據(jù)動(dòng)力電池荷電狀態(tài)(SOC)將整車工作階段分為電量消耗(Charge Depleting,⑶)階段和電量維持(Charge Sustaining,CS)階段，包括CD階段轉(zhuǎn)矩分配、CD階段擋位控制、CS階段轉(zhuǎn)矩分配和CS階段擋位控制四部分，其特征在于 (1)CD階段轉(zhuǎn)矩分配，根據(jù)駕駛員目標(biāo)行駛里程和工況平均車速確定是否需要發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作；在目標(biāo)行駛里程大于行駛里程閾值且工況平均車速大于平均車速閾值時(shí)，需要發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作，否則整車一直以純電動(dòng)模式行駛；如果需要發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作，整車驅(qū)動(dòng)模式分為純電動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)和聯(lián)合驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)只在其經(jīng)濟(jì)區(qū)間工作，且不主動(dòng)補(bǔ)充電倉(cāng)泛; (2)CD階段擋位控制，根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)在一擋和二擋的驅(qū)動(dòng)能力和工作效率確定擋位； (3)CS階段轉(zhuǎn)矩分配，低速行駛時(shí)動(dòng)力系統(tǒng)串聯(lián)工作，高速行駛時(shí)動(dòng)力系統(tǒng)并聯(lián)工作； (4)CS階段擋位控制根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)在高效率區(qū)運(yùn)行的要求確定工作擋位。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增程式電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于所述的CD階段的驅(qū)動(dòng)模式如下 (1)在車速低于CD階段發(fā)動(dòng)機(jī)最低接入車速，或整車轉(zhuǎn)矩需求低于發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)間下限時(shí)，整車工作在純電動(dòng)模式； (2)當(dāng)車速高于CD階段發(fā)動(dòng)機(jī)最低接入車速且整車需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)間時(shí)，整車工作在發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式； (3)當(dāng)車速高于CD階段發(fā)動(dòng)機(jī)最低接入車速且整車需求超出發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)間上限時(shí)，整車工作在聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式；由于電機(jī)在低轉(zhuǎn)矩時(shí)的效率較低，根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率特性確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)最小轉(zhuǎn)矩限制Tm，min ;如果駕駛員需求轉(zhuǎn)矩Ttv與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性最佳轉(zhuǎn)矩之差大于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最小轉(zhuǎn)矩限制Tm，min，即Itov-Teran > Tm，min，則發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩是其燃油經(jīng)濟(jì)性最佳的轉(zhuǎn)矩!；_，驅(qū)動(dòng)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為Ttov-I；_。如果駕駛員需求轉(zhuǎn)矩Ttov與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性最佳轉(zhuǎn)矩之差小于或等于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最小轉(zhuǎn)矩限制Tm，min，即Ttov-Te_ ( Tm；min,則發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為T&v-Tm，min，驅(qū)動(dòng)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為Tm，min。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增程式電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于所述的在CD階段根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)在一擋和二擋的驅(qū)動(dòng)能力和工作效率確定擋位的具體步驟如下 (1)主減速器輸入軸需求轉(zhuǎn)矩大于二擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)作用在主減速器輸入軸的最大轉(zhuǎn)矩且小于或等于一擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)作用在主減速器輸入軸的最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，變速器工作在一擋； (2)如果橫坐標(biāo)為主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速、縱坐標(biāo)為主減速器輸入軸轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作點(diǎn)在一擋和二擋都可以驅(qū)動(dòng)的區(qū)域內(nèi)，根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的效率確定理想換擋曲線，如果工作點(diǎn)位于換擋曲線左側(cè)或上方時(shí)，變速器的理想擋位是一擋；如果工作點(diǎn)位于換擋曲線右側(cè)或下方時(shí)，變速器的理想擋位是二擋； (3)如果主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速超出一擋時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速時(shí)，變速器工作在二擋。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增程式電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于所述的在CS階段的驅(qū)動(dòng)方式為 (O車速低于CS階段發(fā)動(dòng)機(jī)可以接入的最低車速時(shí)，根據(jù)SOC確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否工作。如果SOC低于門限值SOC1，整車進(jìn)入串聯(lián)模式；在串聯(lián)模式下，如果SOC高于門限值SOCh,整車進(jìn)入純電動(dòng)模式。串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)選為發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性、發(fā)電機(jī)效率和動(dòng)力電池效率綜合最佳的點(diǎn)； (2)車速大于CS階段發(fā)動(dòng)機(jī)接入車速時(shí)，根據(jù)駕駛員需求轉(zhuǎn)矩和SOC確定工作模式。如果SOC較高，且駕駛員需求轉(zhuǎn)矩較小，則工作在純電動(dòng)模式。在純電動(dòng)模式下，當(dāng)SOC降低到一定門限值或者駕駛員需求轉(zhuǎn)矩超出發(fā)動(dòng)機(jī)最小工作轉(zhuǎn)矩后，整車進(jìn)入行車發(fā)電模式；在行車發(fā)電模式下，當(dāng)SOC高于一定門限值且需求轉(zhuǎn)矩低于發(fā)動(dòng)機(jī)最小工作轉(zhuǎn)矩后，整車進(jìn)入純電動(dòng)模式；在行車發(fā)電模式下，當(dāng)駕駛員需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)間時(shí)，整車進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式；在發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式下，當(dāng)駕駛員需求轉(zhuǎn)矩小于發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)間下限時(shí)，整車進(jìn)入行車發(fā)電模式；在發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式下，如果駕駛員需求轉(zhuǎn)矩超出了發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)間上限，整車進(jìn)入聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式；在聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式下，如果駕駛員需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)間，整車進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式； (3)行車發(fā)電模式下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)隨轉(zhuǎn)，發(fā)電機(jī)發(fā)電調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷；如果SOC高于門限值SOCm,發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，直到SOC低于門限值SOCml ;然后發(fā)動(dòng)機(jī)工作在其經(jīng)濟(jì)區(qū)間下限 ΤΕη&1，直到SOC等于或大于門限值SOCm ;其中，SOC1 < SOCml < SOCm < SOCh ； (4)發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)隨轉(zhuǎn)；該模式下，如果SOC高于門限值SOC1，發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)；如果SOC低于門限SOC1，發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力電池補(bǔ)充電量，直到SOC高于門限值SOC11。并且 SOC^SOCnGOQ^SOQ/SOCh ； (5)聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)共同提供駕駛員需求轉(zhuǎn)矩；發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)間上限TEng，h ;如果需要電機(jī)助力的轉(zhuǎn)矩小于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最小轉(zhuǎn)矩限制Tm，min，則驅(qū)動(dòng)電機(jī)隨轉(zhuǎn)，發(fā)電機(jī)助力；如果需要電機(jī)助力的轉(zhuǎn)矩大于或等于驅(qū)動(dòng)電機(jī)最小轉(zhuǎn)矩限制Tm，min，驅(qū)動(dòng)電機(jī)助力。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增程式電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于所述的在CS階段，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)在高效率區(qū)運(yùn)行的要求確定工作擋位的具體步驟如下 (1)主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速低于一擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)最低轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不能直接驅(qū)動(dòng)，此時(shí)按照驅(qū)動(dòng)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)能力和驅(qū)動(dòng)效率選擇擋位，即按照與CD階段擋位控制相同的方法確定擋位； (2)主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速大于二擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)最低轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速時(shí)，且主減速器輸入軸轉(zhuǎn)矩小于二擋聯(lián)合驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)區(qū)上限時(shí)，由于該區(qū)域內(nèi)二擋工作的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷更高，燃油經(jīng)濟(jì)性比一擋好，此時(shí)變速器的理想擋位是二擋； (3)主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速在一擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，且主減速器輸入軸轉(zhuǎn)矩大于二擋聯(lián)合驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)區(qū)上限時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在一擋高效驅(qū)動(dòng)，此時(shí)變速器的理想擋位是一擋； (4)主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速大于一擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)最高工作轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的主減速器輸入軸轉(zhuǎn)速時(shí)，此時(shí)已超出一擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍，變速器選擇二擋。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種增程式電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于電量消耗階段根據(jù)駕駛員目標(biāo)行駛里程和工況平均車速確定是否需要發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作。在目標(biāo)行駛里程大于行駛里程閾值且工況平均車速大于平均車速閾值時(shí)，需要發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作，否則一直以純電動(dòng)模式行駛。需要發(fā)動(dòng)機(jī)參與工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只在整車需求進(jìn)入其經(jīng)濟(jì)區(qū)時(shí)工作，且不主動(dòng)補(bǔ)充電能。電量消耗階段，根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)在一擋和二擋的驅(qū)動(dòng)能力和工作效率確定擋位。電量維持階段，動(dòng)力系統(tǒng)低速行駛時(shí)串聯(lián)工作，高速行駛時(shí)并聯(lián)工作；電量維持階段，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)在高效率區(qū)運(yùn)行的要求確定工作擋位。其實(shí)現(xiàn)了整車能量的高效使用，提高了整車?yán)m(xù)駛里程；并提高了整車行駛工況適應(yīng)性，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)高效工作。
文檔編號(hào)B60W10/115GK102849062SQ20121034679
公開日2013年1月2日 申請(qǐng)日期2012年9月18日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月18日
發(fā)明者李駿, 劉明輝, 羅國(guó)鵬, 趙子亮, 楊興旺, 李川, 李元 申請(qǐng)人:中國(guó)第一汽車股份有限公司