本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的用于車輛、尤其是機(jī)動(dòng)車的獨(dú)立懸架。

背景技術(shù)：

典型的車輛獨(dú)立懸架包括多個(gè)導(dǎo)桿，這些導(dǎo)桿將輪架與車輛車身鉸接連接至這樣的程度，使得可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在輪架上的車輪即使在該輪架的(為了車輛乘員舒適性所需的)行程運(yùn)動(dòng)中也在輪距和外傾(輪距角和外傾角對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員是公知的)方面具有盡可能有利的位置。為了使輪架相對(duì)于車身(在該輪架的豎直行程運(yùn)動(dòng)方面)減振，在此通常使用單獨(dú)的尤其是螺旋彈簧形式的彈簧元件。但例如也由DE102008043330A1或DE102011077336A1已知，引導(dǎo)車輪的這些導(dǎo)桿可構(gòu)造成尤其是由纖維增強(qiáng)塑料制成的彎曲彈性的牽桿，所述牽桿同時(shí)承擔(dān)減振功能。這樣的導(dǎo)桿因此是彈性的彈簧導(dǎo)桿。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

現(xiàn)在在此應(yīng)為根據(jù)權(quán)利要求前序部分的具有這樣的彈簧導(dǎo)桿的車輛獨(dú)立懸架提出一種措施，借助該措施可在輪架行程運(yùn)動(dòng)中有利地實(shí)現(xiàn)上述希望的車輪位置、尤其是車輪的相應(yīng)外傾角(＝本發(fā)明任務(wù))。

該任務(wù)借助權(quán)利要求1的特征來(lái)解決；從屬權(quán)利要求包括本發(fā)明的有利方案。

因此，所述任務(wù)通過(guò)一種用于車輛、尤其是機(jī)動(dòng)車的獨(dú)立懸架來(lái)解決，該獨(dú)立懸架包括輪架，相配的車輪如常見(jiàn)那樣可圍繞其轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)地固定在該輪架上。此外，設(shè)有至少一個(gè)上彈簧導(dǎo)桿和至少一個(gè)下彈簧導(dǎo)桿。這兩種彈簧導(dǎo)桿分別連接輪架與車身并且在此將傳統(tǒng)的車輪導(dǎo)向功能以及承載彈簧的功能集成，車輛車身(＝車體)通過(guò)所述承載彈簧分?jǐn)偟刂卧谙鄳?yīng)車輪上。為此，所述至少兩個(gè)彈簧導(dǎo)桿是兩個(gè)彼此分開(kāi)并且由纖維增強(qiáng)塑料制成的構(gòu)件。彈簧導(dǎo)桿構(gòu)造為大致板狀的構(gòu)件。下面總是提到一個(gè)(沿豎直方向觀察)上彈簧導(dǎo)桿和一個(gè)(沿豎直方向觀察)下彈簧導(dǎo)桿。但也可設(shè)置多個(gè)上彈簧導(dǎo)桿和/或多個(gè)下彈簧導(dǎo)桿。每個(gè)彈簧導(dǎo)桿以一個(gè)端部與車身連接并且以其另一端部與輪架連接，更確切地說(shuō)這樣連接，使得彈簧導(dǎo)桿能夠發(fā)揮其作為彎曲彈簧的功能，即，所述連接不允許相對(duì)于車輛縱軸線鉸接。相反，彈簧導(dǎo)桿與輪架的連接可以要么剛性構(gòu)造、要么鉸接地或者說(shuō)關(guān)于豎直軸線可轉(zhuǎn)動(dòng)地構(gòu)造，使得在此涉及用于不可轉(zhuǎn)向的固定車輪的獨(dú)立懸架或者涉及用于可轉(zhuǎn)向車輪的獨(dú)立懸架。術(shù)語(yǔ)“車身”也可寬泛地理解并且尤其是也包括可能的軸架，該軸架固定地或通過(guò)尤其是設(shè)置用于降低噪聲的橡膠彈性的支承裝置與實(shí)際的車輛車身連接、亦即與車輛車體連接。

為了解決所述任務(wù)現(xiàn)在尤其是規(guī)定，所述一個(gè)上彈簧導(dǎo)桿(或所述上彈簧導(dǎo)桿之一)和所述一個(gè)下彈簧導(dǎo)桿(或所述下彈簧導(dǎo)桿之一)在其彎曲線方面互不相同。例如根據(jù)維基百科，彎曲線是指描述梁在機(jī)械負(fù)荷下的變形的數(shù)學(xué)曲線。在建筑靜力學(xué)中是指最初為直線的梁架軸線基于建筑材料的彈性所轉(zhuǎn)變成的線。在此，對(duì)于本發(fā)明而言應(yīng)考慮這樣的梁(作為彈簧導(dǎo)桿)的彎曲線，該梁在其兩個(gè)端部上參照力方向被固定夾緊，所述力方向在當(dāng)前是車輛車體的豎直作用的重力?，F(xiàn)在例如在僅一個(gè)唯一的上彈簧導(dǎo)桿和一個(gè)唯一的下彈簧導(dǎo)桿的情況下所述彈簧導(dǎo)桿被構(gòu)造成使得它們具有不同的彎曲線，由此這兩個(gè)彈簧導(dǎo)桿在相同的力作用(即由車身重量和另一由車輪相對(duì)于車身的彈性縮入或彈性伸出產(chǎn)生的力分量導(dǎo)致的力作用)下不同地變形，所以這兩個(gè)彈簧導(dǎo)桿于是沿車輛橫向方向觀察可產(chǎn)生不同的長(zhǎng)度變化。但例如當(dāng)在車輪相對(duì)于車身沿豎直方向進(jìn)行彈性縮入運(yùn)動(dòng)的情況下上彈簧導(dǎo)桿沿車輛橫向方向觀察比下彈簧導(dǎo)桿以更大程度縮短時(shí)，那么這當(dāng)然引起車輪外傾角的絕對(duì)值增大。

換言之，為了在車輪的彈性縮入路徑時(shí)、即車輪行程時(shí)產(chǎn)生原則上希望的外傾漸增，除了已知的導(dǎo)桿長(zhǎng)度的調(diào)節(jié)參數(shù)外，借助本發(fā)明還可提供彎曲線形式的新參數(shù)。眾所周知，在具有傳統(tǒng)的例如桿狀的橫向?qū)U(無(wú)減振功能)的傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車車軸中，為了在彈性縮入時(shí)實(shí)現(xiàn)負(fù)外傾漸增而使用比下橫向?qū)U短的上橫向?qū)U?，F(xiàn)在，相同的效果根據(jù)本發(fā)明在使用彈簧導(dǎo)桿時(shí)也通過(guò)以其它方式設(shè)計(jì)彈簧導(dǎo)桿(即上彈簧導(dǎo)桿和下彈簧導(dǎo)桿)的彎曲線來(lái)實(shí)現(xiàn)，亦即例如通過(guò)在車輪彈性縮入時(shí)使上橫向?qū)U更劇烈地彎曲。

不同彎曲線可以在不同導(dǎo)桿上按不同方式實(shí)現(xiàn)。因此例如構(gòu)成彈簧導(dǎo)桿的板狀構(gòu)件的厚度可以是不同的，(垂直于所述板狀構(gòu)件的平面并且在安裝于車輛中的狀態(tài)下通常沿豎直方向測(cè)得的)厚度的這樣的區(qū)別無(wú)須在整個(gè)至少大致水平的彈簧導(dǎo)桿表面上保持恒定。例如上彈簧導(dǎo)桿和/或下彈簧導(dǎo)桿的外側(cè)可增強(qiáng)地構(gòu)造、即彈簧導(dǎo)桿的前邊緣或后邊緣可構(gòu)造按板條形式從實(shí)際的(在安裝狀態(tài)下大致水平的)彈簧導(dǎo)桿表面沿豎直方向觀察突出。通過(guò)這樣的設(shè)計(jì)(該設(shè)計(jì)為了實(shí)現(xiàn)不同彈簧導(dǎo)桿的不同彎曲線而可以是不同的)也可有利地增強(qiáng)彈簧導(dǎo)桿，其中，優(yōu)選沿車輛行駛方向觀察不僅彈簧導(dǎo)桿的前面的外側(cè)或者說(shuō)邊緣而且其后面的外側(cè)或者說(shuō)邊緣相對(duì)于位于其間的表面區(qū)段均增強(qiáng)地構(gòu)造。這樣的增強(qiáng)設(shè)計(jì)尤其是通過(guò)增厚彈簧導(dǎo)桿纖維增強(qiáng)塑料來(lái)實(shí)現(xiàn)。此外，這樣的增強(qiáng)也確保：縱向力和扭矩力矩可通過(guò)橫向軸線傳遞，而彈簧導(dǎo)桿不會(huì)縱向彎曲。在所述增強(qiáng)部或者說(shuō)增強(qiáng)邊緣之間，彈簧導(dǎo)桿在用于傳統(tǒng)轎車中時(shí)在此可具有相對(duì)薄的壁厚，該壁厚的數(shù)量級(jí)最大例如為30毫米。由此，彈簧導(dǎo)桿也承擔(dān)(對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的)剪力板功能。設(shè)有增強(qiáng)外側(cè)的該有利設(shè)計(jì)能實(shí)現(xiàn)沿豎直方向較低的彈簧剛度以及高抗扭剛度。

回到用于在一個(gè)(或多個(gè))上彈簧導(dǎo)桿和一個(gè)(或多個(gè))下彈簧導(dǎo)桿上形成不同彎曲線的可能性，這不僅可如上所述那樣通過(guò)板狀構(gòu)件或者說(shuō)“剪力板”的和它們的必要時(shí)增強(qiáng)的外側(cè)或者說(shuō)邊緣的(沿豎直方向測(cè)量)厚度實(shí)現(xiàn)，而且也可通過(guò)纖維體積含量的改變實(shí)現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的彈簧導(dǎo)桿是纖維增強(qiáng)塑料構(gòu)件，它們的機(jī)械特性(包括決定彎曲線的彈簧剛度)此外也可通過(guò)每單位體積塑料材料的增強(qiáng)纖維數(shù)量來(lái)有針對(duì)性地調(diào)節(jié)。除此之外，還有許多其它用于形成不同彎曲線的影響因素，如在板狀構(gòu)件表面上變化的輪廓橫截面，例如上彈簧導(dǎo)桿橫截面朝向車輛外側(cè)減小的高度的形式。也可不同地設(shè)計(jì)在安裝狀態(tài)下沿車輛縱向方向測(cè)得的彈簧導(dǎo)桿寬度，此外，對(duì)于不同彈簧導(dǎo)桿而言，該寬度也可在(沿車輛橫向方向)測(cè)得的長(zhǎng)度上不同地變化。

當(dāng)設(shè)有多個(gè)(沿豎直方向觀察)上和/或下彈簧導(dǎo)桿并且它們具有不同的彎曲線時(shí)，也可由此實(shí)現(xiàn)在車輪行程上輪距角按希望的變化。該作用或者說(shuō)效果在此與這已針對(duì)外傾角變化所解釋的相同，區(qū)別在于，為了改變輪距角，為兩個(gè)沿車輛行駛方向觀察至少大致前后設(shè)置的彈簧導(dǎo)桿設(shè)置不同的彎曲線。此外，通過(guò)已解釋過(guò)的具有增厚的前邊緣或后邊緣或者說(shuō)“外側(cè)”的彈簧導(dǎo)桿設(shè)計(jì)，也可在車輪行程上至少稍微改變車輪的輪距角。

通過(guò)為彈簧導(dǎo)桿使用纖維增強(qiáng)塑料，根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立懸架具有極為輕質(zhì)的結(jié)構(gòu)。同時(shí)這只需要很少的構(gòu)件，這是因?yàn)閭鹘y(tǒng)的(即不承擔(dān)減振功能的)引導(dǎo)車輪的導(dǎo)桿的功能和傳統(tǒng)的車身承載彈簧的功能在彈簧導(dǎo)桿中集成。并且因?yàn)楦鶕?jù)本發(fā)明的彈簧導(dǎo)桿承擔(dān)傳統(tǒng)的承載彈簧的功能，所以優(yōu)選規(guī)定，除了彈簧導(dǎo)桿之外不設(shè)置其它用于吸收車輪靜負(fù)荷的彈簧，即僅彈簧導(dǎo)桿用于輪架沿豎直方向的靜態(tài)減振，但在獨(dú)立懸架或其連接的整體設(shè)計(jì)中，當(dāng)然可設(shè)有彈性的橡膠元件，但這些橡膠元件如常見(jiàn)的那樣彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)地作用，即鑒于車輛在行駛運(yùn)行中出現(xiàn)的動(dòng)態(tài)條件來(lái)設(shè)計(jì)。根據(jù)本發(fā)明的彈簧導(dǎo)桿一方面在其于車輪行程上的配合作用中確保希望的彈力和彈簧剛度并且另一方面在于車輪行程上的外傾和前束曲線方面具有功能需要的特性。通過(guò)在外力如橫向力或制動(dòng)力下的變形有針對(duì)性地、例如對(duì)于后軸向前束方向影響車輪位置，以便總體上產(chǎn)生中性直至轉(zhuǎn)向不足的行駛性能。

有利地這樣設(shè)置兩種彈簧導(dǎo)桿，使得下彈簧導(dǎo)桿位于車輛離地間隙附近并且因此盡可能低，而上彈簧導(dǎo)桿至少在轎車中例如可位于(常見(jiàn)的)車身縱梁下側(cè)附近。眾所周知，這樣的車身縱梁的相對(duì)高度位置通常通過(guò)碰撞法規(guī)在實(shí)踐中來(lái)確定(并且因此不能自由選擇)。在此，上彈簧導(dǎo)桿可直接固定在車身縱梁上(更確切地說(shuō)在中間設(shè)有橡膠元件的情況下)，但在此大致剛性地(并且尤其是不能圍繞車輛縱軸線偏轉(zhuǎn)地)固定。優(yōu)選地，輪架設(shè)置在上彈簧導(dǎo)桿和下彈簧導(dǎo)桿之間，為此，上彈簧導(dǎo)桿與輪架的上部區(qū)段連接并且下彈簧導(dǎo)桿與輪架的下部區(qū)段連接，使得可在這些彈簧導(dǎo)桿之間設(shè)有用于驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)系和/或用于車輪或輪架的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。在此，大致板狀的彈簧導(dǎo)桿基本水平地設(shè)置。這表示，彈簧導(dǎo)桿與水平面最多偏離20度。因此，彈簧導(dǎo)桿可很好地滿足其車輪導(dǎo)向和車輪減振功能。

在彈簧導(dǎo)桿上，寬度定義為沿車輛縱向方向測(cè)得的寬度。上彈簧導(dǎo)桿和/或下彈簧導(dǎo)桿的寬度可朝向輪架減小，由此在俯視圖中彈簧導(dǎo)桿朝向車輛外側(cè)變細(xì)地構(gòu)造。在一種特殊方案中，上彈簧導(dǎo)桿和/或下彈簧導(dǎo)桿可成形為梯形的，該梯形的寬底邊與車身(或軸架)連接。變細(xì)的設(shè)計(jì)、尤其是梯形以優(yōu)選的方式實(shí)現(xiàn)彈簧導(dǎo)桿的希望的彈簧剛度。

理想的是，本獨(dú)立懸架包括減振器。該減振器對(duì)于非轉(zhuǎn)向車軸而言設(shè)置在輪架和車身之間。對(duì)于可轉(zhuǎn)向車軸而言適宜設(shè)置在上彈簧導(dǎo)桿或下彈簧導(dǎo)桿與車身之間。為了能夠?qū)p振器在彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)方面有利地設(shè)置在車輪中心附近(在側(cè)視圖中)，有利地在上彈簧導(dǎo)桿中設(shè)有缺口。減振器延伸穿過(guò)該缺口。為了避免應(yīng)力集中，缺口構(gòu)造成具有大半徑或構(gòu)造成近似圓形或半圓形的并且為了增強(qiáng)而可以具有更厚地構(gòu)造的邊界。

根據(jù)一種擴(kuò)展方案，根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立懸架可在車身上具有至少一個(gè)夾緊裝置，彈簧導(dǎo)桿夾緊在該夾緊裝置中。理想的是，為每個(gè)彈簧導(dǎo)桿使用一個(gè)自身的夾緊裝置。相應(yīng)的彈簧導(dǎo)桿在此可在不同位置處夾緊在夾緊裝置中，由此，自由彈簧長(zhǎng)度(沿車輛橫向方向)可變化或者說(shuō)可以按希望的程度調(diào)節(jié)。當(dāng)(必要時(shí)另外)相應(yīng)的彈簧導(dǎo)桿也可沿車輛縱向方向夾緊在不同位置處和/或夾緊裝置可在車身上沿車輛縱向或車輛橫向方向固定在不同位置處時(shí)，彈簧導(dǎo)桿可極為靈活地安裝在車輛車身上并且尤其是可將相同的彈簧導(dǎo)桿構(gòu)件用于不同車型或不同設(shè)計(jì)的獨(dú)立懸架。根據(jù)一種優(yōu)選實(shí)施方式，這樣的夾緊裝置可包括夾板，相應(yīng)的彈簧導(dǎo)桿可在該夾板和車身之間在一定程度上移動(dòng)。

考慮使用這樣的夾緊裝置的出發(fā)點(diǎn)在于，如此可改變地夾緊用于車輪導(dǎo)向和減振的一體的纖維增強(qiáng)塑料構(gòu)件、即彈簧導(dǎo)桿，使得彈簧剛度和彈力不僅可在一定限度內(nèi)變化并且可形成車輛車輪懸架的不同輪距。這通過(guò)如下方式實(shí)現(xiàn)，即，通過(guò)不同程度地插入夾緊裝置來(lái)改變彈簧導(dǎo)桿在車身側(cè)和車輪側(cè)的固定部之間的自由彈簧長(zhǎng)度。在此產(chǎn)生不同的彈簧剛度，從而較重的車輛可獲得更短的自由彈簧長(zhǎng)度，以便產(chǎn)生希望的與較輕車輛相同的振動(dòng)數(shù)。由于彈簧剛度越高彈力就越大，則在結(jié)構(gòu)位置中的彈力也通過(guò)不同的夾緊而改變。當(dāng)該彈力變化過(guò)大或過(guò)小時(shí)，可通過(guò)以纖維增強(qiáng)塑料件的數(shù)個(gè)纖維層的數(shù)量級(jí)少許改變沿豎直方向的彈簧高度來(lái)進(jìn)行校正。彈簧高度的這樣的少許改變不需要新的模具幾何結(jié)構(gòu)并且因此不產(chǎn)生附加的投資成本。

自由彈簧長(zhǎng)度的差異在車身側(cè)優(yōu)選通過(guò)匹配夾緊裝置的位置來(lái)補(bǔ)償，以便在不同車輛或布置結(jié)構(gòu)中確保希望的輪距。相反，如果在相同彈力或彈簧剛度的情況下希望改變輪距，那么可沿車輛橫向方向移動(dòng)整個(gè)獨(dú)立懸架、尤其是夾緊裝置。如果需要校正彈力或彈簧剛度，那么在新位置中再次匹配自由彈簧長(zhǎng)度和彈簧厚度，直至所有可變量位于目標(biāo)范圍中。在此，夾緊裝置可螺旋連接和/或焊接和/或粘接于車身上。尤其是在夾緊裝置由纖維增強(qiáng)塑料制成時(shí)設(shè)置粘接，并且優(yōu)選在夾緊裝置和車身之間可設(shè)置形鎖合。

在彈簧導(dǎo)桿上可設(shè)置增厚部。所述增厚部在安裝狀態(tài)下沿車輛橫向方向觀察優(yōu)選位于夾緊裝置前方和后方，從而通過(guò)增厚部限制彈簧導(dǎo)桿相對(duì)于夾緊裝置的移動(dòng)。由此獲得在過(guò)載情況下的遺失保護(hù)(Verliersicherung)。在尤其是由金屬材料制成的夾緊裝置和彈簧導(dǎo)桿之間，為了防止磨損而設(shè)有橡膠層。橡膠層的厚度有利地在幾毫米范圍內(nèi)。為了實(shí)現(xiàn)限定的縱向減振以提高行駛舒適性，橡膠層也可構(gòu)造得更厚、優(yōu)選至少十毫米、特別優(yōu)選至少15毫米，所述尺寸說(shuō)明始終涉及在轎車上的應(yīng)用。為了將沿車輛縱向方向較小的剛度和沿豎直方向(即夾緊方向)的高剛度去耦，可設(shè)置一些例如條狀的橡膠元件，這些橡膠元件在壓力下僅輕微變形并且具有漸增的剛度，但在剪切時(shí)剛度較小并且因此提供縱向彈簧行程。橡膠層中的低剛度的另一作用是通過(guò)橡膠和車身之間的高阻抗躍變實(shí)現(xiàn)聲學(xué)去耦。

夾緊裝置、尤其是夾緊裝置的夾板有利地具有加固部，以便提高圍繞彈簧導(dǎo)桿縱軸線的阻力矩。因此，夾板可僅在彈簧導(dǎo)桿之外與車身或夾緊裝置的余下部分螺旋連接并且不需要貫穿彈簧導(dǎo)桿的螺旋連接?？傮w上看，通過(guò)使用夾緊裝置為獨(dú)立懸架實(shí)現(xiàn)了一種通用件方案并且因此可一方面在相同高度水平和相同振動(dòng)數(shù)的情況下并且另一方面在不同的輪距的情況下簡(jiǎn)單地用在不同的有關(guān)于裝備具有不同車輛重量的車輛衍生品中，更確切地說(shuō)，有利地避免了纖維增強(qiáng)塑料構(gòu)件和所使用的模具的昂貴變型。

附圖說(shuō)明

本發(fā)明的其它細(xì)節(jié)、特征和優(yōu)點(diǎn)由下述說(shuō)明和附圖給出。附圖如下:

圖1至4為根據(jù)第一實(shí)施例的本發(fā)明獨(dú)立懸架的不同視圖；

圖5和6為根據(jù)第二實(shí)施例的本發(fā)明獨(dú)立懸架的兩個(gè)視圖。

具體實(shí)施方式

相同或功能相同的構(gòu)件在兩個(gè)實(shí)施例中設(shè)有相同的附圖標(biāo)記。圖1示出等軸圖。圖2示出側(cè)視圖(沿車輛橫向方向觀察)。圖3示出前視圖(沿車輛縱向方向觀察)并且圖4示出俯視圖(沿豎直方向觀察)。在各圖中，車輛縱向方向以箭頭8表示，并且車輛橫向方向以箭頭9表示。

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立懸架1，其包括輪架2，在該輪架上用螺紋連接有車輪軸承25。輪架2通過(guò)獨(dú)立懸架1的一個(gè)上彈簧導(dǎo)桿6和一個(gè)下彈簧導(dǎo)桿7與車身3連接。為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，關(guān)于該車身3僅示出縱梁4的一個(gè)區(qū)段、連接結(jié)構(gòu)5a、5b以及所謂的剪力板14的一個(gè)區(qū)段；但代替(在此“廣泛”的)車身3的這些元件也可設(shè)有軸架。

在第一實(shí)施例中，兩個(gè)彈簧導(dǎo)桿6、7構(gòu)造成梯形的?；谔菪涡螤?，彈簧導(dǎo)桿6、7的沿車輛縱向方向8測(cè)得的寬度11(參見(jiàn)圖4)沿車輛橫向方向9觀察向外變細(xì)。每個(gè)彈簧導(dǎo)桿6、7的窄側(cè)與輪架2固定連接?；谠摴潭ㄟB接，所述車輪懸架是具有非轉(zhuǎn)向車輪的后軸的車輪懸架。梯形彈簧導(dǎo)桿6、7的寬邊與車身3固定連接。彈簧導(dǎo)桿6、7的最大厚度22優(yōu)選最大是最大寬度11的10％。

上彈簧導(dǎo)桿6與縱梁4的下側(cè)連接。下彈簧導(dǎo)桿7大約位于也通過(guò)車輛其余結(jié)構(gòu)元件限定的車輛離地間隙的高度上。當(dāng)前，為了將下彈簧導(dǎo)桿7也連接到車身上，車身包括連接結(jié)構(gòu)5a、5b，所述連接結(jié)構(gòu)從縱梁4沿豎直方向向下延伸并且在其背離縱梁4的端部上固定有尤其是由纖維增強(qiáng)塑料制成的車身剪力板14，以便沿橫向方向9實(shí)現(xiàn)足夠剛度，所述車身剪力板延伸至該車軸在另一車輛側(cè)上的另一車輪懸架。因此，該車身剪力板14尤其是在左側(cè)和右側(cè)獨(dú)立懸架1之間延伸。當(dāng)車身3的縱梁4另外通過(guò)在車輛(例如轎車)后備箱底部高度上的橫向連接裝置23連接時(shí)，由此(借助剪力板14、橫向連接裝置23和(參照車輛)在左側(cè)和在右側(cè)的連接結(jié)構(gòu)5a、5b)產(chǎn)生環(huán)狀封閉的具有高抗扭剛度的輪廓，這有利地影響在下彈簧導(dǎo)桿7的連接部位中的局部剛度。圖1至4還示出減振器12，該減振器以其下端部固定在輪架2上。減振器12的上端部以附圖未示出的方式與車身3連接。在上彈簧導(dǎo)桿6中設(shè)有一個(gè)缺口13，減振器12延伸穿過(guò)該缺口。

由圖1至4可見(jiàn)，在彈簧導(dǎo)桿6、7的沿行駛方向8觀察前面的和后面的外側(cè)或者說(shuō)邊緣上構(gòu)造有增強(qiáng)部10。所述增強(qiáng)部10尤其是彈簧導(dǎo)桿6、7的增厚設(shè)計(jì)，所述彈簧導(dǎo)桿在其它位置處是薄壁的、板狀的并且由纖維增強(qiáng)塑料制成，如在附圖說(shuō)明之前已經(jīng)詳細(xì)解釋過(guò)的那樣，所述彈簧導(dǎo)桿在它們的彎曲線方面互不相同，使得在車輪彈性縮入時(shí)負(fù)車輪外傾角漸增。此外，在這些圖中還可看到用于待固定于車輪軸承25上的車輪的驅(qū)動(dòng)軸26。

在根據(jù)圖5、6的第二實(shí)施例中，車身3包括兩個(gè)相互平行延伸并且沿豎直方向觀察上下重疊的縱梁4，但這樣的設(shè)計(jì)并非是強(qiáng)制性的。確切來(lái)說(shuō)，例如代替下縱梁4可設(shè)有如第一實(shí)施例中的連接結(jié)構(gòu)5a、5b。而借助第二實(shí)施例應(yīng)說(shuō)明，為了將彈簧導(dǎo)桿6、7固定在車身3上可使用夾緊裝置15。在此，在第二實(shí)施例中，彈簧導(dǎo)桿6、7不構(gòu)造成梯形，但在此也可以這樣來(lái)設(shè)計(jì)。此外，第二實(shí)施例示出這樣一種實(shí)施方式，在該實(shí)施方式中，輪架2可轉(zhuǎn)動(dòng)地或者說(shuō)可圍繞大致沿豎直方向延伸的軸線偏轉(zhuǎn)地相應(yīng)通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)鉸接頭24與彈簧導(dǎo)桿6、7連接。因而涉及用于轉(zhuǎn)向車輪并且因此優(yōu)選用于車輛前軸的獨(dú)立懸架1。但在根據(jù)第二實(shí)施例的布置結(jié)構(gòu)中也可圍繞豎直軸線在輪架2和彈簧導(dǎo)桿6、7之間設(shè)置剛性連接。

每個(gè)在圖5、6中示出的夾緊裝置15包括一個(gè)底座16，該底座與車身3固定連接。在底座16上擰接有夾板17。在底座16和夾板17之間可插入相應(yīng)的彈簧導(dǎo)桿6、7。在此，通過(guò)螺紋連接件18將相應(yīng)的彈簧導(dǎo)桿6或7夾緊在所屬的夾緊裝置15中，所示螺紋連接件18不僅用于或可用于連接夾板17與底座16、而且也用于或可用于連接底座16與車身3。有利的是，彈簧導(dǎo)桿6、7可在不同位置處或中沿車輛橫向方向9觀察不同程度地并且在此優(yōu)選無(wú)級(jí)地插入夾緊裝置15中。由此產(chǎn)生不同的自由彈簧長(zhǎng)度21。此外，夾緊裝置15可固定在車身3上的沿車輛橫向方向9和沿車輛縱向方向8的不同部位上。由此，由彈簧導(dǎo)桿6、7和夾緊裝置15構(gòu)成的結(jié)構(gòu)單元可以按最簡(jiǎn)單的方式用于特定車輛結(jié)構(gòu)的各種不同的衍生品。

在彈簧導(dǎo)桿6、7上在當(dāng)前構(gòu)造有增厚部19。這些增厚部19限制彈簧導(dǎo)桿6、7相對(duì)于夾緊裝置15的移動(dòng)行程。此外，夾板17有利地具有加固部20。當(dāng)然，在合適設(shè)計(jì)夾板17的情況下，彈簧導(dǎo)桿6、7也可具有類似于第一實(shí)施例的增強(qiáng)部(在那里以附圖標(biāo)記10表示)。