本發(fā)明屬于車輛制動(dòng)設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種二階段踏板感覺模擬器及其汽車制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)。

背景技術(shù)：

制動(dòng)系統(tǒng)是汽車底盤的重要組成部分之一，直接關(guān)系到汽車綜合性能及生命財(cái)產(chǎn)安全。雖然傳統(tǒng)液壓式、氣壓式制動(dòng)系統(tǒng)能夠滿足現(xiàn)有制動(dòng)法規(guī)的各項(xiàng)要求，但是存在著管道布置復(fù)雜、依靠真空助力裝置、制動(dòng)響應(yīng)速度較慢、制動(dòng)力矩不可主動(dòng)調(diào)節(jié)及難于與其他系統(tǒng)集成控制等不足之處，不適合汽車尤其是電動(dòng)汽車底盤集成化控制的發(fā)展要求。

電控制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)與制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的解耦，主要有電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)(ehb)與電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)(emb)兩種，取消了制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)與制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間的直接連接，以電線為信息傳遞媒介，電子控制單元根據(jù)相關(guān)傳感器信號(hào)識(shí)別制動(dòng)意圖，控制制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)對(duì)各個(gè)車輪制動(dòng)力的控制，具有不依賴真空助力裝置、動(dòng)態(tài)響應(yīng)迅速、易于集成控制等優(yōu)點(diǎn)，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理上的不足。

由于制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)與制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了解耦，使得電控制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)踏板不再依賴于傳統(tǒng)的真空助力裝置，制動(dòng)踏板結(jié)構(gòu)與駕駛員制動(dòng)感覺等都會(huì)發(fā)生較大變化，因此需要對(duì)汽車解耦分布式制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)進(jìn)行全新設(shè)計(jì)。目前，在已有可查詢的汽車制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)相關(guān)信息中，與本發(fā)明最相關(guān)的技術(shù)是授權(quán)公告號(hào)為cn101982356b的發(fā)明專利——汽車制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及其踏板感覺模擬器和授權(quán)公告號(hào)為cn201989768u的實(shí)用新型專利——一種汽車線控制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)踏板裝置。上述發(fā)明采用踏板位移傳感器識(shí)別駕駛員的制動(dòng)意圖，利用磁流變液可變阻尼特性動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)制動(dòng)踏板阻尼力，提高了制動(dòng)踏板感覺和汽車制動(dòng)性能。上述發(fā)明采用壓電式踏板壓力傳感器與踏板線性位移傳感器共同識(shí)別駕駛員的制動(dòng)意圖，踏板感覺模擬功能部分采用雙彈簧機(jī)構(gòu)，在中小強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，只有外側(cè)彈簧起作用；在高強(qiáng)度或緊急制動(dòng)時(shí)，內(nèi)、外側(cè)彈簧同時(shí)參與工作。但是，上述發(fā)明中磁流變液式踏板感覺模擬器與上述發(fā)明中壓電式踏板壓力傳感器等，都存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、控制繁瑣、成本較高及實(shí)現(xiàn)困難等問題，且兩者都沒有考慮制動(dòng)意圖預(yù)識(shí)別和應(yīng)急制動(dòng)功能。至目前為止，具有制動(dòng)意圖預(yù)識(shí)別和應(yīng)急制動(dòng)功能的二階段踏板感覺模擬器及其汽車制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)還鮮有提及。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種二階段踏板感覺模擬器及其汽車制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)。

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

本發(fā)明提供一種二階段踏板感覺模擬器，包括：

外殼；

二彈性機(jī)構(gòu)，包括第一彈性組件和第二彈性組件，第一彈性組件沿外殼的軸向移動(dòng)設(shè)置于外殼的軸向腔室內(nèi)，第二彈性組件設(shè)置于外殼的后端蓋板上；

制動(dòng)推桿，制動(dòng)推桿在外殼的軸心位置沿其軸向移動(dòng)穿設(shè)于外殼內(nèi)，制動(dòng)推桿與第一彈性組件連接，用于推動(dòng)第一彈性組件壓縮后推動(dòng)第二彈性組件變形；

應(yīng)急開關(guān)，應(yīng)急開關(guān)設(shè)置于外殼的后端蓋板上且位于第二彈性組件的中心位置，應(yīng)急開關(guān)為機(jī)械觸點(diǎn)式開關(guān)，應(yīng)急開關(guān)為常開狀態(tài)。

本發(fā)明相較于現(xiàn)有技術(shù)，分別采用第一彈性組件、第二彈性組件為主作用的二階段模擬方式，可有效模擬制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)的操縱感覺，結(jié)構(gòu)簡單合理，操作方便，響應(yīng)迅速，提高了制動(dòng)的穩(wěn)定性、舒適性和安全性。

作為優(yōu)選的方案，上述的外殼包括殼體，殼體的軸向兩端分別設(shè)有第一前端蓋板和第一后端蓋板，第一前端蓋板的軸心位置設(shè)有用于制動(dòng)推桿活動(dòng)的通孔；

第一彈性組件包括彈簧座和第一彈簧，彈簧座包括第一彈簧座圈和第二彈簧座圈，第一彈簧座圈和第二彈簧座圈沿殼體的軸向依次設(shè)置于殼體的軸向腔室內(nèi)，第一彈簧設(shè)置于第一彈簧座圈和第二彈簧座圈之間且將第一彈簧座圈和第二彈簧座圈分別緊靠于第一前端蓋板和第二彈性組件上，制動(dòng)推桿穿過第一前端蓋板的通孔與第一彈簧座圈連接，第二彈性組件發(fā)生變形所需的力大于第一彈簧發(fā)生變形所需的力。

采用上述優(yōu)選的方案，在中小強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，由于第二彈性組件發(fā)生變形所需的力大于第一彈簧發(fā)生變形所需的力，制動(dòng)推桿推動(dòng)第一彈簧座圈移動(dòng)使得第一彈簧壓縮，可模擬中小強(qiáng)度的制動(dòng)感覺；在大強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)推桿繼續(xù)推動(dòng)第一彈簧座圈使得第二彈性組件發(fā)生變形，可模擬大強(qiáng)度的制動(dòng)感覺。

作為優(yōu)選的方案，上述的第二彈性組件由彈性塑料制作而成的彈性元件，第二彈性組件為圓柱體結(jié)構(gòu)。

采用上述優(yōu)選的方案，第二彈性組件由彈性塑料制作而成，制動(dòng)后在自身彈性的作用下可恢復(fù)。

作為優(yōu)選的方案，上述的外殼包括前部殼體和后部殼體，前部殼體的軸向兩端設(shè)有第二前端蓋板和第二后端蓋板，第二前端蓋板和第二后端蓋板的軸心位置設(shè)有用于制動(dòng)推桿活動(dòng)的通孔，后部殼體的前端與前部殼體的后端相連且二者的軸心在同一直線上；

第一彈性組件包括第三彈簧座圈和第二彈簧，第二彈簧設(shè)置于第三彈簧座圈和第二后端蓋板之間且將第三彈簧座圈緊靠于第二前端蓋板上；制動(dòng)推桿活動(dòng)穿設(shè)于第二前端蓋板和第二后端蓋板的通孔內(nèi)，制動(dòng)推桿的長度方向的中部設(shè)有凸環(huán)，凸環(huán)移動(dòng)設(shè)置于前部殼體內(nèi)，制動(dòng)推桿的長度方向的一端設(shè)有推桿端面，推桿端面移動(dòng)設(shè)置于后部殼體內(nèi)，第三彈簧座圈設(shè)置于凸環(huán)上。

采用上述優(yōu)選的方案，在中小強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)推桿推動(dòng)第三彈簧座圈使得第二彈簧壓縮，可模擬中小強(qiáng)度的制動(dòng)感覺；在大強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)推桿繼續(xù)推動(dòng)使得推桿端面擠壓第二彈性組件，可模擬大強(qiáng)度的制動(dòng)感覺。

作為優(yōu)選的方案，上述的第二彈性組件由彈性塑料制作而成的彈性元件，第二彈性組件為圓柱體結(jié)構(gòu)，第二彈性組件的端面面積不小于推桿端面的面積。

采用上述優(yōu)選的方案，第二彈性組件的端面面積不小于推桿端面的面積，可以使得推桿端面有效的擠壓第二彈性組件。

作為優(yōu)選的方案，本發(fā)明還提供一種汽車制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)，包括：

安裝支架，包括相連的第一安裝部和第二安裝部，第二安裝部位于第一安裝部的下方；

制動(dòng)踏板，包括踏板本體和踏板轉(zhuǎn)軸，踏板轉(zhuǎn)軸的頂端轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)置于第一安裝部上，踏板本體設(shè)置于踏板轉(zhuǎn)軸的底端用以帶動(dòng)踏板轉(zhuǎn)軸繞其與第一安裝部的連接點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)；

二階段踏板感覺模擬器，二階段踏板感覺模擬器設(shè)置于第二安裝部上，制動(dòng)推桿還與踏板轉(zhuǎn)軸活動(dòng)連接；

感應(yīng)傳感器，其設(shè)置于踏板本體上，用于預(yù)先感知駕駛員的制動(dòng)意圖；

踏板位移傳感器，其設(shè)置于第一安裝部上且與踏板轉(zhuǎn)軸的頂端連接，用于準(zhǔn)確識(shí)別駕駛員的制動(dòng)意圖。

采用上述優(yōu)選的方案，感應(yīng)傳感器可預(yù)先感知駕駛員的制動(dòng)意圖，為制動(dòng)力矩實(shí)施及制動(dòng)力分配提供預(yù)留時(shí)間，從而縮短制動(dòng)相應(yīng)時(shí)間，提高提車綜合制動(dòng)性能；踏板位移傳感器可提高制動(dòng)系統(tǒng)的控制精度和容錯(cuò)能力。

其中，安裝支架是整個(gè)制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)的安裝基礎(chǔ)，通過螺栓、螺母與車身、車架固定連接，安裝支架采用l型結(jié)構(gòu)。

另外，上述的感應(yīng)傳感器為紅外感應(yīng)式傳感器或超聲波式傳感器，踏板位移傳感器為雙可變阻式角位移傳感器或霍爾式角位移傳感器。雙可變阻式角位移傳感器包括感應(yīng)器殼體、感應(yīng)轉(zhuǎn)軸、第一滑塊、第一滑片、第二滑塊和第二滑片，感應(yīng)器殼體設(shè)置于第一安裝部上，第一滑片、第二滑片為弧形結(jié)構(gòu)且二者的弧度一致，第一滑片和第二滑片固定設(shè)置于感應(yīng)器殼體內(nèi)，感應(yīng)轉(zhuǎn)軸的長度方向的一端與踏板轉(zhuǎn)軸的頂端固定連接，第一滑塊、第二滑塊設(shè)置于感應(yīng)轉(zhuǎn)軸的長度方向的另一端且二者之間設(shè)置有設(shè)定間隔，第一滑塊移動(dòng)設(shè)置于第一滑片上，第二滑塊移動(dòng)設(shè)置于第二滑片上。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的一種實(shí)施方式的二階段踏板感覺模擬器的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明的另一種實(shí)施方式的二階段踏板感覺模擬器的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為本發(fā)明的汽車制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為本發(fā)明的踏板位移傳感器的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5為本發(fā)明的踏板位移傳感器的電路示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式。

為了達(dá)到本發(fā)明的目的，在本發(fā)明的其中一種實(shí)施方式中提供一種二階段踏板感覺模擬器，包括：

外殼；

二彈性機(jī)構(gòu)，包括第一彈性組件和第二彈性組件，第一彈性組件沿外殼的軸向移動(dòng)設(shè)置于外殼的軸向腔室內(nèi)，第二彈性組件設(shè)置于外殼的后端蓋板上；

制動(dòng)推桿，制動(dòng)推桿在外殼的軸心位置沿其軸向移動(dòng)穿設(shè)于外殼內(nèi)，制動(dòng)推桿與第一彈性組件連接，用于推動(dòng)第一彈性組件壓縮后推動(dòng)第二彈性組件變形；

應(yīng)急開關(guān)，應(yīng)急開關(guān)設(shè)置于外殼的后端蓋板上且位于第二彈性組件的中心位置，應(yīng)急開關(guān)為機(jī)械觸點(diǎn)式開關(guān)，應(yīng)急開關(guān)為常開狀態(tài)。

本實(shí)施方式相較于現(xiàn)有技術(shù)，分別采用第一彈性組件、第二彈性組件為主作用的二階段模擬方式，可有效模擬制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)的操縱感覺，結(jié)構(gòu)簡單合理，操作方便，響應(yīng)迅速，提高了制動(dòng)的穩(wěn)定性、舒適性和安全性。

如圖1所示，為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的外殼包括殼體11，殼體11的軸向兩端分別設(shè)有第一前端蓋板7和第一后端蓋板，第一前端蓋板7的軸心位置設(shè)有用于制動(dòng)推桿活動(dòng)的通孔；

第一彈性組件包括彈簧座和第一彈簧9，彈簧座包括第一彈簧座圈8和第二彈簧座圈10，第一彈簧座圈8和第二彈簧座圈10沿殼體11的軸向依次設(shè)置于殼體11的軸向腔室內(nèi)，第一彈簧9設(shè)置于第一彈簧座圈8和第二彈簧座圈10之間且將第一彈簧座圈8和第二彈簧座圈10分別緊靠于第一前端蓋板7和第二彈性組件上，制動(dòng)推桿3穿過第一前端蓋板7的通孔與第一彈簧座圈8連接，第二彈性組件發(fā)生變形所需的力大于第一彈簧發(fā)生變形所需的力。

采用上述優(yōu)選的方案，在中小強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，由于第二彈性組件發(fā)生變形所需的力大于第一彈簧發(fā)生變形所需的力，制動(dòng)推桿7推動(dòng)第一彈簧座圈8移動(dòng)使得第一彈簧9壓縮，可模擬中小強(qiáng)度的制動(dòng)感覺。

在大強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)推桿7繼續(xù)推動(dòng)第一彈簧座圈8使得第二彈性組件發(fā)生變形，可模擬大強(qiáng)度的制動(dòng)感覺。

在緊急制動(dòng)或制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)，制動(dòng)推桿3擠壓第二彈性組件模擬大阻尼力的感覺；同時(shí)，制動(dòng)推桿推動(dòng)到底時(shí)應(yīng)急開關(guān)閉合，提供應(yīng)急制動(dòng)信號(hào)根據(jù)汽車實(shí)際運(yùn)行情況啟動(dòng)備用制動(dòng)功能。若應(yīng)急開關(guān)閉合，而制動(dòng)減速度與制動(dòng)需求一致，則無需啟動(dòng)備用制動(dòng)功能；若應(yīng)急開關(guān)閉合，而制動(dòng)減速度與制動(dòng)需求偏差較大，則啟用備用制動(dòng)功能，實(shí)施汽車應(yīng)急制動(dòng)，從而提高汽車行駛安全性能。另外，還需要及時(shí)通過故障指示燈與聲音報(bào)警，提醒駕駛員注意。

為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的第二彈性組件由彈性塑料制作而成的第一彈性元件12，第二彈性組件為圓柱體結(jié)構(gòu)，應(yīng)急開關(guān)為第一應(yīng)急開關(guān)13，第一應(yīng)急開關(guān)13設(shè)置于殼體11的后端蓋板上且位于第一彈性元件12的中心位置。

采用上述優(yōu)選的方案，第二彈性組件由彈性塑料制作而成，制動(dòng)后在自身彈性的作用下可恢復(fù)。

如圖2所示，為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的外殼包括前部殼體21和后部殼體24，前部殼體21的軸向兩端設(shè)有第二前端蓋板19和第二后端蓋板，第二前端蓋板19和第二后端蓋板的軸心位置設(shè)有用于制動(dòng)推桿活動(dòng)的通孔，后部殼體24的前端與前部殼體21的后端相連且二者的軸心在同一直線上；

第一彈性組件包括第三彈簧座圈20和第二彈簧22，第二彈簧22設(shè)置于第三彈簧座圈20和第二后端蓋板之間且將第三彈簧座圈20緊靠于第二前端蓋板19上；制動(dòng)推桿3活動(dòng)穿設(shè)于第二前端蓋板19和第二后端蓋板的通孔內(nèi)，制動(dòng)推桿3的長度方向的中部設(shè)有凸環(huán)，凸環(huán)移動(dòng)設(shè)置于前部殼體21內(nèi)，制動(dòng)推桿3的長度方向的一端設(shè)有推桿端面23，推桿端面23移動(dòng)設(shè)置于后部殼體24內(nèi)，第三彈簧座圈20設(shè)置于凸環(huán)上。

采用上述優(yōu)選的方案，在中小強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)推桿3推動(dòng)第三彈簧座圈20使得第二彈簧22壓縮，可模擬中小強(qiáng)度的制動(dòng)感覺。

在大強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)推桿3繼續(xù)推動(dòng)使得推桿端面23擠壓第二彈性組件，可模擬大強(qiáng)度的制動(dòng)感覺。

為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的第二彈性組件由彈性塑料制作而成的第二彈性元件25，第二彈性組件為圓柱體結(jié)構(gòu)，第二彈性組件的端面面積不小于推桿端面的面積。應(yīng)急開關(guān)為第二應(yīng)急開關(guān)26，第二應(yīng)急開關(guān)26設(shè)置于后部殼體的后端蓋板上且位于第二彈性元件25的中心位置。

采用上述優(yōu)選的方案，第二彈性組件的端面面積不小于推桿端面的面積，可以使得推桿端面23有效的擠壓第二彈性組件。

如圖3所示，為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，本實(shí)施方式還提供一種汽車制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)，包括：

安裝支架4，包括相連的第一安裝部和第二安裝部，第二安裝部位于第一安裝部的下方；

制動(dòng)踏板1，包括踏板本體和踏板轉(zhuǎn)軸，踏板轉(zhuǎn)軸的頂端轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)置于第一安裝部上，踏板本體設(shè)置于踏板轉(zhuǎn)軸的底端用以帶動(dòng)踏板轉(zhuǎn)軸繞其與第一安裝部的連接點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)；

二階段踏板感覺模擬器6，二階段踏板感覺模擬器6設(shè)置于第二安裝部上，制動(dòng)推桿還與踏板轉(zhuǎn)軸活動(dòng)連接；

感應(yīng)傳感器2，其設(shè)置于踏板本體上，用于預(yù)先感知駕駛員的制動(dòng)意圖；

踏板位移傳感器5，其設(shè)置于第一安裝部上且與踏板轉(zhuǎn)軸的頂端連接，用于準(zhǔn)確識(shí)別駕駛員的制動(dòng)意圖。

采用上述優(yōu)選的方案，感應(yīng)傳感器2可預(yù)先感知駕駛員的制動(dòng)意圖，為制動(dòng)力矩實(shí)施及制動(dòng)力分配提供預(yù)留時(shí)間，從而縮短制動(dòng)相應(yīng)時(shí)間，提高提車綜合制動(dòng)性能；踏板位移傳感器5可提高制動(dòng)系統(tǒng)的控制精度和容錯(cuò)能力。

其中，安裝支架4是整個(gè)制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)的安裝基礎(chǔ)，通過螺栓、螺母與車身、車架固定連接，安裝支架4采用l型結(jié)構(gòu)。

為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的感應(yīng)傳感器2為紅外感應(yīng)式傳感器或超聲波式傳感器，具體的可根據(jù)實(shí)際情況選擇。

采用上述優(yōu)選的方案，在汽車制動(dòng)時(shí)，當(dāng)駕駛員將右腳移至制動(dòng)踏板上方時(shí)，感應(yīng)傳感器2即可在駕駛員實(shí)施實(shí)際制動(dòng)之前預(yù)先感知駕駛員的制動(dòng)意圖，為制動(dòng)力矩實(shí)施及制動(dòng)力分配提供預(yù)留時(shí)間，從而縮短制動(dòng)相應(yīng)時(shí)間，提高提車綜合制動(dòng)性能。

感應(yīng)傳感器2在檢測范圍內(nèi)通過感應(yīng)傳感器2產(chǎn)生信號(hào)與踏板位移傳感器5產(chǎn)生信號(hào)之間的時(shí)間差值，可預(yù)先判斷本次制動(dòng)的緊急程度。不同的緊急程度，制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)采用不同的控制策略，例如緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)應(yīng)增大制動(dòng)力矩隨踏板位移變化的增加速度，使得汽車能夠快速停車，而提高制動(dòng)安全性能。

為了進(jìn)一步地優(yōu)化本發(fā)明的實(shí)施效果，在本發(fā)明的另一種實(shí)施方式中，在前述內(nèi)容的基礎(chǔ)上，上述的踏板位移傳感器5為雙可變阻式角位移傳感器或霍爾式角位移傳感器，具體的可根據(jù)實(shí)際情況選擇。

如圖4至圖5所示，雙可變阻式角位移傳感器包括感應(yīng)器殼體、感應(yīng)轉(zhuǎn)軸14、第一滑塊15、第一滑片16、第二滑塊18和第二滑片17，感應(yīng)器殼體設(shè)置于第一安裝部上，第一滑片16、第二滑片17為弧形結(jié)構(gòu)且二者的弧度一致，第一滑片16和第二滑片17固定設(shè)置于感應(yīng)器殼體內(nèi)，感應(yīng)轉(zhuǎn)軸14的長度方向的一端與踏板轉(zhuǎn)軸的頂端固定連接，第一滑塊15、第二滑塊18設(shè)置于感應(yīng)轉(zhuǎn)軸的長度方向的另一端且二者之間設(shè)置有設(shè)定間隔，第一滑塊15移動(dòng)設(shè)置于第一滑片16上，第二滑塊18移動(dòng)設(shè)置于第二滑片17上。

采用上述優(yōu)選的方案，兩個(gè)滑片與兩個(gè)滑塊分別結(jié)合，構(gòu)成兩個(gè)滑動(dòng)變阻器g101、g102。當(dāng)駕駛員踩動(dòng)制動(dòng)踏板時(shí)，感應(yīng)轉(zhuǎn)軸隨著踏板轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，第一滑塊15、第二滑塊18分別在第一滑片16、第二滑片17上滑動(dòng)，輸出踏板位移及位移變化率信息，用于判斷駕駛員的制動(dòng)意圖。兩個(gè)滑動(dòng)變阻器配合工作，可提高制動(dòng)系統(tǒng)的控制精度和容錯(cuò)能力。如果其中一個(gè)出現(xiàn)故障，可根據(jù)另一個(gè)信號(hào)繼續(xù)工作，并及時(shí)報(bào)警提醒駕駛員盡快修復(fù)。

以上的僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明創(chuàng)造構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些都屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。