本發(fā)明涉及汽車燃料供給系統(tǒng)技術領域，具體的說，是涉及一種汽車雙油箱連通結構。

背景技術：

油箱容量直接決定汽車的續(xù)航能力，對于發(fā)動機完全相同的汽車來說，油箱越大跑得越遠。當下物流行業(yè)飛速發(fā)展，整車配備大容積油箱成為趨勢。但是，大油箱對布置空間要求高，雙油箱設計克服整車單側布置空間限制，能夠充分合理的利用車輛兩側的有限空間，超大的容積能夠避免不同地區(qū)燃油差價對物流成本的影響。由于雙油箱布置于車架左右兩側，兩個油箱之間的連接成為能否有效利用雙油箱大容積優(yōu)勢的關鍵。

目前主流連接方式為油箱底部單連通管連通，即在兩側油箱底部放油孔部位集成接頭，由一根油管連接。這種連接方式利用u形管原理，在自然壓力和重力作用下，使左右兩側油箱內(nèi)部液面保持平衡。根據(jù)其原理和布置情況，這種單連通管結構存在如下問題：一，借助自然作用，無外界動力輸入，兩油箱之間的油量供給狀態(tài)不穩(wěn)定，不能確保副油箱的燃油能及時補充主油箱；二，連通管布置在油箱底部，考慮油箱強度問題，連通管內(nèi)徑不能太大，流量受限且易于被油中的雜質(zhì)堵塞；三，連通管布置于油箱底部，幾乎屬于整車坐標最低，離地間隙小，易被飛濺物撞擊，存在安全風險；四，加油時，主副油箱互通，兩個油箱不能完全加滿燃油。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明在于克服現(xiàn)有技術的不足，適應現(xiàn)實需要，設計一種汽車雙油箱連通結構。

為了實現(xiàn)本發(fā)明的目的，本發(fā)明采用如下技術手段：

一種汽車雙油箱連通結構，包括發(fā)動機、主油箱、副油箱，所述發(fā)動機位于車架縱梁前端，主油箱、副油箱均位于車架縱梁中部，所述發(fā)動機、主油箱、副油箱通過三通閥連通，所述三通閥外部呈倒t字形，三通閥上部豎直段與發(fā)動機底盤低壓油路的主回油管路連通，所述三通閥底部的兩側支管一端為大端，另一端為小端，所述大端與副油箱連通，小端與主油箱連通，大端的橫截面積大于小端的橫截面積，所述大端與小端之間還依次設有喉管、擴散段，所述豎直段的下端與擴散段連通，豎直段的橫截面積小于位于其正下方的擴散段的橫截面積；所述豎直段在其底部有一段水平的收縮段插入所述擴散段，所述收縮段的出油口位于擴散段中且朝向主油箱的方向，所述收縮段的橫截面積小于豎直段的橫截面積。

所述收縮段的橫截面積為豎直段處橫截面積的1\4—1\2。

所述擴散段包括擴散一段、擴散二段，所述喉管、擴散一段、擴散二段的橫截面積依次逐步增大且均小于大端的橫截面積，所述豎直段的橫截面積小于擴散二段的橫截面積。

所述三通閥的大端與小端分別連通于副油箱、主油箱的上部。

所述主油箱、副油箱分別設置于車架縱梁中部兩側。

所述主回油管路與主油箱之間設有旁通管路，所述旁通管路上設有由主回油管路向主油箱連通的單向閥。

所述主回油管路與主油箱之間設有旁通管路，所述旁通管路上設有由主回油管路向主油箱連通的直通接頭，所述直通接頭的內(nèi)徑比所述旁通管路的內(nèi)徑小4-6mm。

本發(fā)明的有益效果：

1.利用文丘里效應，發(fā)動機工作會有回油產(chǎn)生，三通閥即會產(chǎn)生文丘里效應，副油箱燃油被三通閥產(chǎn)生的真空壓入主油箱，發(fā)動機回油是動力源，有文丘里效應的三通閥相當于油泵，結果是燃油被主動輸入到主油箱；

2.三通閥以及連接管路連通于副油箱、主油箱的上部，避免了現(xiàn)有技術中主、副油箱的連通管布置在油箱底部容易出現(xiàn)的堵塞、撞擊等風險；

3.旁通管路控制主回油管路的壓力進而控制其輸入給三通閥的動力，控制副油箱輸入主油箱燃油的流量；

4.三通閥設置于帶有過濾結構的油量傳感器后，保護連通管不易被堵塞；

5.主副油箱相對獨立，加油時，主副油箱無互流；

6.結構原理簡單，使用方便。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的整體結構框圖；

圖2為圖1中三通閥的具體結構示意圖。

1為發(fā)動機，2為主油箱，3為副油箱，4為三通閥，401、402分別為大端和小端，403為喉管，404為擴散二段，405為豎直段，406為擴散一段，407為收縮段，5為旁通管路，6為單向閥，7為主回油管路。

具體實施方式

實施例：參見圖1—2。

本發(fā)明公開了一種汽車雙油箱連通結構，包括發(fā)動機1、主油箱2、副油箱3，所述發(fā)動機位于車架縱梁前端，主油箱2、副油箱3均位于車架縱梁中部，所述發(fā)動機1、主油箱2、副油箱3通過三通閥4連通，所述三通閥4外部呈倒t字形，三通閥4上部豎直段405與發(fā)動機底盤低壓油路的主回油管路1連通，所述三通閥4底部的兩側支管一端為大端401，另一端為小端402，所述大端401與副油箱3連通，小端402與主油箱2連通，大端401的橫截面積大于小端402的橫截面積，所述大端401與小端402之間還依次設有喉管403、擴散段，所述豎直段405的下端與擴散段連通，豎直段405的橫截面積小于位于其正下方的擴散段的橫截面積；所述豎直段405在其底部有一段水平的收縮段407插入所述擴散段，所述收縮段407的出油口位于擴散段中且朝向主油箱2的方向，所述收縮段407的橫截面積小于豎直段405的橫截面積。

所述收縮段407的橫截面積為豎直段405處橫截面積的1\4—1\2。

所述擴散段包括擴散一段406、擴散二段404，所述喉管403、擴散一段406、擴散二段404的橫截面積依次逐步增大且均小于大端401的橫截面積，所述豎直段405的橫截面積小于擴散二段404的橫截面積。

由于三通閥4內(nèi)部有特殊的變徑結構，即收縮段407，,能使流體或者氣體壓力發(fā)身改變;而且三通閥4內(nèi)部收縮段407的結構相當于集成單項閥的作用,使流體只能沿著一個方向流動,不會反向流動。喉管403處出現(xiàn)變徑，是為了更好的配合收縮段407處的真空形成作用，因為從喉管403、擴散一段406、擴散二段404的橫截面積依次逐步增大且均小于大端401的橫截面積，這一段儲存流量小，更容易產(chǎn)生真空區(qū)域。

發(fā)動機運行過程中，回流的燃油經(jīng)由主回油管路7由三通閥4的豎直段405進入收縮段407，在收縮段407處，斷面減小，燃油的流速增加，在收縮段407的右端出口處周圍形成一個低壓區(qū)域，即圖2中的橢圓形區(qū)域，帶動大端401端的液體共同流入小端402處。

本發(fā)明的三通閥4利用文丘里效應，發(fā)動機工作會有回油產(chǎn)生，三通閥即會產(chǎn)生文丘里效應，副油箱燃油被三通閥產(chǎn)生的真空壓入主油箱，發(fā)動機回油是動力源，有文丘里效應的三通閥相當于油泵，結果是燃油被主動輸入到主油箱。

所述三通閥4的大端401與小端402分別連通于副油箱3、主油箱2的上部。避免了現(xiàn)有技術中主、副油箱的連通管布置在油箱底部容易出現(xiàn)的堵塞、撞擊等風險。

所述主油箱2、副油箱3分別設置于車架縱梁中部兩側。

所述主回油管路7與主油箱2之間設有旁通管路5，所述旁通管路5上設有由主回油管路1向主油箱2連通的單向閥6。單向閥6有開啟壓力限值，開啟壓力限值可預設好，或串聯(lián)一個壓力傳感器，當壓力傳感器達到預設值時將單向閥6開啟，發(fā)動機的回油此時通過單向閥6分流流入主油箱2，旁通管路5控制主回油管路7的壓力進而控制其輸入給三通閥的動力，控制副油箱輸入主油箱燃油的流量。

單向閥6也可被直通接頭取代，所述直通接頭的內(nèi)徑比所述旁通管路5的內(nèi)徑小4-6mm，在此直通接頭處內(nèi)徑變小，旁通管路5與主回油管路7之間形成一定的背壓，由于直通接頭的內(nèi)徑比旁通管路的內(nèi)徑小，流體在直通接頭處受到一定的阻力，因此流量較小時流體仍然由主回油管路7進入三通閥，當流量增大時，在直通接頭處克服變徑引起的背壓，由此處分流流入主油箱2，由此控制副油箱輸入主油箱燃油的流量。直通接頭的規(guī)格可通過事先計算根據(jù)實際需要進行選取，在此起到了類似于單向閥的作用。

三通閥4設置于帶有過濾結構的油量傳感器后，保護連通管不易被堵塞；主副油箱相對獨立，加油時，主副油箱無互流。

以上所述僅為本發(fā)明的實施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍，凡是利用本發(fā)明說明書及附圖內(nèi)容所作的等同變換或直接或間接運用在相關的技術領域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護范圍內(nèi)。