專利名稱：一種軌道列車及其制動(dòng)控制模塊的安裝結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及軌道列車技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種用于軌道列車制動(dòng)控制模塊的安裝結(jié)構(gòu)。此外，本發(fā)明還涉及一種具有上述安裝結(jié)構(gòu)的軌道列車。
背景技術(shù)：
在軌道交通車輛的制動(dòng)控制系統(tǒng)中，控制閥的種類和數(shù)量繁多，集成化和模塊化成為了制動(dòng)控制系統(tǒng)的主流結(jié)構(gòu)形式?，F(xiàn)有的軌道交通工具中通常采用集成化自動(dòng)控制模塊，如EPC-LITE (ElectronicPneumatic Compact-LITE)制動(dòng)控制模塊,該模塊是一種高度集成化的新型電控直通式制動(dòng)控制模塊，其控制效果較佳，因此被廣泛應(yīng)用在軌道車輛的控制領(lǐng)域。但是，上述現(xiàn)有的制動(dòng)控制模塊在軌道車輛的應(yīng)用中仍然存在一些問題由于現(xiàn)有的制動(dòng)控制模塊采用集成化結(jié)構(gòu)設(shè)置，其與制動(dòng)控制系統(tǒng)的管路以及其他設(shè)備的管路連接也高度集中，管路之間的密集設(shè)置給工程設(shè)計(jì)帶來了較大困難，尤其是很難保證連接的可靠性，也不利于后續(xù)的維修處理?，F(xiàn)有的制動(dòng)控制模塊通常采用側(cè)面螺栓連接的方式安裝在的架上，這種側(cè)面連接的方式雖然能夠滿足管路連接的需求，但其能夠利用的空間較?。磺覍B接部位的強(qiáng)度要求較高，連接件承受的剪切力較大，其連接的可靠性較低。因此，如何設(shè)置一種軌道列車制動(dòng)控制模塊的安裝結(jié)構(gòu)，以提高管路連接的便捷性和可靠性，是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的技術(shù)問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種軌道列車制動(dòng)控制模塊的安裝結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡單，能夠提高連接的可靠性，便于管路安裝和布置。本發(fā)明的另一目的是提供一種具有上述安裝結(jié)構(gòu)的軌道列車，便于實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種軌道列車制動(dòng)控制模塊的安裝結(jié)構(gòu)，所述安裝結(jié)構(gòu)包括第一橫梁、第二橫梁和連接在兩者之間的縱梁，所述第一橫梁和第二橫梁均具有與車體懸掛座的底面配合設(shè)置的連接孔，所述縱梁具有與制動(dòng)控制模塊架板的一側(cè)配合設(shè)置的連接邊。本發(fā)明的安裝結(jié)構(gòu)，將制動(dòng)控制模塊安裝在縱梁上，通過第一橫梁和第二橫梁與車體懸掛座的底面連接定位，然后將安裝有制動(dòng)控制模塊的縱梁連接在第一橫梁和第二橫梁之間，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制模塊的安裝定位，結(jié)構(gòu)簡單緊湊；這種頂部搭掛承載的安裝方式有利于實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制|旲塊的均勻承載，能夠減小應(yīng)力集中，進(jìn)而提聞連接的可罪性，具有良好的防脫落功能；安裝完成之后，制動(dòng)控制模塊通過縱梁懸掛在車體懸掛座的底部，其管路接口分布在與地面呈一定角度的斜面內(nèi)或者分布在豎直面內(nèi)，則制動(dòng)控制模塊的管路接口側(cè)預(yù)留有充足的布管空間，便于實(shí)現(xiàn)管路的安裝連接，也便于進(jìn)行維修。
優(yōu)選地，所述縱梁的連接邊與所述制動(dòng)控制模塊架板之間采用預(yù)緊套筒進(jìn)行螺栓連接，從而防止由于車輛振動(dòng)弓I起的螺栓松動(dòng)，確保連接的可靠性。優(yōu)選地，所述第一橫梁和第二橫梁平行設(shè)置，所述縱梁的架板垂直于所述第一橫梁和第二橫梁。此時(shí)，管路接口的安裝面與車體地板面相垂直，為布管提供了更為充足的空間。優(yōu)選地，所述第一橫梁和第二橫梁的一側(cè)均設(shè)有垂直于其板面向外凸出設(shè)置的側(cè)板，進(jìn)而更好地實(shí)現(xiàn)對縱梁的支撐定位，以確保制動(dòng)控制模塊的支撐穩(wěn)定性。優(yōu)選地，所述縱梁的兩側(cè)還設(shè)有安裝座，所述安裝座具有用于連接所述制動(dòng)控制模塊架板的安裝孔。安裝座可以對縱梁進(jìn)行側(cè)面輔助承載，以加強(qiáng)制動(dòng)控制模塊的側(cè)面定位可靠性。優(yōu)選地，所述第一橫梁和第二橫梁的連接孔以及所述安裝孔均為長圓孔，可以消除安裝結(jié)構(gòu)與車體懸掛座安裝誤差的影響，滿足列車運(yùn)營對底架設(shè)備的強(qiáng)度要求。本發(fā)明還提供一種軌道列車，包括對其進(jìn)行制動(dòng)控制的制動(dòng)控制模塊，所述制動(dòng)控制模塊通過其架板安裝在上述任一項(xiàng)所述的安裝結(jié)構(gòu)上。由于本發(fā)明的軌道列車具有上述任一項(xiàng)所述的安裝結(jié)構(gòu)，故上述任一項(xiàng)所述的安裝結(jié)構(gòu)所能產(chǎn)生的技術(shù)效果均適用于本發(fā)明的軌道列車，此處不再贅述。優(yōu)選地，所述制動(dòng)控制模塊為EPC-LITE制動(dòng)控制模塊。


圖I為本發(fā)明所提供安裝結(jié)構(gòu)在一種具體實(shí)施方式
中的正面結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖I所示安裝結(jié)構(gòu)的仰視結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖I所示安裝結(jié)構(gòu)沿B-B方向的剖面結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為制動(dòng)控制模塊安裝在圖I所示安裝結(jié)構(gòu)上的一種裝配方式示意圖；圖5為圖4所示裝配完成后的仰視結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為圖4中A-A方向的剖面結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為本發(fā)明所提供縱梁一種設(shè)置方式的主視圖；圖8為圖7所示縱梁的側(cè)視圖；圖9為本發(fā)明所提供第一橫梁一種設(shè)置方式的主視圖；圖10為圖9所示第一橫梁的俯視圖；圖11為本發(fā)明所提供第一安裝座一種設(shè)置方式的主視圖；圖12為圖11所示第一安裝座的俯視圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明的核心是提供一種軌道列車制動(dòng)控制模塊的安裝結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡單，能夠提高連接的可靠性，便于管路安裝和布置。本發(fā)明的另一核心是提供一種具有上述安裝結(jié)構(gòu)的軌道列車，便于實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制。為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
請參考圖1-6，圖I為本發(fā)明所提供安裝結(jié)構(gòu)在一種具體實(shí)施方式
中的正面結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖I所示安裝結(jié)構(gòu)的仰視結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖I所示安裝結(jié)構(gòu)沿B-B方向的剖面結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為制動(dòng)控制模塊安裝在圖I所示安裝結(jié)構(gòu)上的一種裝配方式示意圖；圖5為圖4所示裝配完成后的仰視結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為圖4中A-A方向的剖面結(jié)構(gòu)示意圖。在一種具體實(shí)施方式
中，本發(fā)明的安裝結(jié)構(gòu)包括支架1，支架I包括第一橫梁11、第二橫梁12和縱梁13，縱梁13設(shè)置在第一橫梁11和第二橫梁12之間；第一橫梁11和第二橫梁12分別設(shè)有第一連接孔111和第二連接孔121，第一連接孔111和第二連接孔121用于與車體懸掛座的底面相連；縱梁13設(shè)有連接邊131，連接邊131用于安裝制動(dòng)控制模塊3，制動(dòng)控制模塊3以其架板31的一側(cè)連接在連接邊131上，當(dāng)安裝完之后，制動(dòng)控制模塊3懸掛在車體底部，連接邊131也變成了用于懸掛制動(dòng)控制模塊3的一個(gè)主要承載邊。采用上述安裝結(jié)構(gòu)，將制動(dòng)控制模塊3安裝在縱梁13上，然后通過第一橫梁11和第二橫梁12將縱梁13固定，之后借助第一橫梁11和第二橫梁12將制動(dòng)控制模塊3搭掛在車體懸掛座的底面，則整個(gè)制動(dòng)控制模塊3均勻地承載在支架I上，能夠避免支架I的局部出現(xiàn)應(yīng)力集中，進(jìn)而避免局部剪切力過大，使得制動(dòng)控制模塊3的安裝更為穩(wěn)固；同時(shí)，采用頂部搭掛承載的安裝方式，能夠?qū)χ苿?dòng)控制模塊3進(jìn)行縱向支撐定位，可以提高連接的可靠性，具有良好的防脫落功能；更為重要的是，由于制動(dòng)控制模塊3架板31的一側(cè)空間較大，該空間均可以用于安裝和布置管路，則制動(dòng)控制模塊3的管路接口側(cè)預(yù)留有充足的布管空間，以便于進(jìn)行管路安裝和連接，還可以為后續(xù)的維修提供便利空間。此外，第一橫梁11和第二橫梁12可以相互平行地設(shè)置，且連接邊131可以垂直于第一橫梁11和第二橫梁12，如圖6所示。此時(shí)，制動(dòng)控制模塊3的管路接口所處的平面垂直于車體地板面，而管路接口的一側(cè)均可以用于安裝和布置管路，其布管空間更為充足。請參考圖7-10，圖7為本發(fā)明所提供縱梁一種設(shè)置方式的主視圖；圖8為圖7所示縱梁的側(cè)視圖；圖9為本發(fā)明所提供第一橫梁一種設(shè)置方式的主視圖；圖10為圖9所示第一橫梁的俯視圖。第一橫梁11和第二橫梁12為對稱結(jié)構(gòu)，如圖4-6所示，兩者相對地設(shè)置在縱梁13的兩個(gè)端部；請進(jìn)一步參考圖9和圖10，可以在第一橫梁11的一側(cè)設(shè)置側(cè)板2，側(cè)板2垂直于第一橫梁11的板面向外凸出設(shè)置，以便更好地實(shí)現(xiàn)對縱梁13的支撐固定，確保制動(dòng)控制模塊3的定位良好；同理,第二橫梁12的一側(cè)也可以設(shè)置側(cè)板,設(shè)有側(cè)板的第一橫梁11和第二橫梁12可以更好地對縱梁13進(jìn)行承載定位，且能夠在多個(gè)方向進(jìn)行支撐，以提高連接的可靠性。第一橫梁11和第二橫梁12還可以采用長圓孔作為連接孔，如圖I和圖9中所示，第一連接孔111和第二連接孔121均采用長圓孔的結(jié)構(gòu)設(shè)置，以便消除支架I以及制動(dòng)控制模塊3的安裝誤差的影響，滿足列車運(yùn)營對底架設(shè)備的強(qiáng)度要求。在此基礎(chǔ)上，第一橫梁11和第二橫梁12與車體懸掛座之間可以采用預(yù)緊套筒進(jìn)行螺栓連接，增大預(yù)壓縮量，從而防止由于車輛振動(dòng)引起的螺栓松動(dòng)，提高連接可靠性。同理，縱梁13與制動(dòng)控制模塊3之間的連接孔也可以采用長圓孔，然后采用預(yù)緊套筒進(jìn)行連接。當(dāng)然，還可以采用其他形式的連接緊固件實(shí)現(xiàn)各個(gè)部件之間的連接，但在添加有預(yù)緊套筒的連接方式中，連接的可靠性會更高，能夠更好地滿足車輛行走的需求。請參考圖11和圖12，圖11為本發(fā)明所提供第一安裝座一種設(shè)置方式的主視圖；圖12為圖11所示第一安裝座的俯視圖。本發(fā)明的安裝結(jié)構(gòu)還可以包括第一安裝座4和第二安裝座5，第一安裝座4和第二安裝座5分別連接固定在縱梁13的兩端，第一安裝座4和第二安裝座5可以沿縱梁13的橫向向外凸出設(shè)置，且兩者分別與第一橫梁11和第二橫梁12連接，以便對制動(dòng)控制模塊3進(jìn)行側(cè)面輔助承載，進(jìn)而加強(qiáng)制動(dòng)控制模塊3側(cè)面定位的穩(wěn)定性。顯然，在第一橫梁11和第二橫梁12采用對稱結(jié)構(gòu)設(shè)置時(shí)，第一安裝座4和第二安裝座5也可以采用對稱結(jié)構(gòu)設(shè)置?？梢韵氲?，支架I可以采用組焊的形式連接成一個(gè)整體，即將第一橫梁11、縱梁13和第二橫梁12依次組焊，形成整體結(jié)構(gòu)的支架1，使得支架I結(jié)構(gòu)更加緊湊；組焊形成的支架I可以呈工字型設(shè)置，如圖I所示；第一安裝座4和第二安裝座5也可以分別焊接在縱梁13的兩個(gè)端部，以簡化安裝程序。還可以想到，第一橫梁11、第二橫梁12、縱梁13、第一安裝座4和第二安裝座5均可以采用不銹鋼材料制成，各個(gè)上述部件可以進(jìn)行整體下料，然后進(jìn)行開孔、折彎等處理，最終加工形成本發(fā)明所需的結(jié)構(gòu)。除此之外，本發(fā)明還提供一種軌道列車，包括對其進(jìn)行制動(dòng)控制的制動(dòng)控制模塊，所述制動(dòng)控制模塊通過其架板安裝在上述任一項(xiàng)所述的安裝結(jié)構(gòu)上。軌道列車的其他部分請參照現(xiàn)有技術(shù)，此處不再贅述。由于本發(fā)明的軌道列車具有上述任一項(xiàng)所述的安裝結(jié)構(gòu)，故上述任一項(xiàng)所述的安裝結(jié)構(gòu)所能產(chǎn)生的技術(shù)效果均適用于本發(fā)明的軌道列車。作為一種更為優(yōu)選的實(shí)施方式，所述制動(dòng)控制模塊可以為EPC-LITE制動(dòng)控制模塊。該制動(dòng)控制模塊是一種高度集成化的電控直通式制動(dòng)控制模塊，能夠更好地滿足軌道列車的制動(dòng)控制需求，且與本發(fā)明的安裝結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)較好地匹配。需要說明的是，本發(fā)明的安裝結(jié)構(gòu)不僅僅適用于上述EPC-LITE制動(dòng)控制模塊，其頂部搭掛、側(cè)面定位以及輔助承載的結(jié)構(gòu)設(shè)置可以適用于各種軌道列車的底架安裝，鑒于篇幅，此處不再一一列舉。以上對本發(fā)明所提供的軌道列車及其制動(dòng)控制模塊的安裝結(jié)構(gòu)進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種軌道列車制動(dòng)控制模塊的安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述安裝結(jié)構(gòu)包括第一橫梁、第二橫梁和連接在兩者之間的縱梁，所述第一橫梁和第二橫梁均具有與車體懸掛座的底面配合設(shè)置的連接孔，所述縱梁具有與制動(dòng)控制模塊架板的一側(cè)配合設(shè)置的連接邊。
2.如權(quán)利要求I所述的安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述縱梁的連接邊與所述制動(dòng)控制模塊架板之間采用預(yù)緊套筒進(jìn)行螺栓連接。
3.如權(quán)利要求I或2所述的安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一橫梁和第二橫梁平行設(shè)置，所述縱梁的架板垂直于所述第一橫梁和第二橫梁。
4.如權(quán)利要求3所述的安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一橫梁和第二橫梁的一側(cè)均設(shè)有垂直于其板面向外凸出設(shè)置的側(cè)板。
5.如權(quán)利要求3所述的安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述縱梁的兩側(cè)還設(shè)有安裝座，所述安裝座具有用于連接所述制動(dòng)控制模塊架板的安裝孔。
6.如權(quán)利要求5所述的安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一橫梁和第二橫梁的連接孔以及所述安裝孔均為長圓孔。
7.—種軌道列車，包括對其進(jìn)行制動(dòng)控制的制動(dòng)控制模塊，其特征在于，所述制動(dòng)控制模塊通過其架板安裝在上述1-6任一項(xiàng)所述的安裝結(jié)構(gòu)上。
8.如權(quán)利要求7所述的軌道列車，其特征在于，所述制動(dòng)控制模塊為EPC-LITE制動(dòng)控制模塊。
全文摘要
本發(fā)明提供一種軌道列車及其制動(dòng)控制模塊的安裝結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡單，能夠提高連接的可靠性，便于管路安裝和布置。本發(fā)明的安裝結(jié)構(gòu)包括第一橫梁、第二橫梁和連接在兩者之間的縱梁，所述第一橫梁和第二橫梁均具有與車體懸掛座的底面配合設(shè)置的連接孔，所述縱梁具有與制動(dòng)控制模塊架板的一側(cè)配合設(shè)置的連接邊。本發(fā)明采用頂部搭掛承載的安裝方式有利于實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制模塊的均勻承載，能夠減小應(yīng)力集中，進(jìn)而提高連接的可靠性，具有良好的防脫落功能；制動(dòng)控制模塊的管路接口分布在與地面呈一定角度的斜面內(nèi)或者分布在豎直面內(nèi)，則制動(dòng)控制模塊的管路接口側(cè)預(yù)留有充足的布管空間，便于實(shí)現(xiàn)管路的安裝連接，也便于進(jìn)行維修。
文檔編號B61H11/00GK102975737SQ20121056228
公開日2013年3月20日 申請日期2012年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月21日
發(fā)明者肖典喜, 林文君, 陽靖 申請人:南車株洲電力機(jī)車有限公司