專利名稱：發(fā)動機室構造的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛的發(fā)動機室構造，特別涉及發(fā)動機支架附近的構造。
背景技術：
一般的車輛的發(fā)動機通過發(fā)動機支架懸架。發(fā)動機支架具有支承在行進中產(chǎn)生的發(fā)動機的慣性重量、并將伴隨著發(fā)動機的工作的振動吸收的功能。發(fā)動機支架經(jīng)由發(fā)動機支架托架(以下簡稱作“托架部”)安裝在發(fā)動機室內(nèi)的側(cè)部。由于作用在發(fā)動機支架及托架部上的載荷非常大，所以將它們設計為高剛性。托架部具有發(fā)動機支架及發(fā)動機的設置所需要的高度(上下方向的尺寸)，設計為，使其具有能夠萬全地支承它們的剛性。一般而言，托架部通過結合在剛性較高的側(cè)梁上來實現(xiàn)發(fā)動機支架等的支承剛性的提高。這里，近年來，為了車輛的小型化及低重心化，側(cè)梁的設置位置有變低的趨勢。為了在對應于此的同時將發(fā)動機設置到以往的高度，必須使托架部變高。但是，如果使托架部在確保剛性的原狀下變高，則導致重量的顯著的增加，違背了近年來以燃料費改善為目的的車輛重量的減輕化。這里，托架部以外的部件、例如支柱塔通過與多個部件連結、將載荷排散到它們中來確保懸架的支承剛性。所以，提出了在托架部上也跨越多個部件安裝的技術。例如，專利文獻1的發(fā)動機支架安裝部(托架部)跨越側(cè)架(側(cè)梁)或擋板部(防護擋板)、及懸架塔部(支柱塔)而設置。根據(jù)專利文獻1，通過使作用在托架部上的載荷分散到多個面或部件上，能夠提高發(fā)動機支架的支承剛性。專利文獻1 特開2007 - 245864號公報
但是，專利文獻1的托架部沒有將重量的輕量化放入視野中，為跨越從側(cè)架到防護擋板及支柱塔的比較大型的結構。托架部從車輛的燃料費改善及發(fā)動機室內(nèi)的空間確保的觀點看，希望是小型且輕量的。此外，在如專利文獻1那樣使托架部3維接觸在多個面或部件上而設置的情況下， 托架部的設置位置統(tǒng)一地決定。但是，托架部的設置位置本來是由發(fā)動機支架及發(fā)動機的位置決定的，在實際的組裝時有調(diào)節(jié)托架部的設置位置的情況。在此情況下，在專利文獻1 的結構中，需要使托架部與各部件的接觸部位部分地變形的修正作業(yè)。但是，由于變形使部件內(nèi)產(chǎn)生殘余應力，所以有可能對車體的品質(zhì)帶來影響。此外，也有需要進行在發(fā)動機支架側(cè)的發(fā)動機的設置位置的調(diào)節(jié)的情況。在此情況下，進行使發(fā)動機支架的防振用的封入橡膠的可動范圍增加等的處理，但由于進行本來不需要的處理，所以擔心制造工序的延遲及成本增加。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于這樣的課題，目的是提供一種對發(fā)動機支架的支承剛性較高、能夠容易地調(diào)節(jié)發(fā)動機支架的設置位置、能夠有利于車輛的輕量化的發(fā)動機室構造。為了解決上述課題，有關本發(fā)明的發(fā)動機室構造的代表性的結構，具備車輛的發(fā)動機室的側(cè)面部；平面狀的底面部，從側(cè)面部向發(fā)動機室側(cè)擴展；筒狀的支柱塔，連接在側(cè)面部的發(fā)動機室側(cè)，從底面部向上方延伸；托架部，是設置為、將由側(cè)面部、底面部及支柱塔前面部的3面形成的角部用從上方觀察大致長方形的空間密閉的托架部，在其頂面上連接發(fā)動機支架；其特征在于，托架部沿著其邊緣具有由分別接觸在側(cè)面部及支柱塔前面部上的兩個凸緣、以及接觸在底面部上的另兩個凸緣構成的共計4個凸緣；4個凸緣分別在相當于從上方觀察的大致長方形的至少一對的對角的位置上與相鄰的其他凸緣以L字型連結。上述托架部用4個凸緣接觸在側(cè)面部、底面部及支柱塔前面部的3面上而形成閉截面。由此，上述托架部能夠?qū)⒆饔迷谧陨砩系能囕v前后方向及車輛寬度方向的哪個載荷都效率良好地分散，能夠發(fā)揮較高的支承剛性。此外，以往的托架部跨越剛性較高的側(cè)梁而設置，上述托架部即使不依靠側(cè)梁也能夠發(fā)揮較高的支承剛性。因此，上述托架部能夠設計得比以往的托架部小型，能夠減輕車體重量、在發(fā)動機室內(nèi)產(chǎn)生空間的富余。在該發(fā)動機室構造中，優(yōu)選的是，連結為L字型的分別是分別接觸在側(cè)面部及支柱塔前面部上的兩個凸緣、和接觸在底面部上的另兩個凸緣，接觸在支柱塔前面部上的L 字型的凸緣設在比另一 L字型的凸緣高的位置上。根據(jù)上述托架部，能夠?qū)⑾蜍囕v后方作用的載荷向支柱塔、將向車外方向作用的載荷向側(cè)面部效率良好地分散。因而，托架部的支承剛性進一步提高。為了解決上述課題，有關本發(fā)明的發(fā)動機室構造的另一代表性的結構，具備車輛的發(fā)動機室的側(cè)面部；平面狀的底面部，從側(cè)面部向發(fā)動機室側(cè)擴展；筒狀的支柱塔，連接在側(cè)面部的發(fā)動機室側(cè)，從底面部向上方延伸；托架部，是設置為、將由側(cè)面部、底面部及支柱塔前面部的3面形成的角部用從上方觀察大致長方形的空間密閉的托架部，在其頂面上連接發(fā)動機支架；其特征在于，支柱塔在其前側(cè)具有比底面部高一級的階差面；托架部沿著其邊緣具有接觸在階差面上的第1凸緣、和在托架部的前側(cè)接觸在底面部上的第2凸緣； 階差面具有容許使第1凸緣接觸在階差面上且使第2凸緣接觸在底面部上的狀態(tài)下的托架的向車輛前后方向的移動的形狀。上述托架部的設置位置沒有統(tǒng)一地決定，能夠在車輛前后方向上微調(diào)。即，當調(diào)節(jié)設置位置時對形狀實施修正的需要性變低。通過這些，該發(fā)動機室構造的組裝作業(yè)變得容易且便宜。優(yōu)選的是，上述托架部沿著其邊緣還具有在托架部的車內(nèi)側(cè)接觸在底面部上的第 3凸緣、和接觸在側(cè)面部上的第4凸緣；第1至第4凸緣分別在相當于從上方觀察的大致長方形的至少一對的對角的位置上與相鄰的其他凸緣以L字型連結。根據(jù)上述托架部，能夠?qū)④囕v前后方向及車輛寬度方向的哪個載荷都效率良好地分散而發(fā)揮較高的支承剛性。優(yōu)選的是，將上述第1至第4凸緣連結，以使其描繪從上方觀察的大致長方形。由此，托架部能夠?qū)⒆饔迷谧陨砩系妮d荷效率更好地分散而發(fā)揮較高的支承剛性。根據(jù)上述結構，能夠提供對發(fā)動機支架的支承剛性較高、能夠容易地調(diào)節(jié)發(fā)動機支架的設置位置、能夠有利于車輛的輕量化的發(fā)動機室構造。


圖1是表示采用有關本實施方式的發(fā)動機室構造的車輛的圖。
圖2是表示圖1的發(fā)動機室構造的圖。圖3是從上方觀察圖2的托架部的圖。圖4是圖2 (a)的發(fā)動機室構造的A — A剖視圖。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式詳細地說明。該實施方式所示的尺寸、 材料、其他具體的數(shù)值等只不過是用來使發(fā)明的理解變得容易的例示，除了特別解釋的情況以外，并不限定本發(fā)明。另外，在本說明書及附圖中，對于具有實質(zhì)上相同的功能、結構的部分通過賦予相同的附圖標記而省略重復說明，此外與本發(fā)明沒有直接關系的要素省略圖
7J\ ο圖1是表示采用有關本實施方式的發(fā)動機室構造100的車輛102的圖。如圖1所示，發(fā)動機室構造100設在發(fā)動機室103內(nèi)的側(cè)部的前輪(未圖示)的附近。在發(fā)動機室構造100上，經(jīng)由發(fā)動機支架104 (參照圖2 (a))懸架著發(fā)動機(未圖示)。另外，在本實施方式中用于說明的發(fā)動機室構造100是車輛102的右側(cè)用，但左側(cè)用的發(fā)動機室構造106也具有同樣的功能。圖2是表示圖1的發(fā)動機室構造100的圖。圖2 (a)是圖1的發(fā)動機室構造100 的放大圖，圖2 (b)是使圖2 (a)的托架部114向上方移動后的圖。如圖2 (a)所示，發(fā)動機室構造100包括防護擋板110、支柱塔112、及托架部114而構成。防護擋板110和支柱塔112—起形成前輪的防護部，在托架部114上連結著發(fā)動機支架104。防護擋板110作為在前輪的車內(nèi)側(cè)將發(fā)動機室103 (參照圖1)從外部分隔的擋泥板發(fā)揮功能。防護擋板110的上端側(cè)連接在隔板側(cè)面板116上，形成發(fā)動機室103的側(cè)面部118。側(cè)面部118的下方向發(fā)動機室側(cè)(車內(nèi)側(cè))擴展而形成底面部120。另外，底面部 120不是發(fā)動機室103的底面，而是作為托架部114的底面的面。支柱塔112為筒狀，在內(nèi)部支承前輪的懸架(未圖示)。支柱塔112連接在側(cè)面部 118的車內(nèi)側(cè)，從底面部120向上方延伸。如圖2 (b)所示，支柱塔112在該車輛前側(cè)的前面部121的下部具有比底面部120高一級的階差面122。在階差面122上，連接托架部114 的后述的第1凸緣130。托架部114在頂面124上具有連結發(fā)動機支架104的連結部126。由于在托架部 114上經(jīng)由發(fā)動機支架104作用發(fā)動機的慣性重量及振動，所以需要較高的支承剛性。在本實施方式中，托架部114設置為，使其將由側(cè)面部118、底面部120及支柱塔 112的前面部121的3面形成的角部用空間El密閉。這樣，托架部114跨越防護擋板110 和支柱塔112而設置，能夠使作用在自身上的載荷向它們分散。托架部114沿著其邊緣具有共計4個凸緣。第1凸緣130在托架部114的車輛后側(cè)沿車寬方向延伸，接觸在支柱塔112的階差面122上。第2凸緣132在托架部114的車輛前側(cè)沿車寬方向延伸，接觸在底面部120上。第3凸緣134在托架部114的車內(nèi)側(cè)沿車輛前后方向延伸，接觸在底面部120上。第4凸緣136在托架部114的車外側(cè)沿車輛前后方向延伸，接觸在側(cè)面部118上。圖3是從上方觀察圖2的托架部114的圖。如圖3所示，托架部114從上方觀察為大致長方形的形狀。因而，圖2 (b)所示的空間El也從上方觀察為大致長方形。第1凸緣130和第4凸緣136、以及第2凸緣132和第3凸緣134分別在相當于至少一對的對角的位置上與相鄰的其他凸緣以L字型(第IL字型凸緣140、第2L字型凸緣142)連結。如圖2 (a)所示，接觸在側(cè)面部118及支柱塔112的前面部121 (階差面122)上的第IL字型凸緣140設在比第2L字型凸緣142高的位置上。由此，向車輛后方及車外方向作用的載荷能夠經(jīng)由第IL字型凸緣140向支柱塔112或側(cè)面部118效率良好地分散。這樣，通過將兩個L字型凸緣設在不同的高度、特別是將后側(cè)的第IL字型凸緣140設在較高的位置上，載荷的分散效率提高，所以托架部114的支承剛性提高。再次參照圖3。如圖3所示，在本實施方式中，第1凸緣130到第4凸緣136沿著托架部114的邊緣連結以便從上方觀察描繪大致長方形。由此，托架部114能夠?qū)④囕v前后方向及車輛寬度方向的哪個方向的載荷都效率良好地分散。通過這些第1凸緣130到第4凸緣136，圖2(a)的托架部114接觸在側(cè)面部118、 底面部120、階差面122上而形成閉截面。由此，托架部114能夠?qū)④囕v前后方向及車輛寬度方向的哪個載荷都效率良好地分散，能夠發(fā)揮較高的支承剛性。此外，以往將托架部跨越剛性較高的側(cè)梁144 (參照圖1)而設置，本實施方式的托架部114不依靠側(cè)梁144也能夠發(fā)揮較高的支承剛性。因此，上述托架部114能夠設計得比以往的托架部小型，能夠減輕車體重量、在發(fā)動機室內(nèi)產(chǎn)生空間的富余。圖4是圖2 (a)的發(fā)動機室構造100的A — A剖視圖。該A — A截面是沿著車輛 102的前后方向的縱截面。圖4所示的階差面122的形狀為容許第1凸緣130接觸在階差面122上且第2凸緣132接觸在底面部120上的狀態(tài)的托架部114的向車輛前后方向的移動的形狀。詳細地講，在圖4所示的A — A截面中，階差面122的線段Ll與從階差面122 到第1凸緣130與第2凸緣132的距離分離的底面部120的線段L2大致平行，或者具有大致相同的曲率。通過上述結構，托架部114的設置位置沒有統(tǒng)一地決定，能夠在車輛前后方向上進行微調(diào)。因而，當進行托架部114的位置調(diào)節(jié)以使連結部126匹配于發(fā)動機支架104(參照圖2 (a))的設置位置時，對托架部114的形狀實施修正作業(yè)的需要性變低。因而，該發(fā)動機室構造100的組裝作業(yè)變得容易且便宜。以上，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式進行了說明，但本發(fā)明當然并不限定于該例。顯然如果是本領域的技術人員則能夠在權利要求書記載的范疇內(nèi)想到各種變更例或修正例，應了解的是，關于它們當然屬于本發(fā)明的技術范圍。產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明是車輛的發(fā)動機室構造，特別能夠作為發(fā)動機支架附近的構造使用。附圖標記說明
El空間，Ll線段，L2線段，100發(fā)動機室構造，102車輛，103發(fā)動機室，104發(fā)動機支架，106發(fā)動機室構造，110防護擋板，112支柱塔，114托架部，116隔板側(cè)面板，118 側(cè)面部，120底面部，121前面部，122階差面，IM頂面，1 連結部，130第1凸緣，132 第2凸緣，134第3凸緣，136第4凸緣，140 L字型凸緣，142 L字型凸緣，144側(cè)梁
權利要求
1.一種發(fā)動機室構造，具備 車輛的發(fā)動機室的側(cè)面部；平面狀的底面部，從上述側(cè)面部向發(fā)動機室側(cè)擴展； 筒狀的支柱塔，連接在上述側(cè)面部的發(fā)動機室側(cè)，從上述底面部向上方延伸； 托架部，是設置為、將由上述側(cè)面部、底面部及支柱塔前面部的3面形成的角部用從上方觀察大致長方形的空間密閉的托架部，在其頂面上連接發(fā)動機支架； 其特征在于，上述托架部沿著其邊緣具有由分別接觸在上述側(cè)面部及支柱塔前面部上的兩個凸緣、 以及接觸在上述底面部上的另兩個凸緣構成的共計4個凸緣；上述4個凸緣分別在相當于上述從上方觀察的大致長方形的至少一對的對角的位置上與相鄰的其他凸緣以L字型連結。
2.如權利要求1所述的發(fā)動機室構造，其特征在于，連結為上述L字型的分別是分別接觸在上述側(cè)面部及支柱塔前面部上的兩個凸緣、和接觸在上述底面部上的另兩個凸緣，接觸在該支柱塔前面部上的L字型的凸緣設在比另一 L字型的凸緣高的位置上。
3.一種發(fā)動機室構造，具備 車輛的發(fā)動機室的側(cè)面部；平面狀的底面部，從上述側(cè)面部向發(fā)動機室側(cè)擴展； 筒狀的支柱塔，連接在上述側(cè)面部的發(fā)動機室側(cè)，從上述底面部向上方延伸； 托架部，是設置為、將由上述側(cè)面部、底面部及支柱塔前面部的3面形成的角部用從上方觀察大致長方形的空間密閉的托架部，在其頂面上連接發(fā)動機支架； 其特征在于，上述支柱塔在其前側(cè)具有比上述底面部高一級的階差面；上述托架部沿著其邊緣具有接觸在上述階差面上的第1凸緣、和在該托架部的前側(cè)接觸在上述底面部上的第2凸緣；上述階差面具有容許使第1凸緣接觸在該階差面上且使第2凸緣接觸在上述底面部上的狀態(tài)下的上述托架的向車輛前后方向的移動的形狀。
4.如權利要求3所述的發(fā)動機室構造，其特征在于，上述托架部沿著其邊緣還具有在該托架部的車內(nèi)側(cè)接觸在上述底面部上的第3凸緣、 和接觸在上述側(cè)面部上的第4凸緣；上述第1至第4凸緣分別在相當于上述從上方觀察的大致長方形的至少一對的對角的位置上與相鄰的其他凸緣以L字型連結。
5.如權利要求4所述的發(fā)動機室構造，其特征在于，將上述第1至第4凸緣連結，以使其描繪上述從上方觀察的大致長方形。
全文摘要
提供一種對發(fā)動機支架的支承剛性較高、能夠容易地調(diào)節(jié)發(fā)動機支架的設置位置、能夠有利于車輛的輕量化的發(fā)動機室構造。發(fā)動機室構造(100)具備發(fā)動機室的側(cè)面部(118)、從側(cè)面部向車內(nèi)側(cè)擴展的底面部(120)、從底面部向上方延伸的支柱塔(112)、和將由側(cè)面部(118)、底面部(120)及支柱塔前面部(121)的3面形成的角部密閉、連接發(fā)動機支架的托架部(114)。托架部沿著邊緣具有第1～第4凸緣。第1凸緣接觸在支柱塔前面部上，第2、第3凸緣接觸在底面部上，第4凸緣接觸在側(cè)面部上。這些4個凸緣分別在相當于從上方觀察的大致長方形的至少一對的對角的位置上，與相鄰的其他凸緣以L字型連結。
文檔編號B62D25/08GK102464028SQ20111036489
公開日2012年5月23日 申請日期2011年11月17日 優(yōu)先權日2010年11月17日
發(fā)明者東剛史 申請人:鈴木株式會社