專(zhuān)利名稱(chēng)：一種車(chē)架后三角下橋片的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種自行車(chē)配件，特別是一種用于連接車(chē)架后三角的下叉管與五通管的自行車(chē)配件。
背景技術(shù)：
目前市場(chǎng)上的自行車(chē)，通常其車(chē)架包括前三角和后三角兩部分，附圖中圖I為現(xiàn)有自行車(chē)騎行狀態(tài)示意圖；圖2為圖I所示的車(chē)架后三角的下叉與五通管連接示意圖；圖I中坐標(biāo)軸的X軸指向車(chē)頭方向，z軸指向車(chē)座椅方向，圖2中坐標(biāo)軸的η軸指向自行車(chē)右側(cè)，也即是騎行人右腳一側(cè)方向。如圖I所示，目前市場(chǎng)上的自行車(chē)，其車(chē)架包括前三角A和后三角B兩部分，其中所述前三角A由主梁I、前管2以及中管3組成，所述后三角B由所述中 管3、上叉4、下叉5組成，所述中管3、所述上叉4、所述下叉5均為中空管，所述下叉5與所述中管3的連接處設(shè)置有五通管6，所述五通管6用于連接鏈輪以及腳蹬，如圖2所示，所述下叉5的第一叉管51與第二叉管52均與所述五通管6焊接?，F(xiàn)有的自行車(chē)中，鏈輪通常設(shè)置在自行車(chē)右側(cè)，也即是圖2中η軸的指向一側(cè)，而且騎行人在騎行過(guò)程中，通常右腳用力會(huì)更多，這樣一來(lái)，所述下叉5的右側(cè)叉管，也即是圖2中所示的所述第二叉管52受力就較多，由于所述下叉5的所述第一叉管51與所述第二叉管52均為中空管，因此所述第二叉管52與所述五通管6焊接位置的焊面也有限，在自行車(chē)使用過(guò)程中，就容易造成由于所述第二叉管52與所述五通管6的連接部疲勞、強(qiáng)度不足而使得所述自行車(chē)車(chē)架的抗側(cè)彎能力降低，給車(chē)輛安全帶來(lái)隱患。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型提供了一種車(chē)架后三角下橋片，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以減少或避免前面所提到的問(wèn)題。為解決上述問(wèn)題，本實(shí)用新型提出了一種車(chē)架后三角下橋片，其用于連接自行車(chē)車(chē)架后三角的下叉與五通管，其特征在于，所述下叉包括一個(gè)直接與所述五通管焊接的第一叉管以及一個(gè)通過(guò)所述車(chē)架后三角下橋片與所述五通管連接的第二叉管，所述車(chē)架后三角下橋片為y字形結(jié)構(gòu)，包括一個(gè)用于分別與所述第一叉管和所述五通管焊接的第一支撐桿，—個(gè)用于一端與所述第二叉管連接，另一端與所述五通管焊接的第二支撐桿，一個(gè)連接所述第一支撐桿與所述第二支撐桿的連接桿。優(yōu)選地，所述第二支撐桿在與所述第二叉管連接的一端設(shè)置有一個(gè)用于插入所述第二叉管的凸起部。優(yōu)選地，所述第二支撐桿在與所述第二叉管連接的一端的端面與所述第二支撐桿軸線不垂直，所述端面與所述第二支撐桿軸線的夾角為25-75度。優(yōu)選地，所述連接桿為半徑為60-90mm的弧形桿。優(yōu)選地，所述第一支撐桿、所述第二支撐桿以及所述連接桿均為實(shí)心桿。[0013]本實(shí)用新型所提供的一種車(chē)架后三角下橋片，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，增大了下叉與五通管的焊接面積，增加了下叉與五通管的連接強(qiáng)度，同時(shí)使下叉的兩個(gè)叉管之間能夠分擔(dān)所受外力，提高了下叉的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，大大增加了車(chē)架的抗側(cè)彎能力。

以下附圖僅旨在于對(duì)本實(shí)用 新型做示意性說(shuō)明和解釋?zhuān)⒉幌薅ū緦?shí)用新型的范圍。其中，圖I為現(xiàn)有自行車(chē)騎行狀態(tài)示意圖；圖2為圖I所示的車(chē)架后三角的下叉與五通管連接示意圖；圖3為根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)具體實(shí)施例的一種車(chē)架后三角下橋片的立體示意圖；圖4為圖3所示的一種車(chē)架后三角下橋片的使用狀態(tài)示意圖；圖5為圖3所示的一種車(chē)架后三角下橋片的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
為了對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對(duì)照附圖說(shuō)明本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
。其中，相同的部件采用相同的標(biāo)號(hào)。下面參照附圖詳細(xì)說(shuō)明根據(jù)本實(shí)用新型的一種車(chē)架后三角下橋片的結(jié)構(gòu)及其原理。圖I為現(xiàn)有自行車(chē)騎行狀態(tài)示意圖；圖2為圖I所示的車(chē)架后三角的下叉與五通管連接示意圖；圖I中坐標(biāo)軸的X軸指向車(chē)頭方向，z軸指向車(chē)座椅方向，圖2中坐標(biāo)軸的η軸指向自行車(chē)右側(cè)，也即是騎行人右腳一側(cè)方向。目前市場(chǎng)上的自行車(chē)，通常其車(chē)架如圖I所示，包括前三角A和后三角B兩部分，其中所述前三角A由主梁I、前管2以及中管3組成，所述后三角B由所述中管3、上叉4、下叉5組成，所述中管3、所述上叉4、所述下叉5均為中空管，所述下叉5與所述中管3的連接處設(shè)置有五通管6，所述五通管6用于連接鏈輪以及腳蹬，如圖2所示，所述下叉5的第一叉管51與第二叉管52均與所述五通管6焊接?，F(xiàn)有的自行車(chē)中，鏈輪通常設(shè)置在自行車(chē)右側(cè)，也即是圖2中η軸的指向一側(cè)，而且騎行人在騎行過(guò)程中，通常右腳用力會(huì)更多，這樣一來(lái)，所述下叉5的右側(cè)叉管，也即是圖2中所示的所述第二叉管52受力就較多，由于所述下叉5的所述第一叉管51與所述第二叉管52均為中空管，因此所述第二叉管52與所述五通管6焊接位置的焊面也有限，在自行車(chē)使用過(guò)程中，就容易造成由于所述第二叉管52與所述五通管6的連接部疲勞、強(qiáng)度不足而使得所述自行車(chē)車(chē)架的抗側(cè)彎能力降低，給車(chē)輛安全帶來(lái)隱患。圖3為根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)具體實(shí)施例的一種車(chē)架后三角下橋片的立體示意圖；圖4為圖3所示的一種車(chē)架后三角下橋片的使用狀態(tài)示意圖。在本具體實(shí)施例中，為便于本領(lǐng)域技術(shù)人員理解本發(fā)明所提供的車(chē)架后三角下橋片的安裝、使用位置，自行車(chē)鏈輪也設(shè)置在自行車(chē)右側(cè)，圖4采用與圖2相同的坐標(biāo)系，坐標(biāo)軸的X軸指向車(chē)頭方向，ζ軸指向車(chē)座椅方向，η軸指向自行車(chē)右側(cè)，也即是騎行人右腳一側(cè)方向。參加圖3-4所示，本實(shí)用新型提出了一種車(chē)架后三角下橋片7，其用于連接自行車(chē)車(chē)架后三角的下叉5’與五通管6，其特征在于，所述下叉5’包括一個(gè)直接與所述五通管6焊接的第一叉管51’以及一個(gè)通過(guò)所述車(chē)架后三角下橋片7與所述五通管6連接的第二叉管52 ’，所述車(chē)架后三角下橋片7為y字形結(jié)構(gòu)，包括—個(gè)用于分別與所述第一叉管51’和所述五通管6焊接的第一支撐桿71，一個(gè)用于一端與所述第二叉管52’連接，另一端與所述五通管6焊接的第二支撐桿72，一個(gè)連接所述第一支撐桿71與所述第二支撐桿72的連接桿73。所述第一支撐桿71與所述第二支撐桿72均與所述五通管6焊接，因此也就間接增加了所述第二叉管52’與所述五通管6之間的連接面積，增強(qiáng)了所述所述第二叉管52’ 與所述五通管6之間的連接強(qiáng)度。所述第一支撐桿71與所述第一叉管51’焊接，這樣就使得所述第二叉管52’所受的外力能夠經(jīng)由所述連接桿73，從所述第一支撐桿71傳遞到所述第一叉管51’，這樣就提高了下叉5’的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，大大增加了車(chē)架的抗側(cè)彎能力。圖5為圖3所示的一種車(chē)架后三角下橋片的結(jié)構(gòu)示意圖，參加圖3-5所示，在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述第二支撐桿72在與所述第二叉管52’連接的一端設(shè)置有一個(gè)用于插入所述第二叉管52’的凸起部721。所述凸起部721能夠插入所述第二叉管52’，這樣就能夠使得所述第二支撐桿72在與所述第二叉管52’的連接更加緊密，連接強(qiáng)度更好。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述第二支撐桿72在與所述第二叉管52’連接的一端的端面與所述第二支撐桿72軸線不垂直，所述端面與所述第二支撐桿軸線的夾角α為25-75度。這樣能夠增加所述第二支撐桿72在與所述第二叉管52’的接觸面積，也就能夠增強(qiáng)所述第二支撐桿72在與所述第二叉管52’的焊接強(qiáng)度。在實(shí)踐中，所述端面與所述第二支撐桿軸線的夾角α為37度時(shí)，所述第二支撐桿72在與所述第二叉管52’的焊接強(qiáng)度較好。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述連接桿73為半徑R為60_90mm的弧形桿。所述連接桿73呈弧形，一方面使得所述車(chē)架后三角下橋片7的外形美觀，另一方面能夠更好的將所述第二支撐桿72承受的外力傳遞到所述第一支撐桿71。在實(shí)踐中，所述連接桿73為半徑R為72mm時(shí),傳遞力的效果較好。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述第一支撐桿71、所述第二支撐桿72以及所述連接桿73均為實(shí)心桿。這樣能夠有效增強(qiáng)所述車(chē)架后三角下橋片的強(qiáng)度，同時(shí)更加有效提高所述下叉5’的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以及所述下叉5’與所述五通管6的連接強(qiáng)度。本實(shí)用新型所提供的一種車(chē)架后三角下橋片，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，增大了下叉與五通管的焊接面積，增加了下叉與五通管的連接強(qiáng)度，同時(shí)使下叉的兩個(gè)叉管之間能夠分擔(dān)所受外力，提高了下叉的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，大大增加了車(chē)架的抗側(cè)彎能力。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，雖然本實(shí)用新型是按照多個(gè)實(shí)施例的方式進(jìn)行描述的，但是并非每個(gè)實(shí)施例僅包含一個(gè)獨(dú)立的技術(shù)方案。說(shuō)明書(shū)中如此敘述僅僅是為了清楚起見(jiàn)，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)將說(shuō)明書(shū)作為一個(gè)整體加以理解，并將各實(shí)施例中所涉及的技術(shù)方案看作是可以相互組合成不同實(shí)施例的方式來(lái)理解本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。以上所述僅為本實(shí)用新型示意性的具體實(shí)施方式
，并非用以限定本實(shí)用新型的范圍。任何本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的構(gòu)思和原則的前提下所作的等同變化、修改與結(jié)合，均應(yīng)屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。
權(quán)利要求1.一種車(chē)架后三角下橋片，其用于連接自行車(chē)車(chē)架后三角的下叉與五通管，其特征在于，所述下叉包括一個(gè)直接與所述五通管焊接的第一叉管以及一個(gè)通過(guò)所述車(chē)架后三角下橋片與所述五通管連接的第二叉管，所述車(chē)架后三角下橋片為y字形結(jié)構(gòu)，包括 一個(gè)用于分別與所述第一叉管和所述五通管焊接的第一支撐桿， 一個(gè)用于一端與所述第二叉管連接，另一端與所述五通管焊接的第二支撐桿， 一個(gè)連接所述第一支撐桿與所述第二支撐桿的連接桿。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種車(chē)架后三角下橋片，其特征在于，所述第二支撐桿在與所述第二叉管連接的一端設(shè)置有一個(gè)用于插入所述第二叉管的凸起部。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種車(chē)架后三角下橋片，其特征在于，所述第二支撐桿在與所述第二叉管連接的一端的端面與所述第二支撐桿軸線不垂直，所述端面與所述第二支撐桿軸線的夾角為25-75度。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種車(chē)架后三角下橋片，其特征在于，所述連接桿為半徑為60-90mm的弧形桿。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種車(chē)架后三角下橋片，其特征在于，所述第一支撐桿、所述第二支撐桿以及所述連接桿均為實(shí)心桿。
專(zhuān)利摘要一種車(chē)架后三角下橋片，其用于連接自行車(chē)車(chē)架后三角的下叉與五通管，其特征在于，所述下叉包括一個(gè)直接與所述五通管焊接的第一叉管以及一個(gè)通過(guò)所述車(chē)架后三角下橋片與所述五通管連接的第二叉管，所述車(chē)架后三角下橋片為y字形結(jié)構(gòu)，包括一個(gè)用于分別與所述第一叉管和所述五通管焊接的第一支撐桿，一個(gè)用于一端與所述第二叉管連接，另一端與所述五通管焊接的第二支撐桿，一個(gè)連接所述第一支撐桿與所述第二支撐桿的連接桿。本實(shí)用新型所提供的一種車(chē)架后三角下橋片，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，增大了下叉與五通管的焊接面積，增加了下叉與五通管的連接強(qiáng)度，同時(shí)使下叉的兩個(gè)叉管之間能夠分擔(dān)所受外力，提高了下叉的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，大大增加了車(chē)架的抗側(cè)彎能力。
文檔編號(hào)B62K19/00GK202593754SQ20122026242
公開(kāi)日2012年12月12日 申請(qǐng)日期2012年6月5日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月5日
發(fā)明者李天堂, 鄧大勇, 李波, 朱紅波 申請(qǐng)人:深圳市天喜盛自行車(chē)有限公司