本實用新型屬于叉車驅動技術領域，具體涉及一種帶電轉向的立式驅動裝置。

背景技術：

目前，座式蓄電池前移式叉車一般均采用立式驅動裝置，一般由驅動電機總成、減速箱總成和驅動輪總成構成。驅動電機總成與減速箱總成直接聯(lián)接，通過兩級或三級減速，將扭矩傳送到驅動輪總成。受整車空間尺寸限制及技術問題的原因，整個驅動裝置均設計為側蓋式，以保證驅動裝置在進行旋轉運動時其回轉半徑最小，但是存在以下缺陷：（1）、由于聯(lián)接板為精加工件，整車尾架為焊接件，整車尾架焊后需再加工才能與聯(lián)接板連接，使得整個驅動裝置與整車的聯(lián)接安裝精度要求高，聯(lián)接板或車架稍有變形就會導致轉向力大，甚至出現驅動裝置轉向卡死的現象；（2）、這種結構在裝配時不利于內部螺旋傘齒的側隙調整，使得整個驅動裝置的噪聲無法有效控制。

技術實現要素：

為解決現有立式驅動裝置安裝精度要求高、轉向易卡死以及螺旋傘齒側隙調整不便等缺陷，本實用新型設計了一種帶電轉向的立式驅動裝置。

一種帶電轉向的立式驅動裝置，包括動力組件、減速機構3和轉向機構；所述動力組件包括驅動電機2、轉向電機1，轉向電機1設在聯(lián)接板18上，其電機軸向下伸出聯(lián)接板18；

所述減速機構3包括殼體、輸入端和輸出端，減速機構3位于動力組件的下方，減速機構3的殼體頂面上水平設有回轉支承17,減速機構3的輸入端連接著驅動電機2的電機軸，減速機構3的輸出端橫向位于殼體的底端；

所述轉向機構包括主動轉向齒輪7、從動轉向齒輪6，主動轉向齒輪7固定套設在轉向電機1下伸的電機軸端部上，從動轉向齒輪6活動套設在回轉支承17的外圈上；

所述減速機構的殼體由上殼體9、下殼體13連接形成，上殼體9的蓋板16上設有軸孔；所述回轉支承17設在上殼體9的頂面上、并與軸孔同軸設置，從動轉向齒輪6與上殼體9的蓋板16固接；

所述動力組件的驅動電機2設在連接盤5上，且連接盤5與回轉支承17的頂面貼合固接，驅動電機1的電機軸向下伸出連接盤5，并同軸插設在上殼體9的軸孔內，實現與減速機構輸入端的聯(lián)接；

所述聯(lián)接板18套設在驅動電機2的底端，并與連接盤5固接，位于聯(lián)接板18下方的主動轉向齒輪7與從動轉向齒輪6對應嚙合，實現從動轉向齒輪6的嚙合轉動；

工作時，聯(lián)接板18與車架連接，減速機構3的輸出端上配合設有驅動輪總成4；驅動電機2工作，通過減速機構3將扭矩傳遞給驅動輪總成4；當需轉向行駛時，轉向電機1工作，通過主動轉向齒輪7帶動從動轉向齒輪6轉動，實現驅動輪總成4的轉向。

所述減速機構3的輸入端為主動齒輪15，主動齒輪15固定套設在位于上殼體9插孔內的驅動電機2電機軸上，減速機構3的輸出端為輸出半軸12；所述減速機構3的殼體內縱向設有一根傘軸10，傘軸10的上端固接有從動齒輪8，從動齒輪8與主動齒輪15嚙合傳動；傘軸10的下端為螺旋齒輪14，螺旋齒輪14與固接在輸出半軸12內端的從動螺旋齒輪11嚙合，實現將驅動電機2的扭矩傳遞給輸出半軸12。

所述上殼體9的軸孔內設有軸承座19，驅動電機2的電機軸通過軸承配合插設在所述的軸承座19內；軸孔外側的上殼體9頂面上同軸凸起有一凸環(huán)，所述回轉支承17套設在凸環(huán)上。

所述軸承座19的內壁與驅動電機2的電機軸之間設有“U”型密封圈，進行動態(tài)密封；軸承座19的外圓面與軸孔內壁之間設有“O”型密封圈，進行靜態(tài)密封。

所述主動齒輪15下方的驅動電機2的電機軸端部上螺旋設有一對螺母20，且在兩螺母之間設有止推墊片21，實現對主動齒輪15的軸向定位。

所述主動齒輪15與驅動電機2的電機軸之間采用錐度定芯，并通過半圓鍵聯(lián)接；從動齒輪8與傘軸10之間采用矩形定芯，并通過花鍵聯(lián)接。

本實用新型的有益技術效果：

（1）、本實用新型設計了減速機構和轉向機構，動力組件的驅動電機裝配在與回轉支承固接的連接盤上，驅動電機不再與聯(lián)接板直接聯(lián)接，解決了現有整車尾架焊接后需再加工才能與聯(lián)接板連接的問題；降低了整個驅動裝置與整車安裝精度高的要求，避免了聯(lián)接板或車架稍變形就導致轉向不足或卡死的現象；轉向機構與減速機構獨立運行，保證了整個驅動裝置轉向的靈活性。

（2）、本實用新型的驅動電機與主動齒輪之間采用錐度定芯，通過半圓鍵聯(lián)接；從動齒輪與傘軸之間采用矩形定芯，通過花鍵聯(lián)接；增強了聯(lián)接強度的同時具有良好的可拆卸性，便于裝配及后期的維修，保證了在高速輸入端齒輪嚙合的協(xié)調性，降低了噪聲；驅動電機與主動齒輪之間由雙螺母與止推墊圈進行鎖緊和防松，提高了運行的穩(wěn)定性和安全性。

（3）、本實用新型的驅動電機輸出軸上端采用“U”型密封圈進行動態(tài)密封，軸承座外圓面與軸孔內壁之間采用“O”型圈進行靜態(tài)密封，從根本上解決了沿著電機軸往上竄油的問題。

（4）、本實用新型減速機構的殼體采用上殼體和下殼體合蓋式的組裝方式，方便殼體內螺旋傘齒的側隙調整，有效地控制了內部噪聲。

附圖說明

圖1為本實用新型的正視圖。

圖2為本實用新型減速機構與轉向機構的內部結構示意圖。

圖3為本實用新型驅動電機與減速機構連接處的剖面示意圖。

圖4本實用新型殼體的爆炸圖。

圖5為本實用新型動力組件、減速機構與轉向機構連接示意圖。

上圖中序號：轉向電機1、驅動電機2、減速機構3、驅動輪總成4、連接盤5、從動轉向齒輪6、主動轉向齒輪7、從動齒輪 8、上殼體9、傘軸10、從動螺旋傘齒11、輸出半軸12、下殼體 13、螺旋齒輪14、主動齒輪 15、蓋板16、回轉支承17、聯(lián)接板 18、軸承座19、螺母 20、止推墊片21。

具體實施方式

參見圖1，一種帶電轉向的立式驅動裝置，包括動力組件、減速機構3和轉向機構；所述動力組件包括驅動電機2、轉向電機1，驅動電機2設在連接盤5上，轉向電機1設在聯(lián)接板18上，所述聯(lián)接板18套設在驅動電機2的底端，并與連接盤5固接，且驅動電機2和轉向電機1的電機軸均豎直向下伸出；

參見圖2、圖5，所述減速機構3包括殼體、輸入端和輸半端，減速機構3位于動力組件的下方；參見圖4，所述殼體由上殼體9、下殼體13連接形成；參見圖3，上殼體9的蓋板16中部設有軸孔，且在軸孔處同軸設有軸承座19，軸承座19的外圓面與軸孔內壁之間設有“O”型密封圈，進行靜態(tài)密封；軸孔外側的上殼體9頂面上同軸凸起有一凸環(huán)，且在凸環(huán)上套設有回轉支承17；

所述減速機構3的輸入端為主動齒輪15，輸出端為輸出半軸12，輸出半軸12橫向位于殼體的底端；所述減速機構3的殼體內縱向設有一根傘軸10，傘軸10的上端固接有從動齒輪8，從動齒輪8與傘軸10之間采用矩形定芯，并通過花鍵聯(lián)接；從動齒輪8與主動齒輪15對應嚙合；傘軸10的下端為螺旋齒輪14，螺旋齒輪14與固接在輸出半軸12內端的從動螺旋齒輪11嚙合；

所述連接盤5固接在回轉支承17的頂面上，驅動電機2的電機軸通過軸承配合插設在所述的軸承座19內，軸承座19的內壁與驅動電機2的電機軸之間設有“U”型密封圈，進行動態(tài)密封；所述主動齒輪15固定套設在位于上殼體9插孔內的驅動電機2電機軸上，主動齒輪15與驅動電機2的電機軸之間采用錐度定芯，并通過半圓鍵聯(lián)接；主動齒輪15下方的驅動電機2的電機軸端部上螺旋設有一對螺母20，且在兩螺母之間設有止推墊片21，實現對主動齒輪15的軸向定位。

參見圖2、圖5，所述轉向機構包括從動轉向齒輪6、主動轉向齒輪7，從動轉向齒輪6活動套設在回轉支承17的外圈上，并與上殼體9的蓋板16固接；主動轉向齒輪7固定套設在轉向電機1下伸的電機軸端部上，并與從動轉向齒輪6對應嚙合，實現從動轉向齒輪6的嚙合轉動；

工作時，驅動裝置通過聯(lián)接板18與車架安裝，減速機構3的輸出半軸12外端上配合設有驅動輪總成4，驅動電機2工作，通過減速機構3將扭矩傳遞給驅動輪總成4；當需轉向行駛時，轉向電機1工作，通過主動轉向齒輪7帶動從動轉向齒輪6轉動，實現驅動輪總成4的轉向。