一種軌道交通列車用蓄熱式全熱交換器的制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及一種在城市軌道交通列車上應(yīng)用的儲(chǔ)熱式全熱交換器。該全熱交換器由扁平殼體、開設(shè)在扁平殼體上的四個(gè)風(fēng)口、安裝在扁平殼體內(nèi)部的蓄熱式換熱芯、安裝在蓄熱式換熱芯兩端的四個(gè)雙向風(fēng)扇，以及把扁平殼體隔絕為兩個(gè)互不連通的腔體的隔板組成。與現(xiàn)有技術(shù)相比換熱效率和送風(fēng)效率高，并可在軌道交通列車有限空間內(nèi)安裝。
【專利說明】
一種軌道交通列車用蓄熱式全熱交換器
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及一種全熱交換器，特別是在城市軌道交通列車上應(yīng)用的儲(chǔ)熱式全熱交換器，屬于軌道交通換氣設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著各大城市的建設(shè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，軌道交通也在城市交通中扮演者越來越重要的角色，這對(duì)軌道交通列車的舒適、環(huán)保、節(jié)能、健康等方面提出了更高的要求。
[0003]空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)是軌道交通列車的主要能耗之一，目前軌道交通列車上應(yīng)用的主要的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)主要有兩種，一種是溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，即車載空調(diào)，可以使車廂內(nèi)空氣保持適宜溫度，但存在以下缺點(diǎn):一是車載空調(diào)能耗巨大;二是車廂內(nèi)空氣混濁，第二種是新風(fēng)系統(tǒng)，通過換氣設(shè)備引入外部新鮮空氣，同時(shí)將車廂內(nèi)污濁空氣排出，但新風(fēng)系統(tǒng)沒有溫度調(diào)節(jié)功能，在車廂外空氣溫度條件較惡劣的情況下，會(huì)令人產(chǎn)生不適。全熱交換器是在新風(fēng)機(jī)的基礎(chǔ)上，加入換熱芯，使內(nèi)外空氣在循環(huán)的同時(shí)進(jìn)行熱量交換，可以在有效保持室內(nèi)溫度的前提下，進(jìn)行內(nèi)外空氣循環(huán)。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0004]本實(shí)用新型主要目的在于解決上述兩種空氣調(diào)節(jié)設(shè)備存在的問題和不足，提供一種可以安裝在狹小空間內(nèi)的軌道交通工具專用的全熱交換器，可以實(shí)現(xiàn)在有效保持室內(nèi)溫度的前提下，進(jìn)行內(nèi)外空氣循環(huán)。
[0005]本實(shí)用新型為了解決上述技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案是:
[0006]所述全熱交換器由扁平殼體、開設(shè)在殼體上的第一風(fēng)口、第二風(fēng)口、第三風(fēng)口、第四風(fēng)口、蓄熱式換熱芯、安裝在換熱芯兩端的第一風(fēng)扇、第二風(fēng)扇、第三風(fēng)扇、第四風(fēng)扇以及把殼體隔絕為兩個(gè)互不連通的腔體的隔板組成。
[0007]全熱交換器在工作時(shí)，兩個(gè)互不連通的腔體由于風(fēng)扇的作用組成兩個(gè)風(fēng)道，其中一個(gè)風(fēng)道將列車外新風(fēng)引入車廂內(nèi)部，另一個(gè)風(fēng)道將車廂內(nèi)的污風(fēng)排出室外同時(shí)將熱量?jī)?chǔ)存在換熱芯中，經(jīng)過一定時(shí)間后，換熱芯儲(chǔ)能完畢，兩個(gè)風(fēng)道的通風(fēng)方向進(jìn)行切換，利用換熱芯中儲(chǔ)存的熱量對(duì)室外的新風(fēng)進(jìn)行加熱/降溫，如此循環(huán)工作在換新風(fēng)的同時(shí)保持列車內(nèi)空氣溫度的穩(wěn)定。
[0008]本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下效果:
[0009]1.采用蓄熱式換熱芯，較其他管式熱交換器換熱效率高；
[0010]2.換熱芯兩端設(shè)置風(fēng)扇，采用推挽式送風(fēng)，有效提高送風(fēng)效率；
[0011]3.采取扁平設(shè)計(jì)，解決安裝空間，可在軌道交通列車有限空間內(nèi)安裝。
【附圖說明】

[0012]圖1是本實(shí)用新型的一種軌道交通列車用蓄熱式全熱交換器內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖；
[0013]圖2是儲(chǔ)熱式換熱芯結(jié)構(gòu)圖。
[0014]圖中:丨-扁平殼體2-第一風(fēng)口3-第二風(fēng)口4-第三風(fēng)口 5-第四風(fēng)口6-蓄熱式換熱芯7-第一風(fēng)扇8-第二風(fēng)扇9-第三風(fēng)扇10-第四風(fēng)扇11-隔板。
【具體實(shí)施方式】
[0015]結(jié)合附圖進(jìn)行說明，本實(shí)用新型是一種軌道交通列車用蓄熱式全熱交換器，由扁平殼體(I)、開設(shè)在殼體上的第一風(fēng)口(2)、第二風(fēng)口(3)、第三風(fēng)口(4)、第四風(fēng)口(5)、蓄熱式換熱芯(6)、安裝在換熱芯兩端的四個(gè)雙向風(fēng)扇，包括第一風(fēng)扇(7)、第二風(fēng)扇(8)、第三風(fēng)扇(9)、第四風(fēng)扇(10)以及把殼體隔絕為兩個(gè)互不連通的腔體的隔板(11)組成，其中第一風(fēng)口(2)和第三風(fēng)口(4)連接至車廂外，第二風(fēng)口(3)和第四風(fēng)口(5)連接至車廂內(nèi)部。
[0016]所述全熱交換器在工作時(shí)，第一風(fēng)扇(7)和第二風(fēng)扇(8)正轉(zhuǎn)，采用推挽送風(fēng)的方式，將車廂外的新風(fēng)由第一風(fēng)口(2)吸入，與換熱芯(6-1)進(jìn)行熱交換后，由第二風(fēng)口(3)送至車廂內(nèi)部，組成新風(fēng)風(fēng)道;第三風(fēng)扇(9)和第四風(fēng)扇(10)反轉(zhuǎn)，同樣采用推挽送風(fēng)的方式，將車廂內(nèi)污風(fēng)由第四風(fēng)口(5)吸入，與換熱芯(6-2)進(jìn)行熱交換后，從第三風(fēng)口(4)排出車廂外部，組成污風(fēng)風(fēng)道。工作指定時(shí)間間隔后，換熱芯儲(chǔ)能完畢，兩個(gè)風(fēng)道的風(fēng)扇進(jìn)行正/反轉(zhuǎn)切換，如此循環(huán)工作實(shí)現(xiàn)換風(fēng)和熱交換功能。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種軌道交通列車用蓄熱式全熱交換器，其特征在于，由扁平殼體(1)、開設(shè)在扁平殼體(I)上的第一風(fēng)口(2)、第二風(fēng)口(3)、第三風(fēng)口(4)、第四風(fēng)口(5)、安裝在扁平殼體(I)內(nèi)部的蓄熱式換熱芯(6)、安裝在蓄熱式換熱芯(6)兩端的四個(gè)雙向風(fēng)扇，包括第一風(fēng)扇(7)、第二風(fēng)扇(8)、第三風(fēng)扇(9)、第四風(fēng)扇(10)以及把扁平殼體(I)隔絕為兩個(gè)互不連通的腔體的隔板(11)組成，其中第一風(fēng)口(2)和第三風(fēng)口(4)連接至車廂外，第二風(fēng)口(3)和第四風(fēng)口(5)連接至車廂內(nèi)部。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種軌道交通列車用蓄熱式全熱交換器，其特征在于，一組平行的薄鋁板由中空銅柱固定組成的蓄熱式熱交換器。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種軌道交通列車用蓄熱式全熱交換器，其特征在于，由隔板(11)將全熱交換器隔絕為兩個(gè)互不連通的腔體，由風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)使兩個(gè)腔體內(nèi)的空氣呈相反方向流動(dòng)，并在指定時(shí)間間隔進(jìn)行切換，實(shí)現(xiàn)熱交換。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種軌道交通列車用蓄熱式全熱交換器，其特征在于，蓄熱式換熱芯(6)前后兩端各安裝一個(gè)雙向風(fēng)扇。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種軌道交通列車用蓄熱式全熱交換器，其特征在于，采用扁平設(shè)計(jì)，可在軌道交通工具的狹小空間內(nèi)安裝。
【文檔編號(hào)】F28D20/00GK205690949SQ201620615125
【公開日】2016年11月16日
【申請(qǐng)日】2016年6月22日 公開號(hào)201620615125.X, CN 201620615125, CN 205690949 U, CN 205690949U, CN-U-205690949, CN201620615125, CN201620615125.X, CN205690949 U, CN205690949U
【發(fā)明人】徐一偉, 姜琳琳, 付影
【申請(qǐng)人】黑龍江工程學(xué)院