專利名稱：渦輪增壓器控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本申請涉及對很多個用于內(nèi)燃機中燃燒的發(fā)動機運行參數(shù)的控制，且更具體地涉及通過使用發(fā)動機的數(shù)個設(shè)定點來控制該發(fā)動機的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
包括環(huán)境責(zé)任努力和對發(fā)動機廢氣排放的現(xiàn)代環(huán)境法規(guī)在內(nèi)的許多因素已經(jīng)降低了在礦物燃料燃燒后進入大氣的特定污染物的允許接受的水平。越來越多更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)可能需要對燃料的燃燒和排氣的燃燒后處理中的一項或兩項進行更大的控制。例如，氮氧化物(NOx)和顆粒物質(zhì)的允許水平在過去幾年中已被顯著降低。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，燃料噴射定時和要被噴射的燃料的量與諸如排氣再循環(huán)(EGR)、可變幾何形狀渦輪增壓器(VTG)的葉片設(shè)置、進氣歧管溫度和進氣閥定時之類的其它方面一起是排放形成中的重要的因素。為了使發(fā)動機提供理想的性能，同時還滿足所要求的排放限制，電子發(fā)動機控制系統(tǒng)由此可能變得非常復(fù)雜。隨著發(fā)動機可能會遇到各種各樣不同的運行任務(wù)和運行條件，控制各種各樣的發(fā)動 機運行參數(shù)，諸如燃料噴射定時、燃料噴射量、燃料噴射壓力、進氣閥定時、排氣閥定時、EGR閥設(shè)置、渦輪增壓器設(shè)置等。然而，調(diào)節(jié)一個發(fā)動機參數(shù)可能抵消對另一個發(fā)動機參數(shù)所作的調(diào)節(jié)，或可能造成對發(fā)動機運行的比當(dāng)對另一個發(fā)動機參數(shù)作調(diào)節(jié)時所預(yù)期的變化更大的改變。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，對于給定的發(fā)動機運行條件，可將數(shù)個發(fā)動機運行參數(shù)協(xié)調(diào)至該給定發(fā)動機運行條件的設(shè)定點，從而使得該設(shè)定點允許發(fā)動機產(chǎn)生所要求的功率輸出，同時還產(chǎn)生可接受水平的NOx和顆粒物質(zhì)。存在對這樣一種發(fā)動機控制系統(tǒng)的需要，該發(fā)動機控制系統(tǒng)使得對于各種發(fā)動機運行條件的多個設(shè)定點基于發(fā)動機運行條件被應(yīng)用至發(fā)動機。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)一個過程，提供一種控制可變幾何形狀渦輪增壓器的方法。從存儲器獲得渦輪增壓器的預(yù)定理想增壓壓力。從該存儲器獲得發(fā)動機的進氣歧管中的預(yù)定理想質(zhì)量流速。計算渦輪增壓器產(chǎn)生理想增壓壓力和理想質(zhì)量流速所需要的理論功率的量。確定在進氣歧管中的實際質(zhì)量流速。計算渦輪增壓器產(chǎn)生理想增壓壓力和實際質(zhì)量流速所需要的實際功率的量。調(diào)節(jié)渦輪增壓器的渦輪的至少一個可調(diào)節(jié)葉片，以通過調(diào)節(jié)增壓壓力使渦輪增壓器所需要的理論功率的量與實際功率的量大致相等。根據(jù)另一個過程，提供一種控制渦輪增壓器的廢料門的方法。從存儲器獲得渦輪增壓器的預(yù)定理想增壓壓力。從該存儲器獲得發(fā)動機的進氣歧管中的預(yù)定理想質(zhì)量流速。計算渦輪增壓器產(chǎn)生理想增壓壓力和理想質(zhì)量流速所需要的理論功率的量。確定在進氣歧管中的實際質(zhì)量流速。計算渦輪增壓器產(chǎn)生理想增壓壓力和實際質(zhì)量流速所需要的實際功率的量。調(diào)節(jié)渦輪增壓器的廢料門的位置，以通過調(diào)節(jié)增壓壓力使渦輪增壓器所需要的理論功率的量與實際功率的量大致相等。


圖1是根據(jù)一個實施例的設(shè)定點庫控制系統(tǒng)的框圖。圖2是根據(jù)另一個實施例的設(shè)定點庫控制系統(tǒng)的框圖。圖3是示出顆粒物質(zhì)累積的圖表。圖4是示出發(fā)動機汽缸的容量的示意性視圖。
具體實施例方式圖1示出指示設(shè)定點庫發(fā)動機控制方法10的框圖。方法10具有設(shè)定點選擇部分
12。該設(shè)定點選擇部分可利用各種輸入以確定關(guān)于發(fā)動機的運行狀態(tài)和在發(fā)動機周圍的環(huán)境條件的信息。舉例而言，設(shè)定點選擇部分12可接收輸入，該輸入包括發(fā)動機冷卻劑溫度、進氣歧管溫度、環(huán)境壓力或高度測量、發(fā)動機速度、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩輸出、表示發(fā)動機正被使用以運行動力輸出(“PT0”)的信號、從啟動發(fā)動機開始對顆粒物質(zhì)產(chǎn)生的估算、以及表示發(fā)動機運行和發(fā)動機運行條件的各種其它 信號。設(shè)定點選擇部分12利用這些輸入來確定發(fā)動機正在工作的模式和狀態(tài)。該模式表示發(fā)動機正執(zhí)行的功能或任務(wù)。舉例而言，發(fā)動機模式可以是正常運行、PTO運行、延長空轉(zhuǎn)的停止及運轉(zhuǎn)運行、高輸出運行以及其它模式。從設(shè)定點選擇邏輯輸出的發(fā)動機運行的狀態(tài)指示NOx排放和發(fā)動機燃燒穩(wěn)定性運行范圍。舉例而言，第一狀態(tài)可提供高水平的發(fā)動機燃燒穩(wěn)定性和較高水平的NOx排放，而第二狀態(tài)則提供較低水平的發(fā)動機燃燒能力和較低水平的NOx排放。由此，如果發(fā)動機控制系統(tǒng)確定發(fā)動機燃燒穩(wěn)定性在預(yù)定閾值之下，則將改變狀態(tài)以改進發(fā)動機燃燒穩(wěn)定性。一旦獲得并維持了可接受的燃燒穩(wěn)定性，預(yù)期可將狀態(tài)改變至較不穩(wěn)定但更低的NOx產(chǎn)生狀態(tài)，以將發(fā)動機排放最小化。一旦已在設(shè)定點選擇邏輯12中選擇了模式和狀態(tài)，則訪問設(shè)定點庫14。設(shè)定點庫14具有多個基于模式和狀態(tài)的設(shè)定點設(shè)置。多個設(shè)定點設(shè)置中的每一個包含對于各個發(fā)動機運行參數(shù)的所有設(shè)定點，諸如燃料噴射壓力、燃料噴射定時、閥定時、EGR閥設(shè)置、可變幾何形狀渦輪增壓器設(shè)置等。由此，多個設(shè)定點設(shè)置中的每一個包含對于各個發(fā)動機運行參數(shù)的設(shè)置的完整集，使得發(fā)動機輸出需要的功率同時還產(chǎn)生可允許水平的排放。預(yù)期填充設(shè)定點庫的設(shè)定點設(shè)置可以多種方式產(chǎn)生。在產(chǎn)生設(shè)定點設(shè)置的第一種方式中，在發(fā)動機測試單元中運行發(fā)動機，其中儀器能夠準(zhǔn)確地測量發(fā)動機排放和發(fā)動機功率輸出，同時還允許對測試單元中的條件進行控制。例如，可調(diào)節(jié)測試單元中的大氣條件以模擬各個大氣壓力、溫度和進氣空氣氧氣含量。另外，測試單元可使種類繁多的發(fā)動機加載條件被模擬，該發(fā)動機加載條件諸如快速加速、高負(fù)載運行、低負(fù)載運行和空轉(zhuǎn)?；诙喾N模擬的運行條件，發(fā)動機運行參數(shù)的設(shè)置可被優(yōu)化并存儲在設(shè)定點庫中。另外，可以在發(fā)動機開發(fā)過程期間通過使用發(fā)動機的車輛內(nèi)校準(zhǔn)來產(chǎn)生設(shè)定點設(shè)置。基于在車輛內(nèi)校準(zhǔn)期間引入的附加變量(諸如改變大氣條件)，車輛內(nèi)校準(zhǔn)可能沒有測試單元校準(zhǔn)理想。如圖1中所示，設(shè)定點庫14輸出設(shè)定點，利用該設(shè)定點以控制各個發(fā)動機運行參數(shù)。舉例而言，通過第一 EGR算法16和第二 EGR算法18來利用設(shè)定點，以控制EGR閥的位置并向發(fā)動機進氣歧管提供EGR的改變量。對第一 EGR算法16和第二 EGR算法18兩者的使用可提供對發(fā)動機上的EGR閥的更穩(wěn)健的控制。對EGR閥的更穩(wěn)健的控制可更好地控制發(fā)動機排放。例如，第一 EGR算法16和第二 EGR算法18的輸出可在比較器20進行比較，以確定采用第一 EGR算法16和第二 EGR算法18中的哪一個。比較器20還從設(shè)定點選擇邏輯12接收發(fā)動機正在運行的模式?；趤碜栽O(shè)定點選擇邏輯12、第一 EGR算法16和第二 EGR算法18的輸入，比較器20選擇用于控制EGR閥的輸出。類似地，由 渦輪控制算法22利用設(shè)定點庫14的設(shè)定點來控制可變幾何形狀渦輪增壓器?？勺儙缀涡螤顪u輪增壓器通常能夠改變渦輪增壓器的渦輪部分上的葉片位置的幾何尺寸，以使渦輪增壓器更有效或響應(yīng)于變化的運行條件，且還可用于控制由渦輪增壓器產(chǎn)生的增壓的水平。設(shè)定點被用于基于發(fā)動機的運行條件來定位葉片或渦輪增壓器的其它可調(diào)節(jié)元件。還提供燃料控制算法24，其采用來自設(shè)定點庫14的設(shè)定點。燃料控制算法24使用設(shè)定點來控制噴射到汽缸內(nèi)的燃料的量、燃料噴射的定時以及數(shù)個燃料噴射事件。舉例而言，來自設(shè)定點庫14的設(shè)定點被燃料控制算法采用，以設(shè)定在燃燒循環(huán)期間到汽缸內(nèi)的燃料噴射事件的定時。還可提供附加的發(fā)動機控制算法26，其采用來自設(shè)定點庫14的設(shè)定點。例如，可變閥定時控制算法可使用設(shè)定點來控制對發(fā)動機上的進氣閥和排氣閥兩者的打開和關(guān)閉的定時。現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖2，描繪了一個可替換的實施例，該實施例示出如何確定設(shè)定點庫的狀態(tài)。指示設(shè)定點庫發(fā)動機控制方法100的框圖包括模式選擇部分102和狀態(tài)選擇部分104。如上所述，該模式基于發(fā)動機的功能，且由此大體上容易確定。狀態(tài)選擇部分104包括三維表106。三維表106基于多個測量的數(shù)據(jù)來設(shè)置狀態(tài)輸出，該測量的數(shù)據(jù)諸如大氣壓、冷卻劑溫度、進氣歧管溫度、環(huán)境溫度、增壓壓力、進氣歧管壓力、進氣氣流等?；谠摱鄠€測量的數(shù)據(jù)，確定來自三維表106的狀態(tài)。狀態(tài)選擇部分104附加地包括一維表108。如圖2中所示，一維表108可基于發(fā)動機特性的模型，諸如顆粒物質(zhì)累積、進氣氧氣百分比、排氣歧管氧氣濃度和進氣增壓利用。一維表108具有基于所選擇的發(fā)動機特性的模型的多個狀態(tài)。確定來自一維表108的狀態(tài)。比較器110接收由三維表106和一維表108兩者選擇的狀態(tài)。比較器110可被編程以基于各種考慮選擇狀態(tài)，該各種考慮基于從三維表106和一維表108產(chǎn)生的狀態(tài)之間的任何差異。舉例而言，可發(fā)現(xiàn)在某些情形下，由一維表108選擇的狀態(tài)應(yīng)該控制由一維表108和三維表106選擇的狀態(tài)中的差異是否超過預(yù)定數(shù)量的狀態(tài)。在這種情況下，一維表108的屬性被認(rèn)為對于發(fā)動機運行比三維表106選擇的狀態(tài)更重要。類似地，在其它發(fā)動機運行的條件下可發(fā)現(xiàn)，由三維表106選擇的狀態(tài)應(yīng)該控制由一維表108和三維表106選擇的狀態(tài)中的差異是否超過預(yù)定數(shù)量的狀態(tài)。在這種情況下，三維表106的屬性被認(rèn)為對于發(fā)動機運行比一維表108選擇的狀態(tài)更重要。對來自三維表106和一維表108的狀態(tài)的選擇的重要性可基于發(fā)動機校準(zhǔn)動作進行確定，諸如在發(fā)動機測試單元中或在車輛內(nèi)發(fā)動機測試中執(zhí)行的發(fā)動機校準(zhǔn)動作。
由此，設(shè)定點庫14提供在穩(wěn)態(tài)運行期間被設(shè)置并應(yīng)用于發(fā)動機可經(jīng)歷的種類繁多的發(fā)動機運行條件的發(fā)動機運行參數(shù)。設(shè)定點庫允許當(dāng)改變發(fā)動機功能時使得設(shè)定點改變模式，且允許當(dāng)燃燒變得不穩(wěn)定或當(dāng)排放沒有被滿足時使?fàn)顟B(tài)發(fā)生改變。由此，設(shè)定點庫14允許對發(fā)動機運行進行更大的控制，而不管發(fā)動機運行條件如何。如以上結(jié)合圖2所述地，發(fā)動機可經(jīng)配置以基于諸如顆粒物質(zhì)累積之類的特定發(fā)動機運行條件來選擇設(shè)定點。圖3示出圖表200,該圖表示出相比于允許速率的顆粒物質(zhì)累積204的累積的顆粒物質(zhì)202，諸如在發(fā)動機的排氣系統(tǒng)內(nèi)的柴油機顆粒過濾器(DPF)中累積的顆粒物質(zhì)的量。使用顆粒物質(zhì)累積模型來控制從設(shè)定點庫選擇的設(shè)定點，可因為很多原因而是有益的。首先，過量的顆粒物質(zhì)累積可使DPF過早地需要替換。因為DPF可能是昂貴的組件，所以DPF的壽命被縮短是不利的。此外，過量顆粒物質(zhì)在DPF中的累積將引起DPF更為頻繁的再生。DPF的再生需要額外的燃料使用，從而減小了觀測到的車輛的燃料經(jīng)濟性。如圖3中所示，在累積的顆粒物質(zhì)202超過允許速率的顆粒物質(zhì)累積204的點206，來自設(shè)定點庫的用于運行發(fā)動機的設(shè)定點將被改變成在燃燒期間產(chǎn)生較少顆粒物質(zhì)的設(shè)定點。該設(shè)定點可基于觀測到的針對特定設(shè)定點產(chǎn)生的顆粒物質(zhì)累積的速率、可在發(fā)動機校準(zhǔn)期間獲得的數(shù)據(jù)來設(shè)置。由此，發(fā)動機將運行設(shè)定點以在燃燒期間產(chǎn)生較少的顆粒物質(zhì)，直到累積的顆粒物質(zhì)202落在允許速率的顆粒物質(zhì)累積204之下，如在點208所
示
預(yù)期一旦發(fā)動機在點208在允許速率的顆粒物質(zhì)累積204之下運行，該發(fā)動機可被允許利用產(chǎn)生更多顆粒物質(zhì)的先前設(shè)定點。預(yù)期燃燒穩(wěn)定性和/或NOx排放可防止發(fā)動機在某些發(fā)動機運行條件期間用產(chǎn)生較少顆粒物質(zhì)的設(shè)定點運行，且在這種時候發(fā)動機將運行以滿足可允許的NOx排放水平和/或燃燒穩(wěn)定性要求。然而，一旦發(fā)動機運行允許減少的顆粒物質(zhì)形成燃燒，將利用設(shè)定點以在燃燒期間產(chǎn)生降低水平的顆粒物質(zhì)。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機進氣歧管內(nèi)氧氣百分比的使用可用于有效地控制發(fā)動機上EGR閥的位置，從而控制提供給發(fā)動機進氣歧管的EGR的量。先前對控制提供給發(fā)動機進氣歧管的EGR量的嘗試取決于正被提供給進氣系統(tǒng)的EGR的百分比。然而，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機NOx的產(chǎn)生與進氣歧管內(nèi)的氧氣百分比的關(guān)系比與正被提供給發(fā)動機的EGR的百分比的關(guān)系更密切。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，可使用以下的公式來確定進氣歧管內(nèi)的氧氣百分比:
f h V: l \進氣認(rèn)% = 20.9| 1- 二^ I
^I 又J其中入是排氣內(nèi)測量到的氧氣量，而EGR是正被提供給發(fā)動機的EGR的百分比。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，測量排氣內(nèi)氧氣量的傳感器比直接測量進氣歧管內(nèi)氧氣量的傳感器更可靠，因為氧氣傳感器對熱和振動敏感。還發(fā)現(xiàn)，在發(fā)動機的進氣歧管內(nèi)使用氧氣以控制EGR，這在瞬時發(fā)動機運行期間(諸如在快速加速期間，此時需要增加的氣流用于增加量的燃料的燃燒)可以是有益的，且可降低排氣內(nèi)氧氣的量。由此，即使通過發(fā)動機進氣的空氣的流速可能與其它運行條件相類似，EGR也可具有較低量的氧氣，因此進氣歧管氧氣百分也將較低。因此，基于排氣內(nèi)氧氣的減少量，在這種運行條件下的EGR的速率不需要很高，從而充分地減少燃燒期間形成的NOx。采用另一種方式，通過對基于進氣歧管中存在的氧氣量提供的EGR的量進行控制，提供了對稀釋劑(排氣)水平的更準(zhǔn)確的控制，從而允許對發(fā)動機的NOx進行更精確的控制。此外，使用進氣歧管內(nèi)的氧氣來控制發(fā)動機中的EGR水平，這允許在各個發(fā)動機之間進行更準(zhǔn)確的排放控制，每個所述發(fā)動機具有略微不同的運行參數(shù)。舉例而言，第一發(fā)動機可具有一渦輪增壓器，該渦輪增壓器產(chǎn)生的增壓略微多于第二發(fā)動機上的渦輪增壓器，即使所述兩個發(fā)動機是相同的型號且采用相同型號的渦輪增壓器。由此，通過使用進氣歧管內(nèi)實際的氧氣量，可考慮到第一發(fā)動機和第二發(fā)動機之間的略微變化，且可向發(fā)動機提供更精確的EGR水平，從而減少NOx排放。因此，相同的控制軟件將導(dǎo)致有略微不同的發(fā)動機之間有相似的NOx排放?？稍诎l(fā)動機上采用的另一控制策略包括對渦輪增壓器控制概念的使用。許多發(fā)動機控制系統(tǒng)利用進氣歧管 壓力以控制渦輪增壓器上的廢料門或可變幾何形狀渦輪增壓器的葉片。然而，對進氣歧管壓力的控制通常不是實際理想由廢料門或葉片設(shè)置控制的，相反，為了在進氣歧管內(nèi)提供理想的氧氣量，對渦輪增壓器的控制一般是理想的。由此，傳統(tǒng)的渦輪增壓器控制策略將產(chǎn)生到進氣歧管的特定流速或流量，而不管該流體流的含量。這已經(jīng)被發(fā)現(xiàn)，在進氣歧管內(nèi)產(chǎn)生與有利的發(fā)動機運行條件不對應(yīng)的流速。另外，某些當(dāng)前的發(fā)動機運行條件產(chǎn)生比發(fā)動機運行所需要的更高的增壓或更大的流速，從而限制了可供在EGR系統(tǒng)中使用的發(fā)動機排氣的流速。當(dāng)前實施例基于需要的進氣歧管氧氣含量來控制渦輪增壓器。為了控制渦輪增壓器，基于發(fā)動機的運行條件從設(shè)定點庫得到理想的增壓量和理想的流速。使用以下等式:
權(quán)利要求
1.一種控制可變幾何形狀渦輪增壓器的方法，所述方法包括: 從存儲器獲得渦輪增壓器的預(yù)定理想增壓壓力； 從所述存儲器獲得發(fā)動機的進氣歧管中的預(yù)定理想質(zhì)量流速； 計算所述渦輪增壓器產(chǎn)生所述理想增壓壓力和所述理想質(zhì)量流速所需要的理論功率的量； 確定在所述進氣歧管中的實際質(zhì)量流速； 計算所述渦輪增壓器產(chǎn)生所述理想增壓壓力和所述實際質(zhì)量流速所需要的實際功率的量； 調(diào)節(jié)所述渦輪增壓器的渦輪的至少一個可調(diào)節(jié)葉片，以使所述渦輪增壓器所需要的理論功率的量與所述實際功率的量大致相等并調(diào)節(jié)所述增壓壓力。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述預(yù)定理想增壓壓力被存儲在所述存儲器的設(shè)定點庫中。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述預(yù)定理想質(zhì)量流速被存儲在所述存儲器的設(shè)定點庫中。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述預(yù)定增壓壓力和所述預(yù)定質(zhì)量流速基于對理想進氣歧管氧氣含量的提供。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述理想進氣歧管氧氣含量從所述存儲器的設(shè)定點庫獲得。
6.一種控制渦輪增壓器的廢料門的方法，所述方法包括: 從存儲器獲得渦輪增壓器的預(yù)定理想增壓壓力； 從所述存儲器獲得發(fā)動機的進氣歧管中的預(yù)定理想質(zhì)量流速； 計算所述渦輪增壓器產(chǎn)生所述理想增壓壓力和所述理想質(zhì)量流速所需要的理論功率的量； 確定在所述進氣歧管中的實際質(zhì)量流速； 計算所述渦輪增壓器產(chǎn)生所述理想增壓壓力和所述實際質(zhì)量流速所需要的實際功率的量； 調(diào)節(jié)所述渦輪增壓器的廢料門的位置，以通過調(diào)節(jié)增壓壓力使所述渦輪增壓器所需要的理論功率的量與所述實際功率的量大致相等。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述預(yù)定理想增壓壓力被存儲在所述存儲器的設(shè)定點庫中。
8.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述預(yù)定理想質(zhì)量流速被存儲在所述存儲器的設(shè)定點庫中。
9.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述預(yù)定增壓壓力和所述預(yù)定質(zhì)量流速基于對理想進氣歧管氧氣含量的提供。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，所述理想進氣歧管氧氣含量從所述存儲器的設(shè)定點庫獲得。
全文摘要
本發(fā)明涉及渦輪增壓器控制。提供了一種控制可變幾何形狀渦輪增壓器的方法。從存儲器獲得渦輪增壓器的預(yù)定理想增壓壓力。從該存儲器獲得發(fā)動機進氣歧管中的預(yù)定理想質(zhì)量流速。計算渦輪增壓器產(chǎn)生理想增壓壓力和理想質(zhì)量流速所需要的理論功率的量。確定在進氣歧管中的實際質(zhì)量流速。計算渦輪增壓器產(chǎn)生理想增壓壓力和實際質(zhì)量流速所需要的實際功率的量。調(diào)節(jié)渦輪增壓器的渦輪的至少一個可調(diào)節(jié)葉片，以通過調(diào)節(jié)增壓壓力使渦輪增壓器所需要的理論功率的量與實際功率的量大致相等。
文檔編號F02D43/00GK103225553SQ20131004078
公開日2013年7月31日 申請日期2013年1月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月31日
發(fā)明者M·J·塞伯利希, J·R·波普, S·C·懷亞特, M·J·曼克努爾蒂, J·A·羅德里格斯, J·G·施普 申請人:萬國引擎知識產(chǎn)權(quán)有限責(zé)任公司