技術(shù)特征：

1.一種仿真分析高速列車受電弓近場(chǎng)噪聲模態(tài)能量分布的方法，其特征在于，包括如下步驟：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟s1）包括如下具體操作：

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于：步驟s12）是依據(jù)國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)tb/t3503.4-2018《列車空氣動(dòng)力學(xué)性能數(shù)值仿真規(guī)范》創(chuàng)建計(jì)算域，步驟s13）采用star-ccm+自帶的切割體進(jìn)行網(wǎng)格劃分。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟s2）包括如下具體操作：

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，步驟s21）中所述的k-湍流模型的控制方程為：

6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，步驟s22）中所述的大渦模擬（les）的控制方程為：

7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，步驟s23）中所述的聲擾動(dòng)方程（ape）為：

8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟s2）進(jìn)行流體仿真分析的邊界條件設(shè)置為：入口為速度入口，設(shè)為111m/s；出口為壓力出口，設(shè)為0pa；地面為無滑移壁面，其余各面為對(duì)稱邊界，模擬列車在露天環(huán)境下運(yùn)行。

9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟s3）共采集1500步，時(shí)間步長(zhǎng)為0.0001s。

10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟s4）進(jìn)行處理和分析的具體步驟如下：

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開了一種仿真分析高速列車受電弓近場(chǎng)噪聲模態(tài)能量分布的方法，包括：S1）建立帶有受電弓的高速列車三維有限元模型并進(jìn)行網(wǎng)格劃分；S2）對(duì)步驟S1）所建立的網(wǎng)格模型進(jìn)行流體仿真分析；S3）采集位于受電弓區(qū)域不同空間高度且平行于地面的若干截面上各網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)處的聲壓數(shù)據(jù)；S4）對(duì)所采集的聲壓數(shù)據(jù)采用SPOD法進(jìn)行處理和分析，即獲得SPOD模態(tài)能量與頻率之間的噪聲模態(tài)能量分布圖。通過本發(fā)明方法可仿真分析得到高速列車受電弓區(qū)域各截面處的噪聲模態(tài)能量分布圖，從而可獲知受電弓近場(chǎng)聲壓分布和空間傳播特性，進(jìn)而可對(duì)高速列車受電弓近場(chǎng)氣動(dòng)降噪提供理論依據(jù)，對(duì)解決高速列車的氣動(dòng)噪聲具有重要意義和應(yīng)用價(jià)值。

技術(shù)研發(fā)人員：張浩,苗曉丹,陳輝,高鵬,蔡灝南
受保護(hù)的技術(shù)使用者：上海工程技術(shù)大學(xué)
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/4/7