本申請屬于道路交通速度管理，尤其涉及一種道路限速值優(yōu)化方法。

背景技術：

1、道路限速管理作為道路交通管理的重要內(nèi)容，不僅影響交通安全，而且影響通行效率。一方面，車輛超速行駛會加大交通事故風險，有必要通過車速限制保障交通安全；另一方面，一些條件良好的道路點段，由于限速值過低影響通行效率，造成道路資源浪費。因此，一旦發(fā)現(xiàn)道路限速值已不符合實際需求，則應及時進行優(yōu)化。目前的常用做法是將第85％位車速作為限速值，但在道路已經(jīng)設置限速標志、測速設備等限速設施的情況下，駕駛人的速度選擇受其影響，不能客觀反映道路交通條件，在此基礎上獲得的第85％位車速一般偏低，不能直接作為道路限速值。因此，在不必拆除限速標志、測速設備等限速設施的前提下，怎樣準確優(yōu)化道路限速值，已經(jīng)成為亟待解決的技術問題。

技術實現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本申請的目的在于提供一種道路限速值優(yōu)化方法，從交通管理部門的實際工作需求出發(fā)，在不需要開展大規(guī)模車速調(diào)查，且不需要考慮既有限速設施對駕駛人影響的情況下，通過對限速路段進行實車測試，并將限速路段劃分為若干個單元路段進行分析的方式確定道路限速值，該方法具有易操作、成本低且可靠性高的優(yōu)勢。

2、本申請?zhí)峁┝艘环N道路限速值優(yōu)化方法，包括：

3、駕駛人根據(jù)道路條件、跟馳效應和交通環(huán)境選擇行車速度，以對限速路段進行實車測試，同時利用gps定位儀采集測試數(shù)據(jù)；其中，所述測試數(shù)據(jù)包括：定位時間、位置坐標和瞬時速度；

4、將每一個測試數(shù)據(jù)匹配至所述限速路段中的各單元路段；

5、針對每一個單元路段，基于匹配至該單元路段的測試數(shù)據(jù)，得到該單元路段的表征速度值；

6、基于各單元路段的表征速度值，確定出所述限速路段的道路限速值。

7、進一步的，通過以下方法預先將所述限速路段劃分成多個單元路段：

8、獲取所述限速路段的設計速度值，并基于駕駛人反應時間計算出單元路段長度；

9、按照所述單元路段長度將所述限速路段進行劃分，得到多個單元路段。

10、進一步的，所述將每一個測試數(shù)據(jù)匹配至所述限速路段中的各單元路段，包括：

11、獲取每一個單元路段的起點、終點的位置坐標；

12、針對每一個測試數(shù)據(jù)，判斷該測試數(shù)據(jù)的位置坐標，以及各單元路段的起點、終點的位置坐標是否能構成銳角三角形，將該測試數(shù)據(jù)匹配至能構成銳角三角形的起點、終點的位置坐標所對應的單元路段。

13、進一步的，通過以下方式判斷該測試數(shù)據(jù)的位置坐標，以及各單元路段的起點、終點的位置坐標是否能構成銳角三角形：

14、針對每一個單元路段，將該試驗數(shù)據(jù)的位置坐標，以及該單元路段的起點、終點的位置坐標作為三角形的頂點，將任意兩個頂點之間的直線距離作為三角形的邊，從而構成三個頂點分別對應的頂角；

15、利用余弦定理計算三個頂角的余弦值；

16、當三個頂角的余弦值均大于0時，則判斷該試驗數(shù)據(jù)的位置坐標，以及該單元路段的起點、終點的位置坐標構成銳角三角形；

17、當任一頂角的余弦值不大于0時，則判斷該試驗數(shù)據(jù)的位置坐標，以及該單元路段的起點、終點的位置坐標不構成銳角三角形。

18、進一步的，所述基于匹配至該單元路段的測試數(shù)據(jù)，得到該單元路段的表征速度值，包括：

19、提取匹配至該單元路段的測試數(shù)據(jù)的瞬時速度，并將各瞬時速度按照從小到大的順序進行排序；

20、基于匹配至該單元路段的測試數(shù)據(jù)的數(shù)量計算出85％分位數(shù)；

21、當85％分位數(shù)為整數(shù)時，則按照所述排序，將該85％分位數(shù)所對應位置的瞬時速度作為該單元路段的表征速度值；

22、當85％分位數(shù)不為整數(shù)值時，則按照所述排序，將該85％分位數(shù)相鄰位置的兩個速度值的均值作為該單元路段的表征速度值。

23、進一步的，所述基于各單元路段的表征速度值，確定出所述限速路段的道路限速值，包括：

24、將各單元路段的表征速度值按照從小到大進行排序；

25、基于各單元路段的數(shù)量計算出15％分位數(shù)；

26、當15％分位數(shù)為整數(shù)時，則按照所述排序，將該15％分位數(shù)所對應位置的表征速度值作為理論限速值；

27、當15％分位數(shù)不為整數(shù)值時，則按照所述排序，將該15％分位數(shù)相鄰位置的兩個表征速度值的均值作為理論限速值；

28、將與所述理論速度值的差距最小的整十位數(shù)的速度值作為最終的道路限速值。

29、本申請?zhí)峁┑牡缆废匏僦祪?yōu)化方法，從交通管理部門的實際工作需求出發(fā)，在不需要開展大規(guī)模車速調(diào)查，且不需要考慮既有限速設施對駕駛人影響的情況下，通過對限速路段進行實車測試，并將限速路段劃分為若干個單元路段進行分析的方式確定道路限速值，該方法具有易操作、成本低且可靠性高的優(yōu)勢?；谠摲椒ń煌ü芾聿块T可實現(xiàn)道路限速值及時、快速、大范圍優(yōu)化，進而在保障交通安全的前提下盡量提高通行效率。

技術特征：

1.一種道路限速值優(yōu)化方法，其特征在于，所述方法包括：

2.如權利要求1所述的方法，其特征在于，通過以下方法預先將所述限速路段劃分成多個單元路段：

3.如權利要求1所述的方法，其特征在于，所述將每一個測試數(shù)據(jù)匹配至所述限速路段中的各單元路段，包括：

4.如權利要求3所述的方法，其特征在于，通過以下方式判斷該測試數(shù)據(jù)的位置坐標，以及各單元路段的起點、終點的位置坐標是否能構成銳角三角形：

5.如權利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于匹配至該單元路段的測試數(shù)據(jù)，得到該單元路段的表征速度值，包括：

6.如權利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于各單元路段的表征速度值，確定出所述限速路段的道路限速值，包括：

技術總結
本申請?zhí)峁┝艘环N道路限速值優(yōu)化方法，所述方法包括：駕駛人根據(jù)道路條件、跟馳效應和交通環(huán)境選擇行車速度，以對限速路段進行實車測試，同時利用GPS定位儀采集測試數(shù)據(jù)；其中，所述測試數(shù)據(jù)包括：定位時間、位置坐標和瞬時速度；將每一個測試數(shù)據(jù)匹配至所述限速路段中的各單元路段；針對每一個單元路段，基于匹配至該單元路段的測試數(shù)據(jù)，得到該單元路段的表征速度值；基于各單元路段的表征速度值，確定出所述限速路段的道路限速值。該方法從交通管理部門的實際工作需求出發(fā)，在不需要開展大規(guī)模車速調(diào)查，且不需要考慮既有限速設施對駕駛人影響的情況下確定出道路限速值，具有易操作、成本低且可靠性高的優(yōu)勢。

技術研發(fā)人員：常安德
受保護的技術使用者：中國刑事警察學院
技術研發(fā)日：
技術公布日：2025/5/15