本技術涉及立體停車的，尤其是涉及一種針對多層塔庫的傾斜防撞監(jiān)測預警系統(tǒng)及方法。

背景技術：

1、近些年隨著汽車保有量的不斷提高，地上或地下的平面車庫已經很難滿足大數(shù)量的車輛停車需求，那么為了提高車庫的空間利用率，當前很多停車場開始使用立體塔庫來應對大數(shù)量的車輛需求。

2、當前的塔庫多為n層乘以m位的立體組合，一共存在n層停車平面，每一層有橫向的m個車位，其中，有一列作為輸送列，輸送列兩邊存在若干停車列，車輛停入輸送列的最底層后，輸送列頂部的升降電機帶動車輛兩側的升降機構沿輸送列上下移動，當達到目標層后，目標層中的橫移電機帶動橫移機構移動到車輛底部并與升降機構進行交接。交接完畢后，升降電機帶動左右的升降機構移動至原始位置（輸送列最底層）以等待下一輛入庫車輛，而橫移電機帶動橫移機構及橫移機構上的車輛移動至目標停車位以完成入庫。

3、出庫流程與入庫流程相反，首先，橫移機構帶動需要出庫的車輛橫移至輸送列，升降機構從最底部向上移動直至與橫移機構完成交接，交接后橫移機構反向移動至初始位置，升降機構帶動車輛移動至輸送列的最底部以完成出庫。

4、上述的塔庫存在一定的缺陷：

5、首先，在橫移機構橫移以與升降機構進行交接時，需要保證該橫移機構上沒有停放車輛，若停放，會導致橫移機構帶動車輛一同移動，這樣在進行交接時，待入庫的車輛會與橫移機構上的車輛發(fā)生碰撞。那么當前技術中，對于橫移機構上是否存放了車輛，一般采用的是在橫移機構對應的車位上設置光電傳感器或重量傳感器以判斷橫移機構上是否存在車輛，但這種方法需要每個車位上的橫移機構都配置傳感器，花費的成本較大，需要監(jiān)控分析的數(shù)據(jù)較多。

6、其次，左右側所分別設置的升降機構有時會因某一側升降機構對應的鏈條斷裂或老化摩擦增大的問題導致兩側升降機構的高度出現(xiàn)偏差，那么當其運輸車輛時會導致車輛左右側高度不同而發(fā)生傾斜，這會使升降機構加快損壞，同時傾斜的車身也會與塔庫的其他鋼結構位置發(fā)生碰撞甚至傾斜掉落，安全隱患較大。

技術實現(xiàn)思路

1、為了低成本的實現(xiàn)防撞和傾斜監(jiān)測預警，本技術提供一種針對多層塔庫的傾斜防撞監(jiān)測預警系統(tǒng)及方法。

2、第一方面，本技術提供一種基于多模態(tài)的能耗預測與節(jié)能方案生成方法，采用如下的技術方案：

3、一種針對多層塔庫的傾斜防撞監(jiān)測預警系統(tǒng)，包括：

4、激光模塊，由設置在輸送列底部且分列左右兩側的發(fā)射器和分別設置在左右兩側的升降機構底部的反射板組成；

5、防撞監(jiān)測模塊，電連接于所述發(fā)射器并判斷所述發(fā)射器是否能接收所述反射板上的反射激光，并基于判斷結果計算遮擋時間，基于所述遮擋時間的時長判斷是否需要防撞預警；

6、傾斜監(jiān)測模塊，電連接于所述發(fā)射器并基于激光的行程時間計算出左右兩側的所述升降機構的當前高度，并基于預設時間段中的所述當前高度的變化計算左右兩側的所述升降機構的動態(tài)速度變化率；

7、所述傾斜監(jiān)測模塊用于根據(jù)所述當前高度進行絕對距離分析以及根據(jù)所述動態(tài)速度變化率進行動態(tài)速度分析以判斷是否需要傾斜預警；

8、預警模塊，電連接于所述防撞監(jiān)測模塊和所述傾斜監(jiān)測模塊以根據(jù)所述防撞預警或所述傾斜預警進行報警。

9、在其中的一些實施例中，所述防撞監(jiān)測模塊具體包括第一數(shù)據(jù)獲取模塊、遮擋時間計算模塊和防撞分析模塊；

10、所述第一數(shù)據(jù)獲取模塊用于獲取橫移機構的橫移速度以及所述橫移機構的鋼架寬度；

11、所述遮擋時間計算模塊基于所述橫移速度和所述鋼架寬度計算遮擋時間常數(shù)；

12、所述遮擋時間計算模塊還用于根據(jù)目標車位的位置選擇對應一側的所述激光模塊并在所述發(fā)射器無法接收反射激光的瞬間進行計時以獲取所述遮擋時間；

13、所述防撞分析模塊用于將所述遮擋時間與所述遮擋時間常數(shù)進行比較，當所述遮擋時間大于所述遮擋時間常數(shù)時生成防撞預警并發(fā)送至所述預警模塊，所述遮擋時間常數(shù)基于對應工況進行預設定。

14、在其中的一些實施例中，所述防撞監(jiān)測模塊還包括模式切換模塊和空位選擇模塊；

15、所述模式切換模塊基于用戶選擇調節(jié)為普通模式和自動校正模式；

16、其中，在普通模式下，若所述防撞分析模塊判斷出所述遮擋時間大于所述遮擋時間常數(shù)時，直接控制所述預警模塊進行報警；

17、在所述自動校正模式下，所述空位選擇模塊獲取當前的所述目標車位的相對位置，在所述防撞分析模塊生成防撞預警時，選擇處于與所述相對位置對稱的鏡像位置，并控制所述鏡像位置上的所述橫移機構進行橫移以重新判斷是否會生成所述防撞預警，若未發(fā)生所述防撞預警，則將所述鏡像位置作為新的所述目標車位；

18、所述空位選擇模塊還用于記錄校正次數(shù)，并基于所述校正次數(shù)選擇空位選定邏輯，其中，校正次數(shù)表征為觸發(fā)所述防撞預警的次數(shù)。

19、在其中的一些實施例中，所述空位選擇模塊具體還用于：

20、獲取層數(shù)m和每層車位數(shù)n，基于n-1生成第一限制次數(shù)，基于nm-1生成第二限制次數(shù)；

21、若所述校正次數(shù)大于所述第一限制次數(shù)，則選擇m+1層以重新尋找所述目標車位，將所述校正次數(shù)對應的數(shù)值添加至次數(shù)池并將當前的所述校正次數(shù)置零；

22、若所述次數(shù)池中的數(shù)值大于所述第二限制次數(shù)，則控制所述防撞分析模塊發(fā)出所述防撞預警。

23、在其中的一些實施例中，所述傾斜監(jiān)測模塊包括左側計算模塊和右側計算模塊，所述左側計算模塊獲取激光發(fā)射至返回的時間差并結合光速計算出左側的所述升降機構對應的左側當前高度，所述右側計算模塊獲取激光發(fā)射至返回的時間差并結合光速計算出右側的所述升降機構對應的右側當前高度；

24、所述傾斜監(jiān)測模塊還包括絕對距離分析模塊，所述絕對距離分析模塊用于計算所述左側當前高度和所述右側當前高度的差值的絕對值是否大于預設值，若大于，則生成傾斜預警。

25、在其中的一些實施例中，所述左側計算模塊還用于截取測試時間段并獲取所述測試時間段兩端的時間點上的左側實際速度差，結合所述測試時間段的時長計算出左側傾斜動態(tài)率，所述右側計算模塊還用于截取所述測試時間段兩端的時間點上的右側實際速度差，結合所述測試時間段的時長計算出右側傾斜動態(tài)率；

26、所述傾斜監(jiān)測模塊還包括動態(tài)速度分析模塊，所述動態(tài)速度分析模塊用于獲取所述測試時間段兩端的時間點上的參考速度差，并結合所述測試時間段的時長以計算出參考變化率；

27、將所述左側傾斜動態(tài)率和所述右側傾斜動態(tài)率分別與所述參考變化率進行比較，當左側傾斜動態(tài)率或所述右側傾斜動態(tài)率與所述參考變化率的差值大于預設值時，生成傾斜預警。

28、在其中的一些實施例中，還包括存取車模式選定模塊，所述存取車模式選定模塊基于獲取到的選定指令選擇存車模式和取車模式，其基于所述存車模式或所述取車模式下發(fā)相應的橫移動作觸發(fā)條件并下發(fā)至所述橫移機構，其中，

29、在存車模式中，所述橫移動作觸發(fā)條件為所述左側當前高度和所述右側當前高度同時大于，表征為目標車位所在的層數(shù)所對應的層頂高度；

30、在取車模式中，所述橫移動作觸發(fā)條件為所述左側當前高度和所述右側當前高度同時小于'，其中，表征為目標車位所在的下方層數(shù)所對應的層頂高度，'表征為所述升降機構的結構高度。

31、在其中的一些實施例中，還包括停機下發(fā)模塊，其用于在出現(xiàn)所述防撞預警或所述傾斜預警時下發(fā)停機指令以控制所述升降機構對應的升降電機進行停機，且還用于在存車模式中所述左側當前高度和所述右側當前高度等于時以及在取車模式中當所述左側當前高度和所述右側當前高度等于'時下發(fā)停機指令以控制所述升降電機停機。

32、在其中的一些實施例中，還包括電連接于所述停機下發(fā)模塊的停機精度優(yōu)化模塊，其用于在所述停機下發(fā)模塊下發(fā)所述停機指令時持續(xù)從所述左側計算模塊和所述右側計算模塊中獲取所述升降機構的實際速度；

33、在所述實際速度變?yōu)榱愫螳@取當前的停機高度，并將所述停機高度與或'進行差值計算以得到待優(yōu)化差；

34、基于所述待優(yōu)化差計算停機提前量對或'進行調整并發(fā)送至所述停機下發(fā)模塊。

35、本技術實施例提供的技術方案存在以下技術效果：

36、通過升降機構底部設置的激光裝置來實現(xiàn)距離、遮擋、速度等分析，通過發(fā)射器和反射板之間的激光遮擋時間分析是否出現(xiàn)撞擊隱患、通過發(fā)射器和反射板之間的激光計算升降機構的高度、速度等信息來動態(tài)判斷左右的升降機構是否出現(xiàn)異常差異來確定是否有傾斜隱患。此方法不再需要在每個車位獨立的設置光電傳感器、重量傳感器等，只需要左右兩側的一套激光模組即可實現(xiàn)無車防撞入庫和運輸傾斜的監(jiān)測，在提高對各類安全隱患的預防效果的同時降低配套硬件成本。