本實用新型涉及地鐵工程領域，尤其涉及一種無柱站廳層地鐵車站結構。

背景技術：

在地鐵車站設計中，一般根據客流量來確定站臺寬度。根據車站站臺的寬度，地鐵車站可設計為單柱、雙柱、無柱幾種類型的結構形式。

單柱、雙柱結構的車站的優(yōu)點是跨度較小、結構尺寸經濟合理、受力更安全，缺點是頂板、底板經常存在與設備管線沖突的上下翻梁，車站內的豎向柱子也會影響視覺效果與美觀。

而無柱結構的車站雖然在視覺觀感上具有空間開闊、視覺通透性好的特點，但僅適用于站臺寬度較小(10m以內)的車站。同時，由于無柱結構車站結構跨度太大，結構構件尺寸較厚，配筋較大，增加車站埋設與工程造價。

技術實現要素：

基于以上現有技術的不足之處，本實用新型的目的在于提供一種無柱站廳層地鐵車站結構，能夠既滿足結構受力與經濟合理的要求，又具有視覺通透性好的特點。

為實現上述目的，本實用新型所設計的無柱站廳層地鐵車站結構，采用混凝土整體澆筑而成具有上層的站廳層和位于所述站廳層下層的站臺層的框架結構，所述站廳層由結構頂板、結構中板與兩側墻圍合而成，所述站臺層由所述結構中板、結構底板與所述兩側墻圍合而成；所述站廳層為無柱站廳層；在所述站臺層中，所述結構中板的下表面沿車站縱向設有至少一條結構中板梁，所述結構底板的上表面沿車站縱向設有至少一條結構底板梁，所述結構中板梁與所述結構底板梁的位置在豎直方向上相對，豎直相對的所述結構中板梁與所述結構底板梁之間設有豎直連接的結構柱；所述結構底板的下方設置有抗拔樁，所述抗拔樁分別位于所述兩側墻下方和所述結構底板梁的下方。

作為優(yōu)選方案，所述無柱站廳層地鐵車站結構的車站橫向跨度為10m～15m。

作為優(yōu)選方案，所述結構頂板上方的覆土厚度小于2米。

作為優(yōu)選方案，所述無柱站廳層地鐵車站結構包括兩層所述結構中板，所述結構頂板、上層的所述結構中板與兩所述側墻圍合成上層站廳層，兩層所述結構中板與兩所述側墻圍合成下層站廳層，所述上層站廳層、所述下層站廳層為無柱站廳層。

作為優(yōu)選方案，在所述站臺層中，所述結構中板的下表面沿車站縱向設有兩條所述結構中板梁，所述兩條結構中板梁在所述兩側墻之間對稱分布，所述結構底板的上表面沿車站縱向設有兩條所述結構底板梁，所述兩條結構底板梁在所述兩側墻之間對稱分布，所述兩條結構中板梁與所述兩條結構底板梁分別在豎直方向上相對，每一豎直方向上相對的所述結構中板梁與所述結構底板梁之間設有豎直連接的所述結構柱。

本實用新型的優(yōu)點在于：所設計的無柱站廳層地鐵車站結構中，取消了站廳層中的結構柱，用結構中板、結構底板、結構底板梁、結構中板梁以及結構柱形成框架結構，通過在結構底板下方以一定的跨度沿車站縱向設置抗拔樁并與結構底板共同受力，減小結構底板跨中與支座彎矩和剪力，實現了無柱站廳層和有柱站臺層結合的結構，同時具備結構受力合理、構件經濟與視野開闊的優(yōu)點，良好的解決了現有的車站不能兼顧視覺效果與站臺寬度的問題。

附圖說明

圖1為本實用新型的第一優(yōu)選實施例所提供的無柱站廳層地鐵車站結構的寬度方向剖面結構示意圖。

圖2為本實用新型的第二優(yōu)選實施例所提供的無柱站廳層地鐵車站結構的寬度方向剖面結構示意圖。

圖3為本實用新型的第三優(yōu)選實施例所提供的無柱站廳層地鐵車站結構的寬度方向剖面結構示意圖。

圖中各部件標號如下：結構頂板1、結構中板2、結構底板3、結構底板梁4、結構中板梁5、側墻6、結構柱7、抗拔樁8、站廳層9、站臺層10。

具體實施方式

為更好地理解本實用新型，以下將結合附圖和具體實例對實用新型進行詳細的說明。

為解決現有技術中存在的問題，本實用新型提供一種無柱站廳層地鐵車站結構，其采用混凝土整體澆筑而成無柱站廳層與單柱站臺層或者無柱站廳層與雙柱站臺層的結構形式，來實現同時滿足結構受力和視覺通透性的要求，可廣泛用于兩層、三層地鐵車站。以下將通過幾個具體的實施例來對本實用新型的結構進行詳細的說明。

實施例1

請參閱圖1，本實用新型的第一優(yōu)選實施例所提供的無柱站廳層地鐵車站結構的沿著車站橫向的截面如圖所示，其為無柱站廳層和單柱站臺層的雙層地鐵車站結構。

本實施例的無柱站廳層地鐵車站結構采用混凝土整體澆筑而成框架結構，包括結構頂板1、結構中板2、結構底板3、結構底板梁4、結構中板梁5、側墻6、結構柱7及抗拔樁8。

結構頂板1、結構中板2、結構底板3相互平行地設置在兩豎直側墻6之間。結構頂板1設置于兩側墻2的頂部，結構底板3設置于兩側墻2底部，結構中板2設置于結構頂板1與結構底板3之間。

結構頂板1、結構中板2與兩側墻6圍合成站廳層9，站廳層9沒有結構柱(無柱站廳層)，具有良好的視覺通透性。

結構中板2、結構底板3與兩側墻6圍合成站臺層10。結構中板2下表面的中間沿車站縱向設有結構中板梁5，結構底板3的上表面中間沿車站縱向設有結構底板梁4。結構中板梁5與結構底板梁4之間設有豎直方向的結構柱7，站臺層10為單柱結構(單柱站臺層)，增加了結構中板2、結構底板3和站臺層10的結構強度。

結構底板3的下方設置有若干抗拔樁8，抗拔樁8除了增加抗浮力外，還能改善地鐵車站的整體受力，可以減小結構底板3跨中與支座彎矩和剪力。圖1中所示的實施例中，寬度方向上設有三個抗拔樁8，分別位于兩側墻6下和結構底板梁4的下方。在其它實施例中，抗拔樁8的位置可根據結構底板3的受力情況進行合理布設，圖中僅為示意。

本實施例的無柱站廳層地鐵車站結構(無柱站廳層加單柱站臺層結構)適用于跨度小于13m的地鐵車站。

實施例2

請參閱圖2，本實用新型的第二優(yōu)選實施例所提供的無柱站廳層地鐵車站結構的沿著車站橫向的截面如圖所示，其為無柱站廳層和雙柱站臺層的雙層地鐵車站結構。

本實施例的無柱站廳層地鐵車站結構采用混凝土整體澆筑而成框架結構，包括結構頂板1、結構中板2、結構底板3、結構底板梁4、結構中板梁5、側墻6、結構柱7及抗拔樁8。

結構頂板1、結構中板2、結構底板3相互平行地設置在兩豎直側墻6之間。結構頂板1設置于兩側墻2的頂部，結構底板3設置于兩側墻2底部，結構中板2設置于結構頂板1與結構底板3之間。

結構頂板1、結構中板2與兩側墻6圍合成上層的站廳層9，站廳層9沒有結構柱(無柱站廳層)，具有良好的視覺通透性。

結構中板2、結構底板3與兩側墻6圍合成下層的站臺層10。結構中板2的下表面沿車站縱向設有兩條結構中板梁5，兩條結構中板梁5與臨近一側的側墻6之間的距離相等(兩條結構中板梁5在兩側墻6之間對稱分布)。結構底板3的上表面沿車站縱向設有兩條結構底板梁4，兩條結構底板梁4與臨近一側的側墻6之間的距離相等(兩條結構底板梁4在兩側墻6之間左右對稱分布)。兩根相對的結構中板梁5與兩根結構底板梁4之間在豎直方向上相對，并分別用兩根豎直方向的結構柱7連接，站臺層10為雙柱結構(雙柱站臺層)，增加了下層結構中板2、結構底板3和站臺層10的結構強度。

結構底板3的下方設置有若干抗拔樁8，抗拔樁8除了增加抗浮力外，還能改善地鐵車站的整體受力，可以減小結構底板3跨中與支座彎矩和剪力。圖2中所示的實施例中，寬度方向上設有四個抗拔樁8，分別位于兩側墻6下和結構底板梁4的下方。在其它實施例中，抗拔樁8的位置可根據結構底板3的受力情況進行合理布設，圖中僅為示意。

本實施例的無柱站廳層地鐵車站結構(無柱站廳層加雙柱站臺層結構)適用于跨度大于13m的地鐵車站。

實施例3

請參閱圖3，本實用新型的第三優(yōu)選實施例所提供的無柱站廳層地鐵車站結構的沿著車站橫向的截面如圖所示，其為無柱站廳層和雙柱站臺層的三層地鐵車站結構。

本實施例的無柱站廳層地鐵車站結構采用混凝土整體澆筑而成框架結構，包括結構頂板1、結構中板2、結構底板3、結構底板梁4、結構中板梁5、側墻6、結構柱7及抗拔樁8。

結構頂板1、結構中板2、結構底板3相互平行地設置在兩豎直側墻6之間。結構頂板1設置于兩側墻2的頂部，結構底板3設置于兩側墻2底部，兩塊結構中板2設置于結構頂板1與結構底板3之間。

結構頂板1、上層結構中板2與兩側墻6圍合成上層的站廳層9，上層結構中板2、下層結構中板2與兩側墻6圍合成下層的站廳層9，上下站廳層9沒有結構柱(無柱站廳層)，具有良好的視覺通透性。

下層結構中板2、結構底板3與兩側墻6圍合成下層的站臺層10。結構中板2的下表面沿車站縱向設有兩條結構中板梁5，兩條結構中板梁5與臨近一側的側墻6之間的距離相等。結構底板3的上表面沿車站縱向設有兩條結構底板梁4，兩條結構底板梁4與臨近一側的側墻6之間的距離相等。兩根相對的結構中板梁5與兩根結構底板梁4之間在豎直方向上相對，并分別用兩根豎直方向的結構柱7連接，站臺層10為雙柱結構(雙柱站臺層)，增加了下層的結構中板2、結構底板3和站臺層10的結構強度。

結構底板3的下方設置有若干抗拔樁8，抗拔樁8除了增加抗浮力外，還能改善地鐵車站的整體受力，可以減小結構底板3跨中與支座彎矩和剪力。圖2中所示的實施例中，寬度方向上設有四個抗拔樁8，分別位于兩側墻6下和結構底板梁4的下方。在其它實施例中，抗拔樁8的位置可根據結構底板3的受力情況進行合理布設，圖中僅為示意。

本實施例的無柱站廳層地鐵車站結構(無柱站廳層加雙柱站臺層結構)適用于跨度大于13m的地鐵車站。

綜合以上各實施例，本實用新型的無柱站廳層地鐵車站結構在站廳層9中的不設結構柱，采用混凝土整體澆筑形成具有結構頂板1、結構中板2、結構底板3、結構底板梁4、結構中板梁5、側墻6以及結構柱7的框架結構，通過在結構底板3下方以一定的跨度沿車站縱向設置抗拔樁8并與結構底板3共同受力，減小結構底板3跨中與支座彎矩和剪力。

此外，本實用新型的無柱站廳層地鐵車站結構中，結構頂板1上方的覆土厚度不超過2m。當結構頂板1上無管線時，結構頂板1上方的覆土厚度減小至更低。如此，也能進一步減小結構頂板1跨中與支座彎矩。

與現有技術中的無柱以及單雙柱車站相比較，本實用新型的無柱站廳層地鐵車站結構具有以下優(yōu)點：

(1)具有良好的抗浮、抗震受力性能；

(2)由于結構頂板上沒有縱梁便于設備安裝與管線的布設；

(3)視覺觀感上具有空間開闊、視覺通透性好；

(4)可適用于單柱、雙柱站臺，比無柱車站適用于更大的站臺寬度(可適用于寬度10～15m的地鐵車站)，與普通單、雙柱車站適用的站臺寬度一樣)；

(5)受力明確，構件尺寸與普通單雙柱車站并無差異，經濟合理；

(6)結構形式簡潔，施工便捷快速。

本實用新型的無柱站廳層地鐵車站結構同時具備結構受力合理、構件經濟與視野開闊的優(yōu)點，良好的解決了現有的車站不能兼顧視覺效果與站臺寬度的問題。本實用新型的無柱站廳層地鐵車站結構并無增設非常規(guī)結構構件，僅通過將普通車站常用的結構構件良好的組合在一起滿足結構受力與經濟合理等優(yōu)點，可廣泛用于單柱、雙柱、兩層、三層車站，同時可以簡化施工組織、降低施工難度、加快施工進度，具有廣泛的推廣應用前景。

以上所述實施例僅表達了本實用新型的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但并不能因此而理解為對本實用新型專利范圍的限制。應當指出的是，對于本領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型構思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本實用新型的保護范圍。因此，本實用新型專利的保護范圍應以所附權利要求為準。