本發(fā)明涉及一種鋼種及其制造方法和用途，尤其涉及一種汽車(chē)用鋼及其制造方法。

背景技術(shù)：

汽車(chē)“輕量化”使得超高強(qiáng)度鋼板在汽車(chē)結(jié)構(gòu)件中的應(yīng)用越來(lái)越多。目前用量最大的鋼板如雙相鋼、馬氏體鋼、相變誘導(dǎo)塑性鋼(TRIP鋼)、復(fù)相鋼等，其強(qiáng)塑積最大約為10GPa％左右。例如超高強(qiáng)馬氏體鋼的抗拉強(qiáng)度在1500MPa級(jí)別時(shí)，其延伸率約為5％左右，已不能滿(mǎn)足汽車(chē)領(lǐng)域?qū)ζ?chē)安全性能和制造過(guò)程中成形性能的雙重要求。上世紀(jì)末，人們相繼開(kāi)發(fā)了高強(qiáng)塑積的奧氏體鋼和孿生誘發(fā)塑性鋼(TWIP鋼)，其抗拉強(qiáng)度為800～1000MPa，延伸率高達(dá)60％，強(qiáng)塑積達(dá)到60GPa％級(jí)別，被稱(chēng)為第二代汽車(chē)用鋼。第二代汽車(chē)用鋼中加入了大量的合金元素，成本較高，同時(shí)其可制造性較差，使得其推廣過(guò)程受到極大的限制。因此，強(qiáng)塑積大于30GPa％，兼具高強(qiáng)度和高延伸率，成本較低的第三代汽車(chē)用鋼受到的廣泛的關(guān)注。

公開(kāi)號(hào)為CN101638749，公開(kāi)日為2010年2月3日，名稱(chēng)為“一種低成本高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼及其制備方法”的中國(guó)專(zhuān)利文獻(xiàn)公開(kāi)了一種低成本高強(qiáng)塑積的汽車(chē)用鋼的制造方法，其中涉及通過(guò)冶煉、熱軋、罩式爐退火、冷軋和罩式爐退火的工藝路線得到了強(qiáng)塑積為35～55GPa％的冷軋鋼板。為了實(shí)現(xiàn)逆奧氏體相變，得到足夠的奧氏體體積分?jǐn)?shù)，冷軋后采用罩式爐，其退火時(shí)間為1～10小時(shí)。然而，該技術(shù)方案的汽車(chē)用鋼強(qiáng)度為700-1300MPa，無(wú)法滿(mǎn)足1500MPa級(jí)別。

公開(kāi)號(hào)為CN102758133A，公開(kāi)日為2012年10月31日，名稱(chēng)為“一種1000MPa級(jí)別的高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼及其制造”的中國(guó)專(zhuān)利文獻(xiàn)公開(kāi)了一種1000MPa級(jí)別的高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼及其制造方法，其中涉及通過(guò)連續(xù)退火的方法生產(chǎn)強(qiáng)塑積大于30GPa％的鋼板，適用于目前各鋼鐵廠的工業(yè)生產(chǎn)線。然而，該技術(shù)方案的汽車(chē)用鋼級(jí)別為1000MPa，無(wú)法滿(mǎn)足1500MPa級(jí)別。

鑒于此，企業(yè)期望獲得一種汽車(chē)用鋼材料，其具有較高的強(qiáng)度且較好的強(qiáng)塑積，可以用于制造汽車(chē)零部件，滿(mǎn)足汽車(chē)用鋼需求。與此同時(shí)，企業(yè)還期望獲得該種汽車(chē)用鋼的制造方法，工藝流程簡(jiǎn)單，適用性強(qiáng)，可用于多種實(shí)際生產(chǎn)線上。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的之一在于提供一種1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼，該汽車(chē)用鋼能夠達(dá)到1500MPa級(jí)，且其強(qiáng)塑積不小于30GPa％。

基于上述發(fā)明目的，本發(fā)明提供了一種1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼，其化學(xué)元素質(zhì)量百分比為：

C：0.1％～0.3％，Si：0.1％～2.0％，Mn：7.5％～12％，Al：0.01％～2.0％；余量為鐵和其他不可避免的雜質(zhì)；

所述1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的微觀組織為奧氏體+馬氏體+鐵素體或奧氏體+馬氏體。

本發(fā)明所述1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的各化學(xué)元素的設(shè)計(jì)原理為：

碳：碳起固溶強(qiáng)化作用，同時(shí)也是穩(wěn)定奧氏體的主要元素，對(duì)鋼的強(qiáng)度、成形性能和焊接性能影響很大。當(dāng)碳的質(zhì)量百分比低于0.1％時(shí)，組織中的馬氏體強(qiáng)度較低，從而導(dǎo)致鋼的強(qiáng)度較低，同時(shí)也導(dǎo)致奧氏體的穩(wěn)定性較差，延伸率較低；然而，當(dāng)碳的質(zhì)量百分比高于0.3％時(shí)會(huì)使鋼的成形和焊接性能惡化，因此在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中的碳質(zhì)量百分比控制在0.1％～0.3％。

硅：硅是煉鋼脫氧的必要元素，也具有一定的固溶強(qiáng)化作用，同時(shí)硅有抑制碳化物的析出的作用。因此，當(dāng)硅的質(zhì)量百分比低于0.1％時(shí)，難以獲得充分的脫氧效果；同時(shí)硅具有阻止?jié)B碳體的析出的左右，促進(jìn)逆馬氏體相變的發(fā)生。因而，當(dāng)硅的質(zhì)量百分比高于2.0％時(shí)，繼續(xù)增加硅的作用不明顯。鑒于此，本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中的硅質(zhì)量百分比控制在0.1％～2.0％。

錳：錳是擴(kuò)大奧氏體相區(qū)的元素，通過(guò)熱處理的錳的擴(kuò)散，可提高奧氏體的相比例和奧氏體的穩(wěn)定性。在本發(fā)明技術(shù)方案中，錳是控制逆馬氏體轉(zhuǎn)變的尺寸、分布和穩(wěn)定性的主要元素。當(dāng)錳的質(zhì)量百分比小于7.5％時(shí)，在室溫下難以得到足夠含量的奧氏體，然而，當(dāng)錳質(zhì)量百分比大于12％時(shí)，室溫下回得到部分ε馬氏體，對(duì)鋼的性能產(chǎn)生不利影響。為了保證鋼的強(qiáng)度和韌性，本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中的錳的質(zhì)量百分比控制在7.5-12％。

鋁:鋁在煉鋼過(guò)程中具有脫氧的作用，是為了提高鋼水純凈度而添加的元素。同時(shí)，鋁還能固定鋼中的氮使之形成穩(wěn)定的化合物，有效的細(xì)化晶粒。而且，鋼中加入鋁具有阻止?jié)B碳體的析出，促進(jìn)逆馬氏體相變的作用。鋁的質(zhì)量百分比低于0.01％時(shí)，鋁的添加效果不明顯。為此，本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的鋁的質(zhì)量百分比限定在0.01％～2.0％。

此外，為了使汽車(chē)用鋼達(dá)到1500MPa級(jí)的同時(shí)具有強(qiáng)塑積不小于30GPa％,本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼限定微觀組織為奧氏體+馬氏體+鐵素體或奧氏體+馬氏體。

需要說(shuō)明的是，基于上述技術(shù)方案，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中，其他不可避免的雜質(zhì)主要是指磷、硫和氮，這些雜質(zhì)元素可以控制為：P≤0.02％，S≤0.02％，N≤0.02％。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中，其化學(xué)元素還具有Nb：0.01～0.07％，Ti：0.02～0.15％，V：0.05～0.20％，Cr：0.15～0.50％，Mo：0.10～0.50％的至少其中之一。

添加合金元素是為了進(jìn)一步改善本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的性能，其設(shè)計(jì)原理是：

鈮：鈮能夠有效的延遲變形奧氏體的再結(jié)晶，阻止奧氏體晶粒的長(zhǎng)大，提高奧氏體再結(jié)晶溫度，細(xì)化晶粒，同時(shí)提高強(qiáng)度和延伸率。當(dāng)鈮的質(zhì)量百分比小于0.01％時(shí)，不能起到應(yīng)有的效果，但當(dāng)鈮的質(zhì)量百分比高于0.07％時(shí)，會(huì)使生產(chǎn)成本增加，且對(duì)于鋼性能的改善效果不再顯著。因此，在本發(fā)明技術(shù)方案中，鈮的質(zhì)量百分比控制在0.01～0.07％。

鈦：鈦形成細(xì)小的復(fù)合碳化物，阻止奧氏體晶粒長(zhǎng)大，細(xì)化晶粒，也能起到沉淀強(qiáng)化的作用。在提高鋼的強(qiáng)度的同時(shí)并不降低延伸率和擴(kuò)孔率。當(dāng)鈦的質(zhì)量百分比低于0.02％時(shí)，無(wú)細(xì)化晶粒和沉淀強(qiáng)化效應(yīng)。但當(dāng)鈦的質(zhì)量百分比大于0.15％時(shí)，再增加其含量，對(duì)于改善鋼的效果并不顯著。鑒于此，本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的鈦的質(zhì)量百分比限定在0.02～0.15％。

釩：釩的作用是形成碳化物，提高鋼的強(qiáng)度。當(dāng)釩的質(zhì)量百分比小于0.05％時(shí)，沉淀強(qiáng)化效果不顯著。然而，當(dāng)釩的質(zhì)量百分比大于0.20％時(shí)，再增加其含量，改善效果并不顯著。為此，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中，釩的質(zhì)量百分比限定在0.05～0.20％。

鉻：鉻有助于軋制時(shí)奧氏體晶粒的細(xì)化和細(xì)小的貝氏體的生成，提高鋼的強(qiáng)度。當(dāng)鉻的質(zhì)量百分比小于0.15％時(shí)，效果不顯著。然而，當(dāng)鉻的質(zhì)量百分比超過(guò)0.5％時(shí)，成本提高，可焊性明顯降低。因此，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中，鉻的質(zhì)量百分比限定在0.15～0.50％。

鉬：鉬有助于軋制時(shí)奧氏體晶粒的細(xì)化和細(xì)小的貝氏體的生成，提高鋼的強(qiáng)度。當(dāng)鉬的質(zhì)量百分比小于0.15％時(shí)，效果不顯著。然而，當(dāng)鉬的質(zhì)量百分比超過(guò)0.5％時(shí)，成本提高，可焊性明顯降低。因此，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中，鉬的質(zhì)量百分比限定在0.15～0.50％。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中，當(dāng)其微觀組織為奧氏體+馬氏體+鐵素體時(shí)，奧氏體的相比例為20％～40％，馬氏體的相比例為50％～70％。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中，當(dāng)其微觀組織為奧氏體+馬氏體時(shí)，奧氏體的相比例為20％～50％。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼中，其強(qiáng)塑積不小于30GPa％。

本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼能夠抗拉強(qiáng)度大于1500MPa，且其強(qiáng)塑積不小于30GPa％，因而該汽車(chē)用鋼符合現(xiàn)代汽車(chē)用鋼對(duì)于輕量化和高強(qiáng)度的需求。

本發(fā)明的另一目的在于提供本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的制造方法，其依次包括步驟：

(1)冶煉和鑄造；

(2)熱軋；

(3)罩式爐退火，退火溫度為600～700℃，退火時(shí)間為1～48h；

(4)冷軋；

(5)冷軋后第一次退火：退火溫度在Ac1和Ac3溫度之間，退火時(shí)間大于5min；

(6)冷軋后第二次退火：退火溫度為750～850℃，退火時(shí)間為1～10min；

(7)回火：回火溫度為200～300℃，回火時(shí)間不小于3min。

在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的制造方法中，由于Mn的質(zhì)量百分比為7.5～12％，因此發(fā)明人希望采用奧氏體逆相變(ART)退火工藝得到高的強(qiáng)塑積。ART退火的原理如下：通過(guò)控制鋼板化學(xué)成分設(shè)計(jì)和工藝參數(shù)，使得鋼在熱軋和冷軋后得到全馬氏體組織，在隨后的退火過(guò)程中(退火溫度介于Ac1和Ac3溫度之間)促使逆馬氏體相變，形成部分奧氏體，由于碳和錳元素的配分，并在奧氏體中富集，使得奧氏體可以在室溫下穩(wěn)定存在。通過(guò)ART退火，可以在室溫下得到奧氏體組織，應(yīng)力作用下奧氏體會(huì)發(fā)生應(yīng)力/應(yīng)變誘發(fā)馬氏體相變，形成所謂的相變誘發(fā)塑性(TRIP)，提高鋼板的性能。

然而，常規(guī)的ART退火溫度通常僅略高于Ac1溫度，且退火后得到奧氏體+鐵素體的微觀組織，這種微觀組織的鋼強(qiáng)度根本達(dá)不到1500MPa，無(wú)法滿(mǎn)足本技術(shù)方案的要求。若將退火溫度升高，則可得到鐵素體+馬氏體+奧氏體的微觀組織，然而，這些微觀組織中的奧氏體穩(wěn)定性較差。若應(yīng)力較小時(shí)，就會(huì)發(fā)生相變，不能產(chǎn)生TRIP效應(yīng)，使得鋼板的延伸率變差，得不到高的強(qiáng)塑積。

發(fā)明人經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，要得到1500MPa高強(qiáng)塑積的鋼板，微觀組織中必須含有大量的馬氏體，同時(shí)還要含有較多的穩(wěn)定性較高的奧氏體?；诖四康模l(fā)明人創(chuàng)造性地提出了基于本案成分設(shè)計(jì)的退火工藝，從而使得鋼的微觀組織在還有大量馬氏體的同時(shí)還具有較多穩(wěn)定性高的奧氏體。

在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的制造方法的步驟(2)中，熱軋后微觀組織為馬氏體，馬氏體強(qiáng)度高，但較脆，因此通過(guò)步驟(3)的罩式爐退火，使鋼軟化才能進(jìn)行步驟(4)的冷軋。步驟(4)的冷軋過(guò)程中，奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，通過(guò)步驟(5)、步驟(6)以及步驟(7)進(jìn)一步調(diào)整鋼中的微觀組織，從而獲得所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼。

其中，步驟(3)的罩式爐退火及步驟(5)的冷軋后第一次退火均為ART退火，退火溫度在Ac1和Ac3溫度之間。步驟(5)的冷軋后第一次退火是為了在通過(guò)ART退火，將冷軋后的鋼板的微觀組織由馬氏體轉(zhuǎn)變?yōu)閵W氏體加鐵素體，為后續(xù)工藝做準(zhǔn)備。

尤其是，本技術(shù)方案中的步驟(6)中的冷軋后第二次退火的退火溫度較高(接近Ac3溫度的兩相區(qū)內(nèi)或單相奧氏體區(qū)內(nèi))，而退火時(shí)間則較短。其目的和原理如下：步驟(5)的冷軋后第一次退火后所獲得的鋼板微觀組織為鐵素體+奧氏體，且?jiàn)W氏體組織內(nèi)Mn含量高，穩(wěn)定性好。此時(shí)，將鋼板加熱到較高溫度時(shí)，原始鋼板內(nèi)的鐵素體組織會(huì)轉(zhuǎn)別為新的奧氏體相。這部分新生成的奧氏體相含Mn量相對(duì)較低，且由于Mn的擴(kuò)散速度較慢，在短時(shí)間的退火過(guò)程中Mn不能充分?jǐn)U散，因此高溫下組織內(nèi)會(huì)形成兩種成分的奧氏體，即富Mn和貧Mn的奧氏體。冷卻到室溫后，貧Mn的奧氏體會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，富Mn的奧氏體穩(wěn)定存在。通過(guò)這種方式就可以得到大量的馬氏體和穩(wěn)定性高的奧氏體。

因此，當(dāng)步驟(6)的冷軋后第二次退火的退火溫度位于兩相區(qū)時(shí)，控制退火溫度和退火時(shí)間可得到馬氏體+奧氏體+少量鐵素體的微觀組織；當(dāng)步驟(6)的冷軋后第二次退火的退火溫度在單相奧氏體區(qū)時(shí)，控制退火溫度和退火時(shí)間可獲得的微觀組織為馬氏體+奧氏體。

鑒于此，在本發(fā)明所述的技術(shù)方案中，步驟(6)的退火溫度限定為750～850℃，退火時(shí)間控制在1～10min。當(dāng)退火溫度大于850℃或退火時(shí)間大于10min，會(huì)導(dǎo)致奧氏體穩(wěn)定性變差，室溫下奧氏體的相比例較低，導(dǎo)致鋼的強(qiáng)塑積小于30GPa％；然而，當(dāng)退火溫度小于750℃或退火時(shí)間小于1min，會(huì)導(dǎo)致退火過(guò)程中，鐵素體向奧氏體轉(zhuǎn)變量較少，冷卻至室溫后仍有大量的鐵素體存在，此時(shí)，盡管鋼的延伸率和強(qiáng)塑積可以較高，但是鋼的強(qiáng)度無(wú)法滿(mǎn)足1500MPa。

步驟(7)的回火的目的是為了去除馬氏體形成時(shí)產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力，不進(jìn)行回火會(huì)使得所獲得的鋼板較脆，延伸率較低。

進(jìn)一步地，本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的制造方法中，在所述步驟(2)中，將鑄坯加熱到1100～1260℃后控制軋制，開(kāi)軋溫度為950～1150℃，終軋溫度為750～900℃，卷取溫度為500～850℃，卷取后冷卻到室溫，獲得全馬氏體組織。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的制造方法中，所述步驟(4)中，冷軋壓下量不小于40％。

進(jìn)一步地，在本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的制造方法中，在所述步驟(3)和(4)之間還具有酸洗步驟。用以去除熱軋過(guò)程中產(chǎn)生的氧化鐵皮。

本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的抗拉強(qiáng)度可達(dá)到1500MPa以上，強(qiáng)塑積可達(dá)到30GPa％以上。

本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的制造方法同樣具有上述優(yōu)點(diǎn)和有益效果。除此以外，所述的制造方法通過(guò)合理的化學(xué)成分設(shè)計(jì)及控制退火工藝，從而優(yōu)化了工藝流程，改善了鋼的性能，從而獲得符合需求的高強(qiáng)度高強(qiáng)塑積的汽車(chē)用鋼，此外節(jié)省了制造成本。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的制造方法的工藝曲線示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖說(shuō)明和具體的實(shí)施例對(duì)本發(fā)明所述的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼及其制造方法做進(jìn)一步的解釋和說(shuō)明，然而該解釋和說(shuō)明并不對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案構(gòu)成不當(dāng)限定。

實(shí)施例1-8和對(duì)比例1-4

上述實(shí)施例1-8的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼和對(duì)比例1-4的鋼板采用下述步驟制得：

(1)冶煉和鑄造：采用轉(zhuǎn)爐冶煉，控制各化學(xué)元素的質(zhì)量百分比如表1所示。

(2)熱軋：將鑄坯加熱到1100～1260℃后控制軋制，開(kāi)軋溫度為950～1150℃，終軋溫度為750～900℃，卷取溫度為500～850℃，卷取后冷卻到室溫，獲得全馬氏體組織。

(3)罩式爐退火，退火溫度為600～700℃，退火時(shí)間為1～48h。

(4)冷軋：冷軋壓下量不小于40％。

(5)冷軋后第一次退火：退火溫度在Ac1和Ac3溫度之間，退火時(shí)間大于5min。

(6)冷軋后第二次退火：退火溫度為750～850℃，退火時(shí)間為1～10min。需要說(shuō)明的是，為了顯示本案限定的冷軋后第二次退火工藝參數(shù)對(duì)本案實(shí)施效果的影響，對(duì)比例1-3采用的退火溫度是不在本案限定的范圍內(nèi)的，其中對(duì)比例1的冷軋第二次退火溫度為720℃，對(duì)比例2的冷軋第二次退火時(shí)間為15min，對(duì)比例3的冷軋第二次退火溫度為760℃。

(7)回火：回火溫度為200～300℃，回火時(shí)間不小于3min。

此外，需要說(shuō)明的是，步驟(2)中熱軋鋼板的厚度不大于8mm。步驟(4)中冷軋鋼板的厚度不大于2.5mm。

另外，需要說(shuō)明的是，在其他實(shí)施方式中，步驟(1)中，還可以采用電爐或感應(yīng)爐進(jìn)行冶煉。

此外，需要說(shuō)明的是，在其他實(shí)施方式中，優(yōu)選地，所述步驟(3)和(4)之間還具有酸洗步驟。

表1列出了實(shí)施例1-8和對(duì)比例1-4中各化學(xué)元素的質(zhì)量百分配比。

表1.(wt％，余量為Fe和除了雜質(zhì)元素S、P和N之外的其他雜質(zhì)元素)

表2列出了實(shí)施例1-8和對(duì)比例1-4的制造方法中的具體工藝參數(shù)。

表2

需要說(shuō)明的是，表2中的組分序號(hào)是指各實(shí)施例與對(duì)比例采用表1所對(duì)應(yīng)的組分序號(hào)。

對(duì)上述實(shí)施例1-8的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼和對(duì)比例1-4的鋼板取樣，進(jìn)行各項(xiàng)性能測(cè)試，將試驗(yàn)測(cè)得到的相關(guān)性能參數(shù)列于表3中。

表3列出了實(shí)施例1-8的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼和對(duì)比例1-4的鋼板的性能參數(shù)。強(qiáng)塑積為抗拉強(qiáng)度與延伸率的乘積。

表3

從表3中可以看出，本案各實(shí)施例的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼，其抗拉強(qiáng)度＞1500Mpa，強(qiáng)塑積＞30GPa％，說(shuō)明各實(shí)施例的汽車(chē)用鋼具備較高的強(qiáng)度和良好的拉伸延展性。

結(jié)合表1和表3可知，對(duì)比例4中錳的質(zhì)量百分比低于7.5％，其強(qiáng)塑積未達(dá)到30GPa％，延伸率較低。這是由于對(duì)比例4中錳的質(zhì)量百分比較低，因此在冷軋第二次退火過(guò)程中產(chǎn)生的奧氏體的相比例和穩(wěn)定性不足，致使其延伸率較低，強(qiáng)塑積也較低。

結(jié)合表2和表3可知，對(duì)比例1中的冷軋第二次退火溫度低于750℃，因此，在冷軋第二次退火過(guò)程中鐵素體向奧氏體轉(zhuǎn)變量較少，冷卻至室溫后仍有大量的鐵素體存在。由此，對(duì)比例1的鋼板的延伸率大于30％，強(qiáng)塑積大于30GPa％，但其抗拉強(qiáng)度低于1500MPa。

繼續(xù)結(jié)合表2和表3可知，對(duì)比例2中的冷軋第二次退火時(shí)間大于10min，對(duì)比例3中的冷軋第二次退火溫度高于850℃，因此，導(dǎo)致奧氏體穩(wěn)定性變差，室溫下奧氏體的相比例較低，對(duì)比例2和對(duì)比例3的鋼板的強(qiáng)塑積均小于30GPa％。

圖1顯示了本發(fā)明實(shí)施例1的1500MPa級(jí)高強(qiáng)塑積汽車(chē)用鋼的制造方法的工藝曲線示意。

從圖1中可以看出，本技術(shù)方案涉及的制造工藝在熱軋1后進(jìn)行一次退火，即罩式爐退火2，然后進(jìn)行冷軋3，在冷軋后，進(jìn)行二次退火，即冷軋后的第一次退火4，然后又進(jìn)行三次退火，即冷軋后的第二次退火5，最后進(jìn)行回火6。圖1中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示溫度，因此圖1曲線示意性地表示了溫度隨時(shí)間變化的情況。從圖1中可看出，罩式爐退火2和冷軋后第一次退火4采用的是普通ART退火，而冷軋后第二次退火5則采用了相較于普通ART退火更高的退火溫度和更短的退火時(shí)間，從而獲得了本技術(shù)方案想要獲得的微觀組織，即大量的馬氏體組織和較多的奧氏體組織。

需要注意的是，以上列舉的僅為本發(fā)明的具體實(shí)施例，顯然本發(fā)明不限于以上實(shí)施例，隨之有著許多的類(lèi)似變化。本領(lǐng)域的技術(shù)人員如果從本發(fā)明公開(kāi)的內(nèi)容直接導(dǎo)出或聯(lián)想到的所有變形，均應(yīng)屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。