專利名稱：制動液壓保持裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種即使解除制動操作后，在制動輪缸內(nèi)也使制動液壓作用，例如即使在陡急的坡道也可使車輛不向后退(滑落)地保持著預(yù)定的制動液壓的制動液壓保持裝置。
背景技術(shù)：
例如在坡道等的上坡路中，一旦從停止狀態(tài)再次起動時，在裝有手動變速器的車輛(手動變速車)中，必須進行邊驅(qū)使手制動器邊進行半離合操作、腳踏加速踏板(油門踏板)而起動的麻煩的操作。
另外，在裝有自動變速器的車輛(自動變速車)中，考慮到因有蠕變驅(qū)動力而致的油耗的增加、對環(huán)境影響等的要求，要求在怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)下停止(怠速停止)或降低怠速轉(zhuǎn)速。為此，即使稱為自動變速車，也由于蠕變驅(qū)動力消失或減少，從而在坡道上從制動踏板轉(zhuǎn)踩加速踏板時，會后退。
在此，為了防止在坡道起動時的車輛的后退，提出了一種在駕駛員松開制動踏板的踩踏后、繼續(xù)在制動輪缸內(nèi)使制動液壓作用的制動液壓保持裝置(例如，參照日本專利特開2000-190828號公報(第7和8頁，圖1和圖3))。
該制動液壓保持裝置在連接有根據(jù)駕駛員對制動踏板的腳踏力而產(chǎn)生制動液壓的制動主缸和制動輪缸的制動液壓回路中，設(shè)有可自由開關(guān)該制動液壓回路的電磁閥，直到獲得蠕變驅(qū)動力為止一下子將制動液壓下落用的減壓閥，相對駕駛員對制動踏板的腳踏力的降低速度而使制動輪缸內(nèi)的制動液壓的降低速度減小的節(jié)流機構(gòu)(節(jié)流孔)。
在該制動液壓保持裝置中，駕駛員為了獲得制動力而超過需要地強踩制動器，為此制動輪缸中會作用上非常高的壓力，但因減壓閥的作用，能夠一下子將該較高的制動液壓下落到能獲得蠕變驅(qū)動力的壓力為止，進而，因節(jié)流孔的作用，制動液壓能夠被緩慢下落，由此，從坡道起動時的松開對制動踏板的踩踏到進行起動操作，在制動輪缸內(nèi)繼續(xù)作用有制動液壓，防止了起動時車輛的后退。
可是，在前述的制動液壓保持裝置中，因利用減壓閥的減壓恒定，在陡急的坡道上，減壓(制動液壓)所致的制動力不能克服坡道所致的滑落力(因車輛的自重所致的力)時，車輛會后退。另外，在該制動液壓保持裝置中，除了電磁閥外，必須要有減壓閥和節(jié)流孔，進而緩慢放開(使液壓慢慢地減壓)時的減壓特性依靠節(jié)流孔(節(jié)流機構(gòu))并且該減壓特性為固定的。另外，節(jié)流孔在制造工序、保管上非常困難，并且成本也較高。
特別是，由于該制動液壓保持裝置因在減壓閥中設(shè)置的彈簧具有固定的彈力并且節(jié)流孔的直徑也為固定的，即使坡道的傾斜變化也只能獲得固定的減壓，從而不能對應(yīng)于因傾斜角度想提前使液壓下降的要求。例如，在下坡時，盡管想要使制動液壓提早減壓，但實際上不能如此，結(jié)果，制動被拖延。
另外，盡管也考慮使用電磁閥來可變地控制減壓，但在到目前為止的一般的電磁控制方式中，由于在一定周期內(nèi)對電壓值進行占空控制(デユ一テイ制御)，存在著如下的問題。正如圖9所示，通過占空控制電壓值將電流值控制為固定時，很難將保持油壓控制為恒定。即，使電流值一定時，由圖9可知，可以取得使電磁閥打開的電流值和使電磁閥關(guān)閉的電流值這兩方面，根據(jù)電磁閥的狀態(tài)，可成為開啟狀態(tài)或成為關(guān)閉狀態(tài)。
也就是說，即使根據(jù)所控制的之前的電磁閥的狀態(tài)，使電流值固定＝，也會對保持油壓有較大影響，電磁閥成為關(guān)閉狀態(tài)的保持油壓以較低的數(shù)值達到平衡。在該保持油壓下平衡時，想將電磁閥從關(guān)閉狀態(tài)成開啟狀態(tài)，再成為關(guān)閉狀態(tài)時(只使保持油壓稍許下降時)，一旦成為開啟狀態(tài)時，為了返回到關(guān)閉狀態(tài)保持油壓有時會超過所需地過分下降。這是由于以一定周期的電壓值占空控制來進行電流值控制，電流值的靈活反應(yīng)性會受到電磁閥的自身發(fā)熱等的影響，才會引起這樣的問題。
為此，本發(fā)明解決了上述的問題，其目的在于提供一種不使用高成本的減壓閥或節(jié)流孔，只用低成本的電磁閥就可自由改變減壓，進而緩慢放開速度(緩開放レ一ト)也可改變，用簡單的構(gòu)造就可保持預(yù)定的制動液壓的制動液壓保持裝置。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的制動液壓保持裝置為，具有檢測出具有蠕變驅(qū)動力的車輛的制動器是否被操作的制動操作檢測機構(gòu)；被設(shè)置在連接制動主缸和制動輪缸的制動液油路的中途、通過向螺線管通以電流而可自由開關(guān)所述制動液油路的電磁閥，檢測出用所述制動操作檢測機構(gòu)所檢測出的制動操作的解除信號，一邊反饋與保持預(yù)定的制動力的目標保持液壓相當?shù)碾娏髦狄贿厡λ雎菥€管通電的控制機構(gòu)。
并且，所述控制機構(gòu)相對每個目標保持液壓，預(yù)先設(shè)定使所述電磁閥從關(guān)閉狀態(tài)成為開啟狀態(tài)所需的開啟側(cè)預(yù)定電流值和使所述電磁閥從開啟狀態(tài)成為關(guān)閉狀態(tài)所需的關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值，在該開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值的范圍內(nèi)，對所述螺線管進行通電地進行控制。
根據(jù)本發(fā)明的制動液壓保持裝置，因檢測出用制動操作檢測機構(gòu)檢測出的制動操作的解除信號，并反饋與保持預(yù)定的制動力的目標保持液壓相當?shù)碾娏髦低瑫r對螺線管通電，從而電磁閥進行如所謂的減壓閥那樣的動作。并且，通過將向螺線管通電的電流值控制在開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值的范圍內(nèi)，可自由地改變減壓。為此，解除制動踏板的踩踏從而解除制動操作時，能夠減壓至預(yù)定的制動液壓，可使制動輪缸內(nèi)的制動液壓平衡為該預(yù)定的制動液壓。


圖1為示出在油壓式制動裝置的制動液壓回路中裝有本實施方式的制動液壓保持裝置的一例的回路圖，圖2為在制動液壓保持裝置中電磁閥控制部的回路構(gòu)成圖，圖3為示出由電磁閥控制部控制的電磁閥，為電磁閥開啟狀態(tài)時的剖視圖，圖4為示出由電磁閥控制部控制的電磁閥，為電磁閥關(guān)閉狀態(tài)時的剖視圖，圖5為示出作用于電磁閥上的力的平衡的模式圖，圖6為在可動部件和流路連接部件的間隙部分別形成傾斜面的電磁閥的主要部分的放大剖視圖，圖7(a)為可動部件與流路連接部件的間隙部成為平面間隙時的推力特性圖，圖7(b)為可動部件與流路連接部件的間隙部成為傾斜面間隙時的推力特性圖，圖8為平面間隙時的電磁閥與傾斜面間隙時的電磁閥中，電磁閥開啟狀態(tài)和電磁閥關(guān)閉狀態(tài)時的油壓特性圖，圖9為螺線管中通過一定數(shù)值電流時的隨時間經(jīng)過的電流波形圖和電壓波形圖，圖10為向螺線管通電的電流值處于開啟側(cè)預(yù)定電流值與關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值之間、向前述螺線管通電時的隨時間經(jīng)過的電流波形圖和電壓波形圖，圖11為向螺線管通電的電流的電流值成為一定時、將電流值控制為處于開啟側(cè)預(yù)定電流值與關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值的范圍內(nèi)時的隨時間經(jīng)過的制動液壓的特性圖，圖12為對制動輪缸內(nèi)的制動液壓進行緩慢放開的控制時的隨時間經(jīng)過的電流波形圖和電壓波形圖，
圖13為示出下坡中的隨時間經(jīng)過的制動液壓的特性圖，圖14為示出上坡中的隨時間經(jīng)過的制動液壓的特性圖，圖15為求出學(xué)習值用的車輛與坡道的傾斜角度的關(guān)系的示圖，圖16為學(xué)習每個目標保持油壓的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值用的流程圖，圖17示出利用本實施方式的制動液壓保持裝置進行的制動液壓保持控制的流程圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖詳細地說明適用本發(fā)明的具體實施方式
。本實施方式為將本發(fā)明的制動液壓保持裝置裝入油壓式制動裝置的制動液壓回路中的例子。
油壓式制動裝置的大致結(jié)構(gòu)油壓式制動裝置正如圖1所示，由根據(jù)制動踏板1的踩踏力而產(chǎn)生制動力的制動主缸(總泵)2、被供給該制動主缸2內(nèi)的制動液的制動輪缸(分泵)3、將制動主缸2和制動輪缸3連接的制動液油路4、和設(shè)置在該制動液油路4中途的制動液壓保持裝置5構(gòu)成。
制動主缸2的結(jié)構(gòu)為，活塞6可自由滑動地插入到其本體內(nèi)，并通過踩踏制動踏板1使前述活塞6前進，以便提高該制動主缸2內(nèi)的制動液壓。另外，制動主缸2在解除對制動踏板1的踏入時，通過設(shè)置在本體內(nèi)的復(fù)位彈簧7，前述活塞6被押回原來的位置，使該制動主缸2內(nèi)的制動液壓減壓。
制動輪缸3的作用為，通過踏下制動踏板1，將因制動主缸2而被升高的制動液壓轉(zhuǎn)換為用于制動車輪回轉(zhuǎn)的機械性制動力。該制動輪缸3的本體內(nèi)插入活塞(未圖示)，該活塞被制動液壓推動，在是盤式制動器時，使制動塊動作，而在是鼓式制動器時，使制動蹄動作，產(chǎn)生制動車輪的制動力。
制動液油路4起著下述流路的作用為，該流路將制動主缸2和制動輪缸3連接，通過使制動液從制動主缸2向制動輪缸3移動，來將由制動主缸2產(chǎn)生的制動液壓傳遞給制動輪缸3。另外，在制動輪缸3內(nèi)的制動液壓比制動主缸2內(nèi)的制動液壓高時，該制動液油路4起到將制動液從制動輪缸3返回制動主缸2中的流路的作用。
此外，在制動液油路4上設(shè)有逐漸踏下制動踏板1以將制動液從制動主缸2向制動輪缸3供給用的止回閥33。
制動液壓保持裝置的結(jié)構(gòu)制動液壓保持裝置5正如圖1所示，被設(shè)置在連接制動主缸2和制動輪缸3的制動液油路4的中途，具有通過向螺線管8通電流而可自由開關(guān)該制動液油路4的電磁閥9，檢測出是否踏下制動踏板1的、作為制動操作檢測機構(gòu)的制動操作檢測部10，檢測出由制動操作檢測部10檢測出的制動操作的解除信號、反饋與保持預(yù)定的制動力的目標保持液壓相當?shù)碾娏髦低瑫r作為向螺線管8通電的控制機構(gòu)的電磁閥控制部11。除此以外，還具有檢測出是否為怠速停止狀態(tài)等的各種車輛信息用的機構(gòu)。
此外，該制動液壓保持裝置5設(shè)有用于檢測出車輛的傾斜狀態(tài)的、作為傾斜檢測機構(gòu)的傾斜傳感器12；用于檢測出車輛的車速的、作為車速檢測機構(gòu)的車速傳感器13；學(xué)習開關(guān)(學(xué)習SW)14，其被用于對根據(jù)由傾斜傳感器12和車速傳感器13檢測出的檢測數(shù)據(jù)針對每個目標保持液壓而使電磁閥9從關(guān)閉狀態(tài)成為開啟狀態(tài)所需的開啟側(cè)預(yù)定電流值和使電磁閥9從開啟狀態(tài)成為關(guān)閉狀態(tài)所需的關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值加以確定；以及將每個目標保持液壓的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值加以存儲的、作為存儲機構(gòu)的存儲器15。
電磁閥控制部11如圖2所示，由供給電磁閥9的電流的電源16，向螺線管8通以預(yù)定的電流的晶體管TR1、TR2和二極管18，檢測出向螺線管8通過的電流值的分流電阻19，和控制這些元件的CPU20構(gòu)成。
CPU20一邊用分流電阻19檢測出其電流值，一邊控制晶體管TR1等，并控制向電磁閥9供給的電流，以便成為與存儲器15所存儲的目標保持液壓相當?shù)碾娏髦?。并且，CPU20正如后述那樣，進行控制，以便在針對每個目標保持液壓所確定的開啟側(cè)預(yù)定電流值(將電磁閥9從關(guān)閉狀態(tài)成為開啟狀態(tài)所需的電流值)和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值(電磁閥9從開啟狀態(tài)成為關(guān)閉狀態(tài)所需的電流值)的范圍內(nèi)，對螺線管8進行通電。另外，晶體管TR2在電源打開時，保持通電狀態(tài)，而在斷電時成為通電中斷(非通電)狀態(tài)。
電磁閥9的結(jié)構(gòu)如圖3和圖4所示，由螺線管8、通過對該螺線管8通電的電流的導(dǎo)通和斷開而上下動作的可動部件(柱塞)21、內(nèi)部收納有這些螺線管8和可動部件21的同時形成磁場的扼鐵22、在從該扼鐵22向外側(cè)突出的前述可動部件21的前端部設(shè)置的、作為閥體的填塞部件23構(gòu)成，在具有與制動主缸2連接的第1流路24和與制動輪缸3連接的第2流路25的流路連接部件26上形成的孔部27中，插入前述可動部件2 1的前端部，通過用前述填塞部件23塞住前述第2流路25，可自由開關(guān)制動液油路4。
下面對該電磁閥9的作用進行說明。首先，在沒有向螺線管8通以電流的非通電狀態(tài)下(圖3)，通過設(shè)置在流路連接部件26的孔部27與可動部件21的前端部之間的彈簧28，可動部件21朝扼鐵22一側(cè)被施力(圖中上方)，成為使第1流路24與第2流路25連通的狀態(tài)。該狀態(tài)在下文稱作電磁閥開啟狀態(tài)。在電磁閥開啟狀態(tài)下，將制動主缸2和制動輪缸3連接的制動液油路4成為打開狀態(tài)，制動液可從制動主缸2流向制動輪缸3，或者從制動輪缸3向制動主缸2流動。
另外，由電磁閥開啟狀態(tài)，使電流向螺線管8通電時(圖4)，由于通過同樣由鐵素體等的磁性體構(gòu)成的可動部件21和流路連接部件26形成磁氣回路，克服前述彈簧28的施加力，可動部件21被下推，第2流路25成為被填塞部件23封閉的狀態(tài)。該狀態(tài)在下面稱作電磁閥關(guān)閉狀態(tài)。在電磁閥關(guān)閉狀態(tài)下，可使由制動主缸2加壓的制動液壓保持在制動輪缸3內(nèi)。
此外，本實施例的電磁閥9如圖6所示，為了使電磁閥開啟狀態(tài)時和電磁閥關(guān)閉狀態(tài)時的推力差減少，提高控制性(將后述)，進行使流路連接部件26和可動部件21的間隙部的對置面成為相互傾斜面等的工作。
另外，本實施方式的電磁閥9從失效和安全的觀點考慮，即使在制動系統(tǒng)發(fā)生故障不能進行正常的制動操作的情況下，制動也不會失效地成為正常開啟(ノ一マル·オ一プン)(非通電時將第2流路25開啟)狀態(tài)。
下面，對該電磁閥9的控制方法進行說明。首先，作為這樣的制動液壓保持裝置的動作原理，如圖5所示，可通過控制由制動液壓作用于填塞部件23上的力F1和由螺線管8的吸力作用于可動部件21上的力F2的平衡而實現(xiàn)。
即，作用于填塞部件23上的力F1按下式(1)求出。
F1＝P×S......(1)式P制動輪缸內(nèi)的制動液壓S關(guān)閉第2流路部分的填塞部件的面積另一方面，作用于可動部件21上的力F2按下式(2)求出。
F2＝1/2×(NI)2×dP/dx......(2)式使(2)式成為磁場的理想狀態(tài)時，則F2＝(NI)2×μ×A/(2πL2)......(2)’式N螺線管的線圈圈數(shù)I對螺線管通電的電流值μ導(dǎo)磁率A扼鐵截面積dP磁導(dǎo)率變化dx行程(間隙)變化為了使前述力F1和F2平衡，必須使F1＝F2。也就是說，必須滿足下述(3)式。
F1＝P×S＝F2＝(NI)2×μ×A/(2πL2)......(3)式該(3)式表現(xiàn)為P∝I2。因此，只要控制對螺線管8通電的電流值，就可自由地控制(調(diào)整)制動輪缸3內(nèi)的制動液壓。也就是說，在坡道等場合，駕駛員從強力踏下制動踏板1一旦停止的狀態(tài)欲再次起步時，從制動踏板1改踏加速踏板時，使制動輪缸3內(nèi)的制動液壓降低到車輛不下滑的程度，并可保持此時的壓力。
另外，本實施例的電磁閥9根據(jù)下述的理由，采用傾斜面間隙構(gòu)造等。
圖7(a)為示出圖3所示的間隙部的對置面相互為平面(平面間隙時)的電磁閥9中的電磁閥開啟狀態(tài)時和電磁閥關(guān)閉狀態(tài)時的推力差特性圖，圖7(b)為示出圖6所示的間隙部的對置面相互為傾斜面(傾斜面間隙時)的電磁閥9中的電磁閥開啟狀態(tài)時和電磁閥關(guān)閉狀態(tài)時的推力差F2h、F2s的特性圖。另外，圖8為示出使向螺線管8通電的電流值變化時的可制動保持液壓的特性圖，實線為電磁閥關(guān)閉狀態(tài)時的行程狀態(tài)，虛線為電磁閥開啟時的行程狀態(tài)時的電磁推力所致的可制動保持液壓線圖。
由圖7可知，電磁閥開啟時行程狀態(tài)與電磁閥關(guān)閉時行程狀態(tài)下的推力差F2h、F2s在相互為傾斜面時比相互為平面時要小。因此，通過使間隙部的對置面成為傾斜面29a，30a，容易控制由電磁閥9所致的減壓。
另外，正如圖8所示，在相同制動液壓(例如30Kgf/cm2)下觀察時，在平面間隙情況下，電磁閥開啟狀態(tài)和電磁閥關(guān)閉狀態(tài)下向螺線管8通電的電流值的差較大(較寬)，但在傾斜面間隙情況下，其電流值差較小(較窄)。因此，使間隙部的對置面成為傾斜面29a、30a的電磁閥9與成為平面間隙的電磁閥9相比，容易控制。
下面，對具體的控制電流值的方法進行詳細說明。向螺線管8通電的電流值正如圖9所示，不僅頻率一定地向螺線管8供給，而且也可如圖10所示，在與保持預(yù)定的制動力的目標保持液壓相當?shù)碾娏髦档拈_啟側(cè)預(yù)定電流值(將電磁閥9從關(guān)閉狀態(tài)成為開啟狀態(tài)所需的電流值)和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值(將電磁閥9從開啟狀態(tài)成為關(guān)閉狀態(tài)所需的電流值)的范圍內(nèi)，使頻率不固定地將電流值交替地通向螺線管8。
具體地，通向螺線管8的電流值以交替地供給從前述圖8的特性圖讀取的目標保持液壓(在坡道中車輛不滑落程度的制動液壓)中的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值的方式，邊反饋通向前述螺線管8的電流，邊由前述電磁閥控制部11進行控制。
例如，目標保持液壓為30kgf/cm2時，在傾斜面間隙的電磁閥9中，成為該目標保持液壓所需的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值分別從圖8中讀取出開啟側(cè)預(yù)定電流值約為0.43A，關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值為0.5A。并且，為了交替地供給該開啟側(cè)預(yù)定電流值0.43A和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值0.5A，反饋通向前述螺線管8的電流，并且邊監(jiān)視邊控制這些開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值。
也就是說，通向螺線管8的電流值在達到開啟側(cè)預(yù)定電流值時，進行通電，而在達到關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值時，停止通電，以反饋相當于目標保持液壓的電流值的同時，交替地供給該電流值的上下閾值(開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值)的方式，控制通向前述螺線管8的電流。如此，如圖11中實線A部分所示，可獲得作為目標保持液壓的預(yù)定的制動力。
正如上述，如按前述方式控制通向螺線管8的電流值的話，不用重新設(shè)置減壓閥，就可使電磁閥9具有與減壓閥同樣的功能，同時，可自由地改變減壓。
為此，從駕駛員在上坡中超過所需地強力踩踏制動踏板1從而向制動輪缸3施加較高的制動液壓的狀態(tài)(圖11的B部分)到離開制動踏板1改踏加速踏板直到有車速為止的期間，使制動液壓從超過所需的較高制動液壓減壓至(圖11的C部分)車輛不滑落程度的制動液壓(圖11的A部分)，并且可保持該制動液壓。
另外，因不是頻率固定的控制，而是用相當于目標保持液壓的目標電流值進行控制，頻率可調(diào)制，能夠大大地降低特定頻率下的聲音或振動的產(chǎn)生。
下面，對前述圖11的A部分的控制也可以圖11中點劃線所示的D部分那樣，使制動液壓慢慢地減壓的方式來進行。
例如，如圖12所示，將相當于目標保持液壓的目標電流值隨著時間經(jīng)過稍許減少，邊監(jiān)視此時的目標電流值的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值邊向螺線管8通以電流。采用如此控制的話，能夠使制動輪缸3內(nèi)的制動液壓慢慢的緩慢放開。
如此，通過控制電磁閥9的閥放開時刻和減壓與減壓速度，即使在從包括平坦道路到有較陡坡度的陡坡道這樣的所有狀況下的地方再次起步的情況下，也可順暢地起動。
另外，詳細地說明本控制方法的應(yīng)用例。例如，在下坡情況下再次起動時，如圖13所示，在松開制動踏板1的同時，用通常的速度減壓。此時，電磁閥控制部11也可進行不向螺線管8通電的控制，如點劃線那樣，也可進行可保持最低限度的必要液壓的控制。由此，通過一下子減壓到相抵蠕變驅(qū)動力程度的制動液壓來保持必要的最低限度的制動液壓。
例如，從40大氣壓一下子減少到在平坦道路上可相抵蠕變驅(qū)動力的10大氣壓左右。如此，可將保持壓釋放時的制動托滯感抑制為最小限度。另外，通過從放開時刻起慢慢地釋放保持壓，能夠抑制從制動踏板1向加速踏板轉(zhuǎn)踏時或由怠速停止到發(fā)動機起動時產(chǎn)生的車震動(在自動變速車中將變速桿從P范圍進入D范圍時產(chǎn)生的震動)，以進行順暢的起步操作。
作為下面的應(yīng)用例，是在只憑借蠕變驅(qū)動力會滑落這樣的上坡再次起步時，為了防止滑落，如圖14所示，使保持液壓比平地時大，并且同樣從制動踏板1向加速踏板轉(zhuǎn)踏時起只設(shè)有稍許延遲相對于螺線管8，如前述圖12所示那樣隨著時間經(jīng)過而減少目標電流值，從而即使在坡上也可不滑落地對制動液壓慢慢地減壓。此時，為了使車輛直到改踏加速踏板為止車輛不會滑落，通過使制動輪缸3內(nèi)的制動液壓慢慢地減壓，車輛可不滑落地起步。
作為進一步的應(yīng)用例為，通過前述電磁閥9的控制，也可使保持制動液壓的保持壓力根據(jù)坡道的傾斜程度或車輛狀況等變化。為了簡便且適當?shù)貙崿F(xiàn)上述情況，通過檢測出坡道傾斜的傾斜傳感器12，檢測出停止時的車輛的傾斜狀態(tài)，根據(jù)其檢測信號，從存儲器15中讀出目標保持液壓，用此時的關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值和開啟側(cè)預(yù)定電流值來控制電磁閥9。另外，為了進行根據(jù)車輛狀況的控制，用傳感器檢測出車輛重量，該車輛重量根據(jù)載貨等的有無裝載或有無如卡車時那樣的裝貨臺面而變化，并根據(jù)該檢測信號同樣地進行控制。
另外，關(guān)于緩慢放開時的制動液壓的減壓速度，也可反映車輛狀況或駕駛員的想法(加速踏板操作等)。例如，為了使駕駛員的想法反映在減壓速度上，可以學(xué)習踏下加速踏板的嗜好，并且將該數(shù)據(jù)存儲到存儲器15中。另外，此時減壓速度所需要的時間t(參照圖14)，在向怠速停止車的應(yīng)用中，最低限度需要至發(fā)動機再次起動后高速完全爆炸為止的時間。
在這些應(yīng)用例中，前述存儲器15中存儲有在任意的傾斜角度下的每個目標保持液壓的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值。例如，車輛停在平坦道路上時，從存儲器15中讀取與該平坦道路上的目標保持液壓相當?shù)拈_啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值，在監(jiān)視該讀出的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值的同時，電磁閥控制部11對螺線管8通電。同樣，當車輛停在具有任意的傾斜角度的坡道上的情況下，從存儲器15中讀出與此時的傾斜角度下的目標保持液壓相當?shù)拈_啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值。
下面，說明本發(fā)明的學(xué)習功能。在本發(fā)明中，相對于預(yù)先存儲在存儲器15中的與上述各種車輛狀況相對應(yīng)的目標電流值，通過下面的學(xué)習操作，用學(xué)習值適當?shù)匦拚鎯χ挡⒓右源鎯?，并根?jù)車輛停止的狀況，使用來自存儲器15被修正了的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值來控制電磁閥9，從而駕駛員在沒有意識到道路狀況的情況下，也能夠在該狀況下順暢地進行起步操作。
參照圖15和圖16對學(xué)習和修正每個傾斜角的目標保持液壓的開啟側(cè)預(yù)定電流值的增益(ゲイン)的方法進行說明。圖15為示出求出學(xué)習值G1用的車輛31與坡道32的傾斜角度的關(guān)系的圖。圖15中，g和w表示車輛31的重量。
正如圖16的流程圖所示，首先，在步驟S1的處理中，在車輛裝配后，在出廠時接通(ON)學(xué)習開關(guān)14。在接下來的步驟S2的處理中，制動操作檢測部10檢測出是否由駕駛員踏下制動踏板1。CPU20在制動操作檢測部10檢測出制動踏板1踏下(制動ON)時，使該學(xué)習處理進入接下來的步驟S3。在沒有檢測出制動踏板1踏下時，直到制動踏板1被踏下，制動操作檢測部10才重復(fù)該步驟S2的處理。
然后，在步驟S2的處理中，一旦制動踏板1被踏下，在步驟S3的處理中，電磁閥控制部11就向螺線管8通以最大限度能流過的電流(MAX電流)。在下面的步驟S4的處理中，制動操作檢測部10檢測出是否解除制動踏板1的踏下(制動OFF)。在步驟S4的處理中，解除制動踏板1的踏下時，將該學(xué)習處理進入步驟S5的處理。制動操作檢測部10沒有檢測出制動踏板1的踏下的解除時，重復(fù)步驟S4的處理。
在步驟S5的處理中，電磁閥控制部11使向螺線管8通電的電磁閥驅(qū)動電流每次下降設(shè)定值。然后，在下面的步驟S6的處理中，在車速傳感器13檢測出車速(檢測出車速產(chǎn)生即車輛開動)或用傾斜傳感器12通過G的變化檢測出車輛開動時，將該學(xué)習處理進入步驟S7的處理。沒有檢測出車輛開動時，重復(fù)該步驟S6的處理。
在步驟S7的處理中，存儲車輛開動時的電流I1和從傾斜傳感器12讀取的傾斜角度θ1，CPU20根據(jù)下述(4)式計算學(xué)習修正系數(shù)G1，并存儲到存儲器15中，結(jié)束該學(xué)習處理。
如此，學(xué)習補正系數(shù)G1由下式(4)求出。
G1＝I1/sinθ1......(4)式G1學(xué)習補正系數(shù)θ1學(xué)習時的傾斜角度I1車輛開動電流實際上作為控制值而使用的學(xué)習修正的電流值In可根據(jù)傾斜角度n由下述(5)式求出。
In＝G1×sinθn......(5)式G1學(xué)習補正系數(shù)θn傾斜角度In學(xué)習修正的電流值由此，相對螺線管8的供給電流的保持壓力的誤差被加以修正(增益補償)，以確保最合適的開啟側(cè)預(yù)定電流值。
下面，與前述增益補償?shù)膶W(xué)習處理同樣地，使用圖15(b)，對具有蠕變驅(qū)動力的自動變速車的偏移量修正的學(xué)習方法進行說明。此時，發(fā)動機在掛擋狀態(tài)下運行，傾斜角為θ2，與圖12同樣地，使電流值慢慢下降，將車輛開動時的電流值作為與平衡蠕變驅(qū)動力的制動液壓相當?shù)膶W(xué)習修正系數(shù)G2加以存儲。并且，根據(jù)預(yù)先在存儲器中存儲的與傾斜角θ2相對應(yīng)的基準電流值I2，將其差ΔI(＝I2-G2)從下次起作為修正值存儲到存儲器中。作為修正控制值的求出方法，例如在任意的傾斜角θm時，是將如下述(6)式那樣修正后的學(xué)習修正值Gm作為控制值加以利用。
Gm＝Im-(I2-G2)＝Im-ΔI......(6)式G2具有蠕變驅(qū)動力的自動變速車的傾斜角θ2時的學(xué)習值I2在傾斜角θ2時預(yù)先存儲的基準電流值Im傾斜角θm時預(yù)先存儲的基準電流值Gm被學(xué)習修正的傾斜角θm時的控制電流值ΔI控制電流學(xué)習(修正)值(偏移量學(xué)習(修正)值)另外，通過使用這樣的學(xué)習值，在電磁閥9的制品精度、傾斜傳感器12的0點安裝、車輛的蠕變力、車輛的制動力中即使存在偏差，也可吸收該偏差，能夠總是進行穩(wěn)定的控制。關(guān)于這些學(xué)習順序，通過在執(zhí)行偏移量學(xué)習的基礎(chǔ)上進行增益學(xué)習，可提高精度。
使用學(xué)習值的制動液壓保持動作下面，參照圖17所示的流程圖，對由上述結(jié)構(gòu)的制動液壓保持裝置5進行的制動液壓保持動作加以說明。該制動液壓保持處理是以制動操作檢測部10檢測出解除了對制動踏板1的踏下等的已判定制動保持動作開始為起點的。首先，傾斜傳感器12檢測出放置車輛路面的傾斜角度后，CPU20從存儲器15中讀出與所檢測出的傾斜角度相對應(yīng)的目標保持液壓(在無傾斜傳感器12的場合，成為預(yù)先設(shè)定的目標壓)。然后，在步驟S9的處理中，設(shè)定該讀出的目標保持液壓。
接著，在步驟S10的處理中，CPU20將驅(qū)動電磁閥9用的晶體管TR1、TR2接通(ON)。之后，在步驟S11的處理中，在不變更目標保持液壓的場合，將該制動液壓保持處理推進到步驟S12的處理，有變更時，將制動液壓保持處理推進到步驟S13的處理。在步驟S13的處理中，CPU20設(shè)定新的目標保持液壓。
在步驟S12的處理中，CPU20檢測出通向螺線管8的電流值是否達到目標保持液壓的關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值(在流程圖中，表述為閥關(guān)閉電流)。沒有到達關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值時，CPU20使該制動液壓保持處理進入步驟S15的處理，使晶體管TR1、TR2保持接通狀態(tài)。達到關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值時，CPU20將該制動液壓保持處理推進到步驟S14的處理，以斷開(OFF)晶體管TR1、TR2的驅(qū)動。
接著，在下面的步驟S16的處理中，CPU20檢測出通向螺線管8的電流值是否達到開啟側(cè)預(yù)定電流值(在流程圖中，表述為閥開啟電流)。沒有達到開啟側(cè)預(yù)定電流值時，CPU20使該制動液壓保持處理進入步驟S18的處理，以斷開(OFF)晶體管TR1、TR2的驅(qū)動。在到達開啟側(cè)預(yù)定電流值時，CPU20將該制動液壓保持處理進入步驟S17，使晶體管TR1、TR2接通。并且，一邊監(jiān)視該目標保持液壓的關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值和開啟側(cè)預(yù)定電流值，一邊持續(xù)控制通向螺線管8的電流。
以上，根據(jù)本實施方式的制動液壓保持裝置5，預(yù)先存儲相對目標保持液壓的目標電流的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值，或者，在存儲器15中存儲學(xué)習后的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值，從而通過相對時刻變化的目標保持液壓，使目標電流值時刻變化，無論是在怎樣的路面狀況下，駕駛員均可從停止狀態(tài)順暢地進行再次起步。
發(fā)明效果本發(fā)明以如上所述的方式進行實施，可得到下述的效果。
根據(jù)本發(fā)明，不用使用高價的減壓閥和節(jié)流孔，只采用廉價的電磁閥就可自由地改變減壓，同時，緩慢放開速度(緩開放レ一ト)所致的減壓也能變得可改變，能夠提供一種結(jié)構(gòu)簡單、低成本的制動液壓保持裝置。
權(quán)利要求
1.一種制動液壓保持裝置，其特征在于具有檢測出具有蠕變驅(qū)動力的車輛的制動器是否被操作的制動操作檢測機構(gòu)；被設(shè)置在連接制動主缸和制動輪缸的制動液油路的中途、通過向螺線管通以電流而可自由開關(guān)所述制動液油路的電磁閥，檢測出用所述制動操作檢測機構(gòu)所檢測出的制動操作的解除信號，一邊反饋與保持預(yù)定的制動力的目標保持液壓相當?shù)碾娏髦狄贿厡λ雎菥€管通電的控制機構(gòu)。
2.按照權(quán)利要求1所述的制動液壓保持裝置，其特征在于，所述控制機構(gòu)相對每個目標保持液壓，預(yù)先設(shè)定使所述電磁閥從關(guān)閉狀態(tài)成為開啟狀態(tài)所需的開啟側(cè)預(yù)定電流值和使所述電磁閥從開啟狀態(tài)成為關(guān)閉狀態(tài)所需的關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值，在該開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值的范圍內(nèi)，對所述螺線管進行通電。
3.按照權(quán)利要求2所述的制動液壓保持裝置，其特征在于，所述控制機構(gòu)學(xué)習所述每個目標保持液壓的開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值，并將該學(xué)習值存儲到存儲機構(gòu)中，根據(jù)該學(xué)習值向螺線管通電。
4.按照權(quán)利要求1～3中任一項所述的制動液壓保持裝置，其特征在于，所述電磁閥包括螺線管、通過向該螺線管通電的電流的導(dǎo)通和斷開而上下動作的可動部件、收納螺線管和可動部件的軛鐵、在具有與所述制動主缸連接的第1流路和與所述制動輪缸連接的第2流路的流路連接部件上形成的孔部中插入可動部件的前端部從而閉塞所述第2流路的填塞部件，在所述可動部件與所述流路連接部件的各對置面上形成傾斜部，使在這些相互的傾斜部上形成的傾斜面的在所述可動部件的可動方向上的垂直距離比所述可動部件與所述流路連接部件的各對置水平面的垂直距離要短。
全文摘要
本發(fā)明提供一種不用使用高價的減壓閥或節(jié)流孔，只用低成本的電磁閥就可自由地改變減壓的制動液壓保持裝置。其具有設(shè)置在連接制動主缸和制動輪缸的制動液油路的中途、通過向螺線管通電而可自由開關(guān)制動液油路的電磁閥，和檢測出用制動操作檢測機構(gòu)檢測出的制動操作的解除信號、反饋與保持預(yù)定的制動力的目標保持液壓相當?shù)碾娏髦低瑫r對螺線管通電的電磁閥控制部。電磁閥控制部相對每個目標保持液壓預(yù)先設(shè)定將電磁閥從關(guān)閉狀態(tài)成為開啟狀態(tài)所必須的開啟側(cè)預(yù)定電流值和將電磁閥從開啟狀態(tài)成為關(guān)閉狀態(tài)所必須的關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值，在該開啟側(cè)預(yù)定電流值和關(guān)閉側(cè)預(yù)定電流值的范圍內(nèi)，對螺線管通電地進行控制。
文檔編號B60T8/174GK1576125SQ200410071330
公開日2005年2月9日 申請日期2004年7月20日 優(yōu)先權(quán)日2003年7月23日
發(fā)明者小林一彥 申請人:五十鈴自動車株式會社, 株式會社特朗斯特隆