本發(fā)明涉及電動(dòng)車電量回收技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種電量回收效果好的電動(dòng)車電量回收方法。

背景技術(shù)：

電動(dòng)汽車在減速或者制動(dòng)時(shí)，通過將驅(qū)動(dòng)電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，使車輛產(chǎn)生制動(dòng)力矩，同時(shí)利用所產(chǎn)生的電能反充到蓄電池，提供續(xù)航里程的方式稱為能量回收。

制動(dòng)能量回收由車輪轉(zhuǎn)速的變化經(jīng)差速器傳遞到變速，再由電機(jī)把機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能回收到電源組。

傳統(tǒng)的電動(dòng)車能量回收方式為：制動(dòng)踏板提供制動(dòng)型號(hào)，信號(hào)傳遞到整車控制模塊，整車控制模塊根據(jù)車輛運(yùn)行狀況及其他控制模塊的狀態(tài)，決定是否進(jìn)行制動(dòng)能量回收，并分配能量回收時(shí)輔助制動(dòng)力矩的大小。為了考慮用戶松油門及踩制動(dòng)時(shí)行車感受，通?？刂苹厥针娏鬏^小，能量回收效果差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的發(fā)明目的是為了克服現(xiàn)有技術(shù)的電動(dòng)車能量回收方式能量回收效果差的不足，提供了一種電量回收效果好的電動(dòng)車電量回收方法。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案：

一種電動(dòng)車電量回收方法，包括與制動(dòng)踏板連接的剎車深度傳感器，蓄電池組，蓄電池管理模塊，整車控制器，發(fā)電機(jī)和高壓斷路控制器；整車控制器分別與剎車深度傳感器、蓄電池管理模塊、高壓斷路控制器和發(fā)電機(jī)電連接；高壓斷路控制器分別與蓄電池組和蓄電池管理模塊電連接；

包括如下步驟：司機(jī)踩制動(dòng)踏板，剎車深度傳感器檢測(cè)剎車踏板的剎車深度，整車控制器通過控制交變電流的相位使發(fā)電機(jī)的扭矩為負(fù)，發(fā)電機(jī)發(fā)電；

剎車深度越深，整車控制器控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電電流越大。

本發(fā)明可明顯提高電動(dòng)車的制動(dòng)回收能量的利用率。

現(xiàn)電動(dòng)車能量回收的方式通常為制動(dòng)踏板提供制動(dòng)信號(hào)，控制器控制電動(dòng)車轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)動(dòng)機(jī)，但由于考慮用車行車感受，能量回收的電流小(通常最大控制電流為30-40a)，制動(dòng)能量回收利用率低，一般在2％-3％左右。

本發(fā)明通過增加剎車深度傳感器，提供剎車深度信號(hào)，控制器可根據(jù)此信號(hào)控制能量回收電流的大小，從而在用戶行車感受和能量回收大小間取得最大的能量回收電流，從而提高制動(dòng)能量利用率。

在傳統(tǒng)剎車能量回收過程中，為考慮用戶的行車感受，回收電流最大設(shè)置為30-40a，能量回收率低(2-3％左右)。本發(fā)明有效的提高了能量回收的利用率，在城市行駛工況(制動(dòng)較多的情況下)，能量回收利用率能提高到5％-10％(實(shí)車測(cè)試)。

作為優(yōu)選，所述剎車深度傳感器包括固定盒，與固定盒連接的撥桿和導(dǎo)線輸出盒，撥桿與制動(dòng)踏板連接，撥桿和固定盒上設(shè)有角度傳感器，角度傳感器與整車控制器電連接。

作為優(yōu)選，剎車深度按照角度傳感器檢測(cè)的角度r分為3個(gè)等級(jí)，設(shè)定角度傳感器檢測(cè)的最大角度為r，發(fā)電機(jī)的最大發(fā)電電流為w；

當(dāng)r≤r/3時(shí)，整車控制器控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電電流為0.2w至0.3w；

當(dāng)r/3＜r≤2r/3時(shí)，整車控制器控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電電流為0.6w；

當(dāng)r＞2r/3時(shí)，整車控制器控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電電流為0.8w-0.95w。

作為優(yōu)選，還包括加速踏板，加速踏板與整車控制器電連接。

作為優(yōu)選，還包括車速傳感器，車速傳感器與整車控制器電連接。

作為優(yōu)選，角度傳感器檢測(cè)的角度信號(hào)進(jìn)行如下處理，得到檢測(cè)的角度值：

計(jì)算機(jī)選取角度傳感器檢測(cè)信號(hào)的當(dāng)前時(shí)間段a1和前一個(gè)時(shí)間段b1，每個(gè)時(shí)間段內(nèi)有n1個(gè)檢測(cè)值，

設(shè)定時(shí)間段a1的檢測(cè)值為xi，時(shí)間段b1的每個(gè)檢測(cè)值為yi，i＝1，2，...，n1；

利用公式計(jì)算兩個(gè)時(shí)間段對(duì)應(yīng)檢測(cè)值的相似度；

若si＜1，則將與si對(duì)應(yīng)的yi刪除；其中，為時(shí)間段a1內(nèi)所有檢測(cè)值的平均值，是時(shí)間段b1內(nèi)所有檢測(cè)值的平均值，整車控制器計(jì)算時(shí)間段b1內(nèi)剩余的yi得到平均值，將平均值作為當(dāng)前輸出的檢測(cè)角度值。

因此，本發(fā)明具有如下有益效果：有效的提高了能量回收的利用率，能量回收利用率能提高到5％-10％。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一種原理框圖；

圖2是本發(fā)明的剎車深度傳感器一種結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：制動(dòng)踏板1、剎車深度傳感器2、蓄電池組3、蓄電池管理模塊4、整車控制器5、發(fā)電機(jī)6、高壓斷路控制器7、加速踏板8、車速傳感器9、固定盒21、撥桿22、導(dǎo)線輸出盒23、角度傳感器24。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的描述。

如圖1所示的一種電動(dòng)車電量回收方法，包括與制動(dòng)踏板1連接的剎車深度傳感器2，蓄電池組3，蓄電池管理模塊4，整車控制器5，發(fā)電機(jī)6和高壓斷路控制器7；整車控制器分別與剎車深度傳感器、蓄電池管理模塊、高壓斷路控制器和發(fā)電機(jī)電連接；高壓斷路控制器分別與蓄電池組和蓄電池管理模塊電連接；還包括加速踏板8，加速踏板與整車控制器電連接。還包括車速傳感器9，車速傳感器與整車控制器電連接。

包括如下步驟：司機(jī)踩制動(dòng)踏板，剎車深度傳感器檢測(cè)剎車踏板的剎車深度，整車控制器通過控制交變電流的相位使發(fā)電機(jī)的扭矩為負(fù)，發(fā)電機(jī)發(fā)電；

剎車深度越深，整車控制器控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電電流越大。

如圖2所示，剎車深度傳感器包括固定盒21，與固定盒連接的撥桿22和導(dǎo)線輸出盒23，撥桿與制動(dòng)踏板連接，撥桿和固定盒上設(shè)有角度傳感器24，角度傳感器與整車控制器電連接。

剎車深度按照角度傳感器檢測(cè)的角度r分為3個(gè)等級(jí)，設(shè)定角度傳感器檢測(cè)的最大角度為r，發(fā)電機(jī)的最大發(fā)電電流為w；

當(dāng)r≤r/3時(shí)，整車控制器控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電電流為0.3w；

當(dāng)r/3＜r≤2r/3時(shí)，整車控制器控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電電流為0.6w；

當(dāng)r＞2r/3時(shí)，整車控制器控制發(fā)電機(jī)的發(fā)電電流為0.9w。

角度傳感器檢測(cè)的角度信號(hào)進(jìn)行如下處理，得到檢測(cè)的角度值：

計(jì)算機(jī)選取角度傳感器檢測(cè)信號(hào)的當(dāng)前時(shí)間段a1和前一個(gè)時(shí)間段b1，每個(gè)時(shí)間段內(nèi)有n1個(gè)檢測(cè)值，

設(shè)定時(shí)間段a1的檢測(cè)值為xi，時(shí)間段b1的每個(gè)檢測(cè)值為yi，i＝1，2，...，n1；a1和b1均為1分鐘，n1為60。

利用公式計(jì)算兩個(gè)時(shí)間段對(duì)應(yīng)檢測(cè)值的相似度；

若si＜1，則將與si對(duì)應(yīng)的yi刪除；其中，為時(shí)間段a1內(nèi)所有檢測(cè)值的平均值，是時(shí)間段b1內(nèi)所有檢測(cè)值的平均值，整車控制器計(jì)算時(shí)間段b1內(nèi)剩余的yi得到平均值，將平均值作為當(dāng)前輸出的檢測(cè)角度值。

應(yīng)理解，本實(shí)施例僅用于說明本發(fā)明而不用于限制本發(fā)明的范圍。此外應(yīng)理解，在閱讀了本發(fā)明講授的內(nèi)容之后，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對(duì)本發(fā)明作各種改動(dòng)或修改，這些等價(jià)形式同樣落于本申請(qǐng)所附權(quán)利要求書所限定的范圍。