本實(shí)用新型屬于純電動(dòng)車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種在純電動(dòng)車輛上使用的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置。

背景技術(shù)：

目前，全球溫室氣體排放加劇，各地霧霾頻發(fā)，環(huán)境問題日益突顯，汽車尾氣被認(rèn)為是造成上述問題的元兇之一，隨著石油能源的不斷消耗和日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的出臺(tái)，新能源汽車作為一種排放小，污染少的交通工具已得到各整車廠的廣泛重視，發(fā)展新能源汽車已成為汽車行業(yè)刻不容緩的任務(wù)。

純電動(dòng)汽車完全依靠電池給驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電來驅(qū)動(dòng)車輛，其能量來自于電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了零油耗、零排放，能夠有效降低整車企業(yè)的平均油耗，因此，在市場上純電動(dòng)汽車已經(jīng)成為增速最快的車型之一。但是目前大多數(shù)純電動(dòng)汽車上的驅(qū)動(dòng)裝置采用的是一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)與一個(gè)固定速比的減速器的組合，由于一個(gè)電機(jī)的輸出能力限制以及不能進(jìn)行檔位變換，難以兼顧整車爬坡及加速性與整車最高車速的要求，導(dǎo)致部分純電動(dòng)汽車的動(dòng)力性及最高車速與傳統(tǒng)汽車相比差距明顯。中國專利CN101386258A提供了一種雙電機(jī)純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其采用了變速箱及離合器等傳統(tǒng)車上采用的部件，變速箱與減速器相比效率較低，且離合器也有很高的摩擦損失。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)方案的不足，本實(shí)用新型的目的是提供一種結(jié)構(gòu)緊湊，集成度高，能夠同時(shí)兼顧純電動(dòng)汽車的起步加速性能和高速性能的純電動(dòng)車用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置。

本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案為：

本實(shí)用新型的實(shí)施例提供一種純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置，包括驅(qū)動(dòng)腔和安置在所述驅(qū)動(dòng)腔中的第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器和差速器，所述驅(qū)動(dòng)腔由第一電機(jī)殼體和固定在第一電機(jī)殼體一端的第一電機(jī)端蓋以及第二電機(jī)殼體和固定在第二電機(jī)殼體一端的第二電機(jī)端蓋共同形成，所述第一電機(jī)殼體的另一端和所述第二電機(jī)殼體的另一端相互連接，所述驅(qū)動(dòng)腔分為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔、減速器腔和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔；所述第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的第一電機(jī)軸穿過第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔伸入所述減速器腔，所述第一電機(jī)軸的兩端分別支承在所述第一電機(jī)殼體和所述第一電機(jī)端蓋上；所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的第二電機(jī)軸穿過所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔伸入所述減速器腔，所述第二電機(jī)軸的兩端分別支承在所述第二電機(jī)殼體和所述第二電機(jī)端蓋上；所述減速器和所述差速器布置在所述減速器腔內(nèi)，所述減速器包括第一減速齒輪組、第二減速齒輪組和主減速齒輪組，所述差速器包括差速器殼和設(shè)置在所述差速器殼內(nèi)的行星齒輪、左半軸齒輪和右半軸齒輪，其中，所述第一減速齒輪組包括相互嚙合的第一減速主動(dòng)齒輪和第一減速被動(dòng)齒輪，所述第一減速主動(dòng)齒輪與所述第一電機(jī)軸同軸設(shè)置并由所述第一電機(jī)軸帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第一減速被動(dòng)齒輪連接在一中間軸上，所述中間軸的兩端支承在所述第一電機(jī)殼體和所述第二電機(jī)殼體上；所述第二減速齒輪組包括相互嚙合的第二減速主動(dòng)齒輪和第二減速被動(dòng)齒輪，所述第二減速主動(dòng)齒輪與所述第二電機(jī)軸同軸設(shè)置并由所述第二電機(jī)軸帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第二減速被動(dòng)齒輪連接在所述中間軸上；所述主減速齒輪組包括相互嚙合主減速主動(dòng)齒輪和主減速被動(dòng)齒輪，所述主減速主動(dòng)齒輪與所述中間軸同軸設(shè)置并由所述中間軸帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，所述主減速被動(dòng)齒輪固定連接在所述差速器殼上；所述左半軸齒輪與車輛的半軸花鍵連接，以驅(qū)動(dòng)車輛的一側(cè)的車輪，所述右半軸齒輪與輸出軸上的外花鍵連接，所述輸出軸從所述第一電機(jī)軸穿過并通過所述輸出軸上的內(nèi)花鍵與所述車輛的半軸花鍵連接，以驅(qū)動(dòng)車輛的另一側(cè)的車輪；所述第一減速被動(dòng)齒輪和所述第二減速被動(dòng)齒輪中的一個(gè)可選擇性地與所述中間軸進(jìn)行接合和斷開，所述第一電機(jī)軸、所述中間軸和所述第二電機(jī)軸彼此平行設(shè)置。

可選地，所述第一減速主動(dòng)齒輪與所述第一電機(jī)軸一體成型，所述第二減速主動(dòng)齒輪與所述第二電機(jī)軸一體成型，所述主減速主動(dòng)齒輪與所述中間軸一體成型。

可選地，所述第一減速被動(dòng)齒輪通過滾針軸承支撐在所述中間軸上，所述第二減速被動(dòng)齒輪通過花鍵連接在所述中間軸上。

可選地，所述第一減速被動(dòng)齒輪通過花鍵連接在所述中間軸上，所述第二減速被動(dòng)齒輪通過滾針軸承支撐在所述中間軸上。

可選地，所述中間軸上設(shè)置有駐車齒輪和同步器，所述駐車齒輪通過花鍵與所述中間軸連接并與外部駐車機(jī)構(gòu)連接，所述同步器的齒套通過花鍵與所述中間軸連接，所述同步器設(shè)置在所述第一減速被動(dòng)齒輪或所述第二減速被動(dòng)齒輪的左側(cè)并與外部執(zhí)行機(jī)構(gòu)連接，所述外部執(zhí)行結(jié)構(gòu)通過撥動(dòng)所述同步器上的接合套來實(shí)所述第一減速被動(dòng)齒輪或者所述第二減速被動(dòng)齒輪與所述中間軸的接合與斷開。

可選地，所述第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)還包括安置在所述第一電機(jī)軸上的第一電機(jī)定子和第一電機(jī)轉(zhuǎn)子、第一電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器，所述第一電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器布置在所述第一電機(jī)軸的外端且位于第一電機(jī)端蓋的內(nèi)端面的位置處；所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)還包括安置在所述第二電機(jī)軸上的第二電機(jī)定子和第二電機(jī)轉(zhuǎn)子、第二電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器，所述第二電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器布置在所述第二電機(jī)軸的外端且位于第二電機(jī)端蓋的內(nèi)端面的位置處。

可選地，所述輸出軸支撐在所述第一電機(jī)端蓋連接的后端蓋上，在所述第二電機(jī)殼體上設(shè)置有對(duì)所述車輛的半軸進(jìn)行密封的半軸密封，在所述后端蓋上設(shè)置有對(duì)輸出軸進(jìn)行密封的輸出軸密封。

可選地，所述第一減速主動(dòng)齒輪、所述第一減速被動(dòng)齒輪、所述第二減速主動(dòng)齒輪、所述第二減速被動(dòng)齒輪、所述主減速主動(dòng)齒輪和所述主減速被動(dòng)齒輪都為斜齒輪。

可選地，所述第一電機(jī)殼體和所述第一電機(jī)端蓋之間、所述第二電機(jī)殼體和所述第二電機(jī)端蓋之間以及所述第一電機(jī)殼體和所述第二電機(jī)殼體之間通過螺栓連接，所述主減速被動(dòng)齒輪與所述差速器殼通過鉚接、焊接或者螺栓連接而固定在一起。

可選地，所述第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)為永磁同步電機(jī)或者交流異步電機(jī)。

可選地，所述第一電機(jī)殼體和所述第二電機(jī)殼體上分別形成有對(duì)所述第一電機(jī)定子和所述第二電機(jī)定子進(jìn)行冷卻的冷卻管道。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的純電動(dòng)車用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置至少具有以下優(yōu)點(diǎn)：本實(shí)用新型的純電動(dòng)車用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置將第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、差速器一體化集成，有效地減少了零部件數(shù)量，降低了總成重量。由于包含兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，可以根據(jù)用戶的需求同時(shí)兼顧純電動(dòng)汽車的加速性能和效率。在車輛緊急加速或在較大坡路行駛時(shí)，兩個(gè)電機(jī)同時(shí)工作，滿足動(dòng)力性需求，在車輛勻速行駛時(shí)，一個(gè)電機(jī)單獨(dú)工作，此時(shí)電機(jī)處于較高的工況負(fù)荷率，電機(jī)效率較高，減小電池電量的消耗，提高車輛續(xù)駛里程。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型的一種純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的剖視圖。

圖2是本實(shí)用新型的一種純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的第一電機(jī)軸的外形圖。

圖3是本實(shí)用新型的一種純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的第二電機(jī)軸的外形圖。

圖4是本實(shí)用新型的一種純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的輸出軸的外形圖。

(附圖標(biāo)記說明)

1-中間軸，2-同步器，3-第一減速被動(dòng)齒輪，4-滾針軸承，5-中間軸右軸承，6-第一電機(jī)殼體，7-第一電機(jī)定子，8-第一電機(jī)轉(zhuǎn)子，9-第一電機(jī)端蓋，10-第一電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器，11-第一電機(jī)左軸承，12-輸出軸軸承，13-輸出軸油封，14-后端蓋，15-輸出軸，15a-輸出軸的外花鍵，15b-輸出軸的內(nèi)花鍵，16-第一電機(jī)軸，16a-第一齒輪部，17-第一電機(jī)右軸承，18-第一電機(jī)軸油封，19-差速器右軸承，20-差速器殼，21-主減速被動(dòng)齒輪，22-半軸齒輪，23-差速器左軸承，24-半軸油封，25-駐車齒輪，26-第二減速被動(dòng)齒輪，27-中間軸左軸承，28-第二電機(jī)軸油封，29-第二電機(jī)右軸承，30-第二電機(jī)定子，31-第二電機(jī)轉(zhuǎn)子，32-第二電機(jī)左軸承，33-第二電機(jī)軸，33a-第二齒輪部，34-第二電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器，35-第二電機(jī)端蓋，36-第二電機(jī)殼體，37-主減速主動(dòng)齒輪。

具體實(shí)施方式

為使本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。

圖1是本實(shí)用新型的一種純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的剖視圖。圖2是本實(shí)用新型的一種純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的第一電機(jī)軸的外形圖。圖3是本實(shí)用新型的一種純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的第二電機(jī)軸的外形圖。圖4是本實(shí)用新型的一種純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的輸出軸的外形圖。以下，參考圖1至圖4對(duì)本實(shí)用新型的純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行介紹。

本實(shí)用新型實(shí)施例提供的純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置包括驅(qū)動(dòng)腔和安置在所述驅(qū)動(dòng)腔中的第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器和差速器，由第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器和差速器組成動(dòng)力傳輸系統(tǒng)。如圖1所示，所述驅(qū)動(dòng)腔由第一電機(jī)殼體6和固定在第一電機(jī)殼體一端的第一電機(jī)端蓋9以及第二電機(jī)殼體36和固定在第二電機(jī)殼體一端的第二電機(jī)端蓋35共同形成，所述第一電機(jī)殼體6的另一端和所述第二電機(jī)殼體36的另一端相互連接。所述第一電機(jī)殼體和所述第一電機(jī)端蓋之間、所述第二電機(jī)殼體和所述第二電機(jī)端蓋之間以及所述第一電機(jī)殼體和所述第二電機(jī)殼體之間可通過螺栓連接。所述驅(qū)動(dòng)腔在內(nèi)部可被劃分為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔、減速器腔和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔用于安置第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)相關(guān)部件，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔用于安置第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)相關(guān)部件，減速器腔用于安置減速器和差速器，減速器布置在差速器上方并靠近第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔，差速器靠近第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔，這樣，第一電機(jī)殼體6可作為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和減速器共用的殼體，第二電機(jī)殼體36可作為第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器和差速器共用的殼體。第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔與減速器腔之間通過第一電機(jī)軸油封18進(jìn)行密封，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔與減速器腔之間通過第二電機(jī)軸油封28進(jìn)行密封，保證減速器的潤滑油不進(jìn)入第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)中對(duì)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的絕緣產(chǎn)生影響。減速器腔內(nèi)裝有潤滑油，減速器的齒輪及軸承通過飛濺的方式進(jìn)行油潤滑。

具體地，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的第一電機(jī)軸16穿過第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔伸入所述減速器腔，所述第一電機(jī)軸16的一端通過第一電機(jī)左軸承17支承到第一電機(jī)殼體6上，另一端通過第一電機(jī)右軸承11支承到第一電機(jī)端蓋9上，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)還包括安置在所述第一電機(jī)軸6上的第一電機(jī)定子7和第一電機(jī)轉(zhuǎn)子8、第一電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器10，所述第一電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器8布置在所述第一電機(jī)軸6的外端且位于第一電機(jī)端蓋9的內(nèi)端面的位置處。所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的第二電機(jī)軸33穿過所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔伸入所述減速器腔，所述第二電機(jī)軸33一端通過第二電機(jī)左軸承32支承到第二電機(jī)端蓋35上，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)可包括安置在所述第二電機(jī)軸33上的第二電機(jī)定子30和第二電機(jī)轉(zhuǎn)子31、第二電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器34，所述第二電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器34布置在所述第二電機(jī)軸33的外端且位于第二電機(jī)端蓋35的內(nèi)端面的位置處。所述第一電機(jī)定子7和第二電機(jī)定子30均由定子鐵芯與繞組組成，定子鐵心由無取向硅鋼片疊壓而成，定子繞組為分布式繞組，所述第一電機(jī)轉(zhuǎn)子8和第二電機(jī)轉(zhuǎn)子31均由轉(zhuǎn)子鐵芯、永磁體與動(dòng)平衡去重板組成，轉(zhuǎn)子鐵芯由無取向硅鋼片疊壓而成，永磁體材料為釹鐵硼，動(dòng)平衡去重板材料為不銹鋼。第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)可都為干式電機(jī)，例如可為永磁同步電機(jī)或交流異步電機(jī)。在第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)為干式電機(jī)的情況下，在第一電機(jī)殼體6和第二電機(jī)殼體36上均有鑄造而成的冷卻水道，從而可通過水冷的方式對(duì)第一電機(jī)定子7和第二電機(jī)定子30進(jìn)行冷卻，冷卻水道可為形成在第一電機(jī)殼體6和第二電機(jī)殼體36上的螺旋形通道。第一電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器10為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的位置傳感器，第二電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器34為第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的位置傳感器，整車可根據(jù)從兩個(gè)位置傳感器解讀的信號(hào)對(duì)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行控制。

繼續(xù)參考圖1，減速器可包括第一減速齒輪組、第二減速齒輪組和主減速齒輪組，所述差速器包括差速器殼20和設(shè)置在所述差速器殼20內(nèi)的行星齒輪和兩個(gè)同軸的半軸齒輪22。本實(shí)用新型中的差速器的各部件(差速器殼、行星齒輪和半軸齒輪等)的結(jié)構(gòu)和布局與現(xiàn)有技術(shù)類似，在此避免對(duì)它們的詳細(xì)贅述。

其中，所述第一減速齒輪組包括相互嚙合的第一減速主動(dòng)齒輪和第一減速被動(dòng)齒輪3，所述第一減速主動(dòng)齒輪與所述第一電機(jī)軸16同軸設(shè)置并由所述第一電機(jī)軸16帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第一減速被動(dòng)齒輪3連接在中間軸1上，所述中間軸1的兩端支承在所述第一電機(jī)殼體6和所述第二電機(jī)殼體36上，具體地，中間軸1的一端通過中間軸左軸承27支撐到第二電機(jī)殼體36上，另一端通過中間軸右軸承5支撐到第一電機(jī)殼體6上。在一示例中，為使得結(jié)構(gòu)布置緊湊和減少零部件，第一減速主動(dòng)齒輪可為與第一電機(jī)軸16一體成型的第一齒輪部16a，具體成型在第一電機(jī)軸16伸入減速器腔中的端部上，如圖2所示，這樣，第一電機(jī)軸16既作為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出軸，又作為第一減速器組的輸入軸，通過與其一體成型的第一齒輪部16a與第一減速齒輪3相嚙合，可直接將第一電機(jī)軸16輸出的動(dòng)力傳遞給減速器，減少了動(dòng)力損失，提高了傳動(dòng)效率；但是本實(shí)用新型并不局限于此，第一減速主動(dòng)齒輪也可不與第一電機(jī)軸16一體成型，而是通過花鍵等方式固定在第一電機(jī)軸16上。所述第二減速齒輪組可包括相互嚙合的第二減速主動(dòng)齒輪和第二減速被動(dòng)齒輪26，所述第二減速主動(dòng)齒輪與所述第二電機(jī)軸33同軸設(shè)置并由所述第二電機(jī)軸33帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第二減速被動(dòng)齒輪26連接在所述中間軸1上。在一示例中，為使得結(jié)構(gòu)布置緊湊和減少零部件，第二減速主動(dòng)齒輪可為與第二電機(jī)軸33一體成型的第二齒輪部33a，具體成型在第二電機(jī)軸33伸入減速器腔中的端部上，如圖3所示，但是本實(shí)用新型并不局限于此，第二減速主動(dòng)齒輪也可不與第二電機(jī)軸33一體成型，而是通過花鍵等方式固定在第二電機(jī)軸33上。這樣，第二電機(jī)軸33既作為第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出軸，又作為第二減速器組的輸入軸，通過與其一體成型的第二齒輪部33a與第二減速齒輪26相嚙合，可直接將第二電機(jī)軸33輸出的動(dòng)力傳遞給減速器，減少了動(dòng)力損失，提高了傳動(dòng)效率。本實(shí)用新型中的第一減速被動(dòng)齒輪3和第二減速被動(dòng)齒輪26中的一個(gè)可選擇性地與所述中間軸1進(jìn)行接合和斷開。在一示例中，所述第一減速被動(dòng)齒輪3通過滾針軸承4支撐在所述中間軸1上，所述第二減速被動(dòng)齒輪26通過花鍵連接在所述中間軸1上，所述第一減速被動(dòng)齒輪3通過后述的同步器來實(shí)現(xiàn)與中間軸1的接合和斷開。在另一示例中，所述第一減速被動(dòng)齒輪3可通過花鍵連接在所述中間軸1上，而所述第二減速被動(dòng)齒輪26通過滾針軸承4支撐在所述中間軸上，所述第二減速被動(dòng)齒輪26通過后述的同步器來實(shí)現(xiàn)與中間軸1的接合和斷開。也就是說，可選擇性地使本實(shí)用新型的第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)中的一個(gè)或者兩個(gè)來為車輛提供動(dòng)力。

所述主減速齒輪組包括相互嚙合主減速主動(dòng)齒輪37和主減速被動(dòng)齒輪21，所述主減速主動(dòng)齒輪37與所述中間軸1同軸設(shè)置并由所述中間軸1帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，所述主減速被動(dòng)齒輪21固定連接在所述差速器殼20上，例如，可通過鉚接、焊接或螺栓連接而固定到差速器殼20。在一示例中，為使得結(jié)構(gòu)布置緊湊和減少零部件，主減速主動(dòng)齒輪37可與中間軸1一體成型，但是本實(shí)用新型并不局限于此，主減速主動(dòng)齒輪37也可不與中間軸1一體成型，而是通過花鍵等方式固定在中間軸1上。第一齒輪部16a、第二齒輪部33a、第一減速被動(dòng)齒輪3、第二減速被動(dòng)齒輪26、主減速主動(dòng)齒輪37、主減速被動(dòng)齒輪21可都為斜齒輪，從而可滿足重載荷時(shí)的強(qiáng)度要求。本實(shí)用新型中，所述第一電機(jī)軸16、所述中間軸1和所述第二電機(jī)軸33彼此平行設(shè)置，如此能夠使得本實(shí)用新型的純電動(dòng)車輛用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)緊湊和集成度高。

差速器總成通過差速器左軸承23和差速器右軸承19支撐于第二電機(jī)殼體36上。差速器的左側(cè)的半軸齒輪與車輛的半軸花鍵連接，驅(qū)動(dòng)一側(cè)的車輪，右側(cè)半軸齒輪的內(nèi)花鍵與輸出軸15的外花鍵15a連接，輸出軸15從第一電機(jī)軸16中穿過再通過其上的內(nèi)花鍵15b與車輛的半軸花鍵連接，驅(qū)動(dòng)另一側(cè)的車輪，這樣第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)與差速器為同軸布置，而第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)與差速器為平行軸布置。如圖4所示，外花鍵15a和內(nèi)花鍵15b分別形成在輸出軸15的兩端。輸出軸15通過輸出軸軸承12支撐在后端蓋14上，后端蓋14與第一電機(jī)端蓋9可通過螺栓連接。半軸油封24安裝于第二電機(jī)殼體上，輸出軸油封13安裝于后端蓋14上，驅(qū)動(dòng)裝置的兩個(gè)輸出端分別通過半軸油封24和輸出軸油封13進(jìn)行密封，從而保證裝置中的潤滑油不泄露。

此外，在中間軸1上安裝有駐車齒輪25，二者通過花鍵連接，駐車齒輪25設(shè)置在所述第二減速被動(dòng)齒輪26和所述主減速主動(dòng)齒輪37之間并與外部駐車機(jī)構(gòu)(未圖示)連接，外部駐車機(jī)構(gòu)通過駐車齒輪25鎖住中間軸1，從而實(shí)現(xiàn)駐車功能；中間軸1上還安裝有同步器2，同步器2的齒套與中間軸1花鍵連接，同步器2可設(shè)置在第一減速被動(dòng)齒輪3或者第二減速被動(dòng)齒輪26的左側(cè)并與外部執(zhí)行結(jié)構(gòu)連接(未圖示)，外部執(zhí)行機(jī)構(gòu)通過撥叉撥動(dòng)同步器2上的接合套，實(shí)現(xiàn)同步器2與第一減速齒輪3或者第二減速被動(dòng)齒輪26的接合與斷開，即實(shí)現(xiàn)第一減速齒輪3或者第二減速被動(dòng)齒輪26與中間軸1的接合和斷開，從而實(shí)現(xiàn)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)或者第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力與輸出端的接合與斷開。

需要注意的是，本實(shí)用新型中齒輪與軸之間的固定連接采用了花鍵連接方式，但是并不局限于此，也可以采用過盈結(jié)合的方式。此外，本實(shí)用新型中所用到的軸承可使用適用于高轉(zhuǎn)速甚至極高轉(zhuǎn)速的運(yùn)行，而且非常耐用的深溝球軸承。

本實(shí)用新型的純電動(dòng)車用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的動(dòng)力傳遞方式如下所示：

第一電機(jī)定子7中的繞組通電，通過第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的定轉(zhuǎn)子的電磁場將電能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能使第一電機(jī)轉(zhuǎn)子8旋轉(zhuǎn)，動(dòng)力通過第一減速齒輪組(第一電機(jī)軸16上的第一齒輪部16a，第一減速齒輪3)及主減速齒輪組(中間軸1，主減速被動(dòng)齒輪21)傳遞給差速器殼20，經(jīng)差速器總成差速后傳遞給車輪輪轂，從而驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

第二電機(jī)定子30中的繞組通電，通過第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)定轉(zhuǎn)子的電磁場將電能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能使第二電機(jī)轉(zhuǎn)子31旋轉(zhuǎn)，動(dòng)力通過第二減速齒輪組(第二電機(jī)軸33上的第二齒輪部33a，第二減速齒輪26)及主減速齒輪組(中間軸1，主減速被動(dòng)齒輪21)傳遞給差速器殼20，經(jīng)差速器總成差速后傳遞給車輪輪轂，從而驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

在車輛行駛過程中，本實(shí)用新型的純電動(dòng)車用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的具體工作模式如下：

(1)在車輛勻速行駛或行駛阻力不大時(shí)，同步器2與第一減速齒輪3斷開，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)不工作，由第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，可使第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)處在較高的效率區(qū)工作，減少電池電量的消耗。

(2)在車輛緊急加速或車輛在較大坡度的坡路上行駛時(shí)，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)開始工作帶動(dòng)第一減速齒輪3旋轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)谝粶p速齒輪3與同步器2的轉(zhuǎn)速差滿足要求時(shí)，通過撥叉帶動(dòng)同步器2與第一減速齒輪3接合，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)參與動(dòng)力輸出，保證車輛的動(dòng)力性。

(3)在車輛減速行駛或進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，同步器2與第一減速齒輪3斷開，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)不工作，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電，此時(shí)第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)處在較高的效率區(qū)，能夠使更多的制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化成電池電量。

(4)在車輛倒車行駛時(shí)，同步器2與第一減速齒輪3斷開，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)停止工作，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)反轉(zhuǎn)，使車輛向后行駛。

以上所述是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型所述原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。