本技術(shù)涉及鐵路車輛，具體而言，涉及一種制動(dòng)梁支柱及制動(dòng)梁。

背景技術(shù)：

1、鐵路貨車制動(dòng)形式一般采用單側(cè)閘瓦制動(dòng)方式，制動(dòng)裝置主要包含制動(dòng)梁、杠桿、閘瓦托等部件，其中制動(dòng)梁由制動(dòng)梁架、支柱及閘瓦托組成。其中，制動(dòng)梁的作用是將正在運(yùn)行的車輛進(jìn)行制動(dòng)，降低車輛速度或停止車輛；支柱通過(guò)支柱前端凹槽卡入制動(dòng)梁架中央處，支柱尾端通過(guò)螺栓與支柱扣連接在制動(dòng)梁架上。

2、目前杠桿制動(dòng)分為斜杠桿和立杠桿兩種形式，斜杠桿采用的制動(dòng)梁支柱角度為一般為40°，且分為左右件，即左制動(dòng)梁和右制動(dòng)梁，存在左右制動(dòng)梁主要原因是左和右支柱造成，所以目前裝用斜杠桿制動(dòng)梁的同一轉(zhuǎn)向需要配兩種支柱，即左、右支柱，所以生產(chǎn)支柱時(shí)需要提供2種支柱模具，立杠桿采用的制動(dòng)梁支柱角度為90°，立杠桿雖然只有一種支柱，但是斜杠桿的支柱無(wú)法安裝在立杠桿的制動(dòng)梁上，需要重新制備模具，增加了制造成本。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本實(shí)用新型的主要目的在于提供一種制動(dòng)梁支柱及制動(dòng)梁，以解決現(xiàn)有技術(shù)中制動(dòng)梁制造成本高的問(wèn)題。

2、本實(shí)用新型提供了一種制動(dòng)梁支柱，包括前段柱體、中段柱體和尾段柱體，前段柱體的前端端部設(shè)置第一連接槽，中段柱體上開(kāi)設(shè)襯套孔，尾段柱體的后端端部設(shè)置第二連接槽；中段柱體的前端端部設(shè)置第一卡件，中段柱體的后端端部與尾段柱體的前端端部轉(zhuǎn)動(dòng)連接；前段柱體的后端端部沿著其第一直徑方向、第二直徑方向、第三直徑方向分別設(shè)置第一卡接位、第二卡接位和第三卡接位，分別用于與第一卡件卡接并限制中段柱體繞著中段柱體的軸向方向轉(zhuǎn)動(dòng)。

3、進(jìn)一步地，第一卡件為第一矩形凸臺(tái)，第一卡接位、第二卡接位和第三卡接位分別為與矩形凸臺(tái)相匹配的第一矩形凹槽。

4、進(jìn)一步地，第一卡件的長(zhǎng)度、第一卡件的寬度以及中段柱體的直徑的比值為(0.6～0.9)：(0.2～0.5)：1。

5、進(jìn)一步地，第一卡件為第二矩形凹槽，第一卡接位、第二卡接位和第三卡接位分別為與第二矩形凹槽相匹配的第二矩形凸臺(tái)。

6、進(jìn)一步地，中段柱體的后端端部設(shè)置第一圓柱形凸起，尾段柱體的前端端部設(shè)置用于與第一圓柱形凸起插接的第一圓柱形凹槽。

7、進(jìn)一步地，第一圓柱形凸起的直徑與中段柱體的直徑的比值為(0.3～0.6)：1。

8、進(jìn)一步地，第二直徑方向和第一直徑方向的夾角為40度，第二直徑方向和第三直徑方向的夾角為40度。

9、進(jìn)一步地，第一卡接位、第二卡接位和第三卡接位的交叉于一點(diǎn)且交叉點(diǎn)位于前段柱體的軸線上。

10、進(jìn)一步地，中段柱體和尾段柱體同軸設(shè)置，交叉點(diǎn)位于中段柱體的軸線上。

11、根據(jù)本實(shí)用新型的另一方面，提供了一種制動(dòng)梁，包括由撐桿、安裝在撐桿兩端的制動(dòng)梁端頭及弓形桿組成的制動(dòng)梁架，以及安裝在每個(gè)制動(dòng)梁端頭上的閘瓦托，弓形桿的一端安裝在其中一個(gè)制動(dòng)梁端頭上、弓形桿的另一端安裝在另一個(gè)制動(dòng)梁端頭上，撐桿的中間部位與弓形桿的彎折部位之間支撐有制動(dòng)梁支柱，制動(dòng)梁支柱為如上的制動(dòng)梁支柱，第一連接槽與弓形桿的彎折部位配合，第二連接槽與撐桿的中部配合。

12、應(yīng)用本實(shí)用新型的技術(shù)方案，將支柱設(shè)計(jì)為三段式分體結(jié)構(gòu)，通過(guò)改變與第一卡件連接的卡接位，可分別形成能夠組裝到斜杠桿制動(dòng)梁上的左支柱、能夠組裝到斜杠桿制動(dòng)梁上的右支柱以及能夠組裝到立杠桿制動(dòng)梁的直杠桿支柱，該多用結(jié)構(gòu)將斜杠桿的左支柱、右支柱和直杠桿支柱統(tǒng)一設(shè)計(jì)為一個(gè)支柱結(jié)構(gòu)，減少支零部件數(shù)量及模具數(shù)量，降低制造成本，且立杠桿和斜杠桿采用同一種支柱，方便管理。

技術(shù)特征：

1.一種制動(dòng)梁支柱，其特征在于，包括前段柱體(1)、中段柱體(2)和尾段柱體(3)，所述前段柱體(1)的前端端部設(shè)置第一連接槽(14)，所述中段柱體(2)上開(kāi)設(shè)襯套孔(23)，所述尾段柱體(3)的后端端部設(shè)置第二連接槽(32)；所述中段柱體(2)的前端端部設(shè)置第一卡件(21)，所述中段柱體(2)的后端端部與所述尾段柱體(3)的前端端部轉(zhuǎn)動(dòng)連接；所述前段柱體(1)的后端端部沿著其第一直徑方向、第二直徑方向、第三直徑方向分別設(shè)置第一卡接位(11)、第二卡接位(12)和第三卡接位(13)，分別用于與所述第一卡件(21)卡接并限制所述中段柱體(2)繞著所述中段柱體(2)的軸向方向轉(zhuǎn)動(dòng)。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)梁支柱，其特征在于，所述第一卡件(21)為第一矩形凸臺(tái)，所述第一卡接位(11)、所述第二卡接位(12)和所述第三卡接位(13)分別為與所述矩形凸臺(tái)相匹配的第一矩形凹槽。

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)梁支柱，其特征在于，所述第一卡件的長(zhǎng)度、所述第一卡件的寬度以及所述中段柱體的直徑的比值為(0.6～0.9)：(0.2～0.5)：1。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)梁支柱，其特征在于，所述第一卡件為第二矩形凹槽，所述第一卡接位(11)、所述第二卡接位(12)和所述第三卡接位(13)分別為與所述第二矩形凹槽相匹配的第二矩形凸臺(tái)。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)梁支柱，其特征在于，所述中段柱體(2)的后端端部設(shè)置第一圓柱形凸起(22)，所述尾段柱體(3)的前端端部設(shè)置用于與所述第一圓柱形凸起(22)插接的第一圓柱形凹槽(31)。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動(dòng)梁支柱，其特征在于，所述第一圓柱形凸起(22)的直徑與所述中段柱體(2)的直徑的比值為(0.3～0.6)：1。

7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)梁支柱，其特征在于，所述第二直徑方向和所述第一直徑方向的夾角為40度，所述第二直徑方向和所述第三直徑方向的夾角為40度。

8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)梁支柱，其特征在于，所述第一卡接位(11)、第二卡接位(12)和第三卡接位(13)的交叉于一點(diǎn)且交叉點(diǎn)位于所述前段柱體(1)的軸線上。

9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動(dòng)梁支柱，其特征在于，所述中段柱體(2)和所述尾段柱體(3)同軸設(shè)置，所述交叉點(diǎn)位于所述中段柱體的軸線上。

10.一種制動(dòng)梁，包括由撐桿(4)、安裝在所述撐桿(4)兩端的制動(dòng)梁端頭及弓形桿(5)組成的制動(dòng)梁架，以及安裝在每個(gè)所述制動(dòng)梁端頭上的閘瓦托(6)，所述弓形桿(5)的一端安裝在其中一個(gè)所述制動(dòng)梁端頭上、弓形桿(5)的另一端安裝在另一個(gè)所述制動(dòng)梁端頭上，所述撐桿(4)的中間部位與所述弓形桿的彎折部位之間支撐有制動(dòng)梁支柱，其特征在于，所述制動(dòng)梁支柱為權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)梁支柱，第一連接槽(14)與所述弓形桿的所述彎折部位配合，第二連接槽(32)與所述撐桿(4)的中部配合。

技術(shù)總結(jié)
本技術(shù)提供了一種制動(dòng)梁支柱及制動(dòng)梁，制動(dòng)梁支柱包括前段柱體、中段柱體和尾段柱體，前段柱體的前端端部設(shè)置第一連接槽，中段柱體上開(kāi)設(shè)襯套孔，尾段柱體的后端端部設(shè)置第二連接槽；中段柱體的前端端部設(shè)置第一卡件，中段柱體的后端端部與尾段柱體的前端端部轉(zhuǎn)動(dòng)連接；前段柱體的后端端部沿著其第一直徑方向、第二直徑方向、第三直徑方向分別設(shè)置第一卡接位、第二卡接位和第三卡接位，分別用于與第一卡件卡接并限制中段柱體繞著中段柱體的軸向方向轉(zhuǎn)動(dòng)。本技術(shù)解決了制動(dòng)梁支制造成本高的問(wèn)題。

技術(shù)研發(fā)人員：何立東,李輝,姚海,禹海燕,徐世鋒,穆鳳軍,周國(guó)東
受保護(hù)的技術(shù)使用者：中車齊齊哈爾車輛有限公司
技術(shù)研發(fā)日：20240821
技術(shù)公布日：2025/5/22