本發(fā)明涉及電梯組群管理裝置，尤其涉及對多臺轎廂能夠在同一井道中獨立行進的單井道多轎廂的運行進行控制的電梯組群管理裝置。

背景技術：

關于以往的電梯裝置，提出了具有獨立運轉模式和同步運轉模式這兩種運轉模式的電梯裝置(例如，參照專利文獻1)。另外，在獨立運轉模式中，多臺轎廂獨立地行進。在同步運轉模式中，多臺轎廂以相互接近的狀態(tài)一體地同步行進。

另外，在以往的其它的電梯裝置中，在乘客需求較高的高峰時段，采用將轎廂連接起來的聯(lián)動運行控制(例如，參照專利文獻2)。

專利文獻：

【專利文獻1】日本特開2012－86970號公報

【專利文獻2】日本特開2000－1270號公報

【專利文獻3】日本特開2005－138927號公報

【專利文獻4】日本特開2004－155519號公報

【專利文獻5】日本特開平7－309546號公報

非專利文獻：

【非專利文獻1】g.c.barney著，“elevatortraffichandbook”，chapter5，sponpress，2003年，pp.103-125

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

在上述的專利文獻1中記載了在乘客稀少時切換為獨立運轉模式的內容。但是，在專利文獻1中，沒有考慮乘客的乘梯/下梯樓層的傾向或者乘客期望的行進方向等進行運轉模式切換，因而實際上存在有可能選擇了不利于運行效率的運轉模式的問題。

另外，在上述的專利文獻2中記載了在乘客需求較高的高峰時段，采用將轎廂連接起來的聯(lián)動運行控制。因此，在專利文獻2中，與專利文獻1一樣，也沒有考慮乘客的乘梯/下梯樓層的傾向或者乘客期望的行進方向等進行運轉模式切換，因而實際上存在有可能選擇了不利于運行效率的運轉模式的問題。

本發(fā)明正是為了解決如上所述的問題而提出的，其目的在于，提供一種能夠通過高精度地選擇有利于運行效率的運轉模式來實現(xiàn)運行效率的提高的電梯組群管理裝置。

用于解決問題的手段

本發(fā)明的電梯組群管理裝置控制多臺轎廂在同一井道內行進的電梯的運行，該電梯組群管理裝置具有：運轉模式切換部，其切換獨立運轉模式和同步運轉模式，在所述獨立運轉模式下所述多臺轎廂獨立行進，在所述同步運轉模式下所述多臺轎廂以相互接近的狀態(tài)一體地同步行進；乘客移動信息管理部，其根據(jù)所登記的層站呼梯的呼梯登記信息，按照各樓層及各方向累計并存儲乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)；交通樣態(tài)(pattern)檢測部，其根據(jù)存儲在所述乘客移動信息管理部中的各樓層及各方向的乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)，檢測乘客總數(shù)、和在主樓層乘梯并向上方移動的乘客數(shù)相對于所述乘客總數(shù)的比率；以及運轉模式選擇部，其在所述交通樣態(tài)檢測部檢測出的所述比率為第1閾值以上的情況下選擇所述同步運轉模式，在除此以外的情況下選擇所述獨立運轉模式，并指示所述運轉模式切換部設定為所選擇的運轉模式。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，通過設置根據(jù)從主樓層向上方移動的乘客數(shù)的比率來選擇獨立運轉模式或同步運轉模式的運轉模式選擇部，對于多種交通流樣態(tài)，能夠高精度地選擇運行效率良好的運轉模式，因而發(fā)揮能夠實現(xiàn)提高運行效率的效果。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯組群管理裝置的結構的結構圖。

圖2是示出設有本發(fā)明的實施方式1的電梯組群管理裝置的電梯的結構的一例的圖。

圖3是示出圖2的電梯中的乘客移動樣態(tài)的一例的圖。

圖4是示出在圖3的例子中同步運轉時的?？繕菍雍瓦\行路徑的圖。

圖5是示出在圖3的例子中獨立運轉時的?？繕菍雍瓦\行路徑的圖。

圖6是示出圖2的電梯中的乘客移動樣態(tài)的另一例的圖。

圖7是示出在圖6的例子中同步運轉時的停靠樓層和運行路徑的圖。

圖8是示出在圖6的例子中獨立運轉時的停靠樓層和運行路徑的圖。

圖9是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯組群管理裝置的動作的流程圖。

圖10是示出本發(fā)明的實施方式2的電梯組群管理裝置的動作的流程圖。

圖11是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯組群管理裝置的動作的流程圖。

圖12是示出本發(fā)明的實施方式4的電梯組群管理裝置的結構的結構圖。

圖13是示出設有本發(fā)明的實施方式5的電梯組群管理裝置的電梯及建筑物的結構的一例中的獨立運轉的情形的圖。

圖14是示出在圖13的例子中的同步運轉的情形的圖。

圖15是示出本發(fā)明的實施方式5的電梯組群管理裝置的結構的結構圖。

圖16是示出本發(fā)明的實施方式5的分配顯示畫面的一例的圖。

圖17是示出本發(fā)明的實施方式5的分配顯示畫面的另一例的圖。

圖18是示出本發(fā)明的實施方式5的電梯組群管理裝置的動作的流程圖。

標號說明

100電梯組群管理裝置；110呼梯登記部；111乘客移動信息管理部；112產生交通流預測部；113交通樣態(tài)檢測部；114運轉模式仿真部；120運轉模式選擇部；121運轉模式切換部；130分配轎廂決定部；131分配顯示畫面生成部；200-1、200-2、201-1、201-2轎廂；210-1、210-2、211-1、211-2各轎廂控制裝置；220-1、220-2、221-1、221-2曳引機；400-1、400-2、400-n層站目的地樓層登記裝置；601安全門；602個人id非接觸識別裝置；603分配轎廂顯示器；604分配顯示畫面；610自動扶梯。

具體實施方式

實施方式1

首先，對本發(fā)明的實施方式1待解決的問題進行說明。

首先對循回時間進行說明。循回時間是指轎廂從主樓層出發(fā)并再次返回到主樓層的時間。循回時間通常被用作表示電梯的輸送能力的一個指標。例如，如非專利文獻1所記載的那樣，循回時間是與輸送能力的倒數(shù)相當?shù)闹笜?，循回時間越短，則輸送能力越大。循回時間用總行進時間與總停靠時間與總乘梯/下梯時間之和表示。以下，設循回時間為rtt，從主樓層出發(fā)并返回到主樓層的時間中不包含停靠時間的行進時間為tr，包括加減速時間及門開閉時間在內的每?？恳淮味黾拥臅r間為ts，一名乘客的乘梯/下梯時間為tp。

在圖2中示出了電梯結構的一例。設置有該電梯的建筑物如圖2所示具有地下樓層b1f和地上樓層1～18f。其中，“f”表示“樓層”。乘客從兩個主樓層1f、2f分別搭乘下轎廂、上轎廂。作為第1事例，考慮所有乘客從兩個主樓層1f、2f向上方乘梯的情況。圖3示出第1事例。此時，在主樓層1f、2f乘梯且向上方移動的乘客數(shù)相對于乘客總數(shù)的比率為100％。在下面的說明中，按照下式定義的那樣，將在主樓層乘梯并向上方移動的乘客數(shù)相對于乘客總數(shù)的比率稱為“主樓層上行乘客數(shù)比率”。

主樓層上行乘客數(shù)比率

＝(在主樓層乘梯并向上方移動的乘客數(shù))/(乘客總數(shù))

在第1事例中，設從主樓層1f或者2f乘梯的乘客數(shù)合計為32人。并且，假設24人從主樓層1f或者2f向3～10f移動，8人從主樓層1f或者2f向11f～18f移動。主樓層的乘梯樓層根據(jù)選擇同步運轉或者獨立運轉的哪一種運轉模式而變化。并且，假設地下樓層是退避樓層，不產生利用者的乘梯/下梯。

對同步運轉模式和獨立運轉模式的?？繕菍舆M行說明。

首先，對同步運轉模式進行說明。

在同步運轉模式中，上下轎廂在相互接近的狀態(tài)下一體地同步行進運轉。在同步運轉時，與以往的雙層轎廂的雙方運轉一樣，下轎廂?？坑谄鏀?shù)樓層(1f、3f、5f…)，上轎廂?？坑谂紨?shù)樓層(2f、4f、6f…)。關于雙層轎廂的雙方運轉，例如刊載于專利文獻3中。在雙方運轉的情況下，在獨立運轉時上轎廂和下轎廂避免碰撞的同時進行運轉。在獨立運轉時，為了避免上轎廂和下轎廂的碰撞，上轎廂?？坑谏蟼鹊闹鳂菍?f和一般樓層的上半部分(11～18f)，下轎廂?？坑谙聜鹊闹鳂菍?f和一般樓層的下半部分(3～10f)。獨立運轉與單井道多轎廂的運轉一樣，例如刊載于專利文獻4中。

求解第1事例的循回時間。示出同步運轉中的停靠樓層和運行路徑的圖是圖4。在圖4中，虛線內示出了上下轎廂同時?？康慕M合，▲表示乘梯樓層，●表示下梯樓層。設同步運轉的循回時間為rtt_syn。包括在主樓層的?？吭趦龋？看螖?shù)為9次。假設在主樓層1f、2f有16人搭乘上轎廂、16人搭乘下轎廂。乘梯人數(shù)合計為32人。此時，設在3～10f合計?？?次時，合計12人從上轎廂下梯、合計12人從下轎廂下梯。另外，設在11～18f合計?？?次時，合計4人從上轎廂下梯、合計4人從下轎廂下梯。在這種情況下，包括主樓層在內?？?次，從一臺轎廂下梯的乘客數(shù)是16人，因而rtt_syn用下面的式(1)表示。

rtt_syn＝tr+9×ts+16×tp(1)

下面，對獨立運轉模式進行說明。

在獨立運轉模式中，上下轎廂獨立地行進。設獨立運轉模式中的上轎廂的循回時間為rtt_ind_u、下轎廂的循回時間為rtt_ind_l。示出獨立運轉中的上下轎廂的停靠樓層和運行路徑的圖是圖5。在圖5中，▲表示乘梯樓層，●表示下梯樓層。假設在主樓層1f、2f有8人搭乘上轎廂、24人搭乘下轎廂。乘梯人數(shù)合計為32人。上轎廂在2f和11～18f合計?？?次，8人下梯。下轎廂在1f和3～10f合計?？?次，24人下梯。并且，由于下轎廂和上轎廂離開一定距離運行，因而當上轎廂在2f出發(fā)后，延遲規(guī)定時間，下轎廂從作為退避樓層的b1f出發(fā)向主樓層1f移動。此時，設該規(guī)定時間即在下轎廂的運行中產生的出發(fā)延遲時間為tw。并且，相比上轎廂，下轎廂在靠下方的樓層反向，因而行進時間縮短。設上下轎廂的行進時間之差為td。因此，在設上轎廂的行進時間為tr時，下轎廂的行進時間為tr-td。此時，上轎廂循回時間rtt_ind_u及下轎廂循回時間rtt_ind_l用下面的式(2)及式(3)表示。

rtt_ind_u＝tr+9×ts+8×tp(2)

rtt_ind_l＝(tr-td)+9×ts+24×tp+2×tw(3)

在設tw＝8sec、td＝16sec時，rtt_ind_u<rtt_ind_l，獨立運轉整體的循回時間rtt_ind用下面的式(4)表示。

rtt_ind＝tr+9×ts+24×tp(4)

根據(jù)式(1)和式(4)，在第1事例中，rtt_syn<rtt_ind，同步運轉一方的循回時間縮短。因此，在第1事例中，同步運轉一方的運行效率良好。

下面，作為第2事例，說明不僅從主樓層而且也從其它樓層乘梯的情況。圖6示出第2事例。圖6的▲及▼表示乘梯樓層，●表示在主樓層以外的樓層乘梯的乘客的下梯樓層。在第2事例中，設主樓層上行乘客數(shù)比率為80％。在第2事例中，從主樓層1f或者2f各有1人合計16人向3～18f移動。并且，1人從18f向14f移動，1人從15f向11f移動，1人從10f向6f移動，1人從8f向4f移動。因此，乘客總數(shù)為20人。主樓層的乘梯樓層根據(jù)選擇同步運轉或者獨立運轉中的哪一種運轉模式而變化。并且，假設地下樓層是退避樓層，不產生利用者的乘梯/下梯。

求解第2事例的循回時間。

首先，求出同步運轉中的循回時間。

設同步運轉的循回時間為rtt_syn。示出同步運轉中的?？繕菍雍瓦\行路徑的圖是圖7。在圖7中，虛線內示出了上下轎廂同時?？康慕M合，▲表示乘梯樓層，●表示下梯樓層。在第2事例的同步運轉中，在上行方向?？?次、在下行方向?？?次，在每次?？繒r1人乘梯或者下梯，因而同步運轉的循回時間rtt_syn用下面的式(5)表示。

rtt_syn＝tr+17×ts+16×tp(5)

接著，求出獨立運轉中的循回時間。

示出獨立運轉中的上下轎廂的?？繕菍雍瓦\行路徑的圖是圖8。圖8的▲及▼表示乘梯樓層，●表示在主樓層以外的樓層乘梯的乘客的下梯樓層。上轎廂在上行方向?？?次、在下行方向?？?次，合計12人乘梯/下梯，因而上轎廂的循回時間rtt_ind_u用下面的式(6)表示。下轎廂在上行方向?？?次、在下行方向?？?次，合計12人乘梯/下梯。考慮到地下樓層的出發(fā)延遲時間tw、上下轎廂的行進時間之差td，下轎廂的循回時間rtt_ind_l用下面的式(7)表示。

rtt_ind_u＝tr+13×ts+12×tp(6)

rtt_ind_l＝(tr-td)+13×ts+12×tp+2×tw(7)

在設tw＝8sec、td＝16sec時，rtt_ind_u＝rtt_ind_l，獨立運轉的循回時間rtt_ind用下面的式(8)表示。

rtt_ind＝tr+13×ts+12×tp(8)

根據(jù)式(5)和式(8)，在第2事例中，rtt_syn>rtt_ind，獨立運轉一方的循回時間縮短。因此，在第2事例中，獨立運轉一方的運行效率良好。

在主樓層上行乘客數(shù)比率為100％的第1事例中，同步運轉一方的循回時間縮短，運行效率良好。另一方面，在主樓層上行乘客數(shù)比率為80％的第2事例中，獨立運轉一方的循回時間縮短，運行效率良好。根據(jù)這些事例可知，即使是在早晨的上班時間段經(jīng)常產生的從主樓層向上方樓層移動的乘客較多的上行高峰的時間段中，當主樓層上行乘客數(shù)比率不同時，有利于運行效率的運轉模式發(fā)生變化。

因此，在本發(fā)明的實施方式1的電梯組群管理裝置中，通過根據(jù)主樓層上行乘客數(shù)比率切換運轉模式，由此始終選擇有利于運行效率的運轉模式。下面，對實施方式1進行說明。

圖1是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯組群管理裝置的結構的圖。如圖1所示，本實施方式的電梯組群管理裝置100具有呼梯登記部110、乘客移動信息管理部111、產生交通流預測部112、交通樣態(tài)檢測部113、運轉模式選擇部120及運轉模式切換部121。

在本實施方式中，如圖1所示設有多個井道230-1、230-2。在圖1中示出了設置兩個井道的示例，但井道的個數(shù)可以設為任意的m個(m≥1)。

在第一個井道230-1內設有上轎廂200-1、與上轎廂200-1對應的對重203-1、下轎廂201-1、與下轎廂201-1對應的對重204-1。上轎廂200-1設于下轎廂201-1的正上方。在井道230-1的上部設有使上轎廂200-1和對重203-1升降的第1曳引機220-1、以及使下轎廂201-1和對重204-1升降的第2曳引機221-1。

同樣，在第二個井道230-2內設有上轎廂200-2、與上轎廂200-2對應的對重203-2、下轎廂201-2、與下轎廂201-2對應的對重204-2。上轎廂200-2設于下轎廂201-2的正上方。在井道230-2的上部設有使上轎廂200-2和對重203-2升降的第3曳引機220-2、以及使下轎廂201-2和對重204-2升降的第4曳引機221-2。

上轎廂200-1的運行由各轎廂控制裝置210-1控制。即，各轎廂控制裝置210-1驅動第1曳引機220-1。

同樣，下轎廂201-1的運行由各轎廂控制裝置211-1控制。即，各轎廂控制裝置211-1驅動第2曳引機221-1。

同樣，上轎廂200-2的運行由各轎廂控制裝置210-2控制。即，各轎廂控制裝置210-2驅動第3曳引機220-2。

同樣，下轎廂201-2的運行由各轎廂控制裝置211-2控制。即，各轎廂控制裝置211-2驅動第4曳引機221-2。

圖1所示的建筑物具有n層的?？繕菍印Ｔ诟魍？繕菍拥膶诱驹O置有層站目的地樓層登記裝置400-1～n。乘客對層站目的地樓層登記裝置400-1～n進行目的地樓層輸入。層站目的地樓層登記裝置400-1～n是具有記載了數(shù)字0～9的多個按鍵的數(shù)字鍵式登記裝置。

在乘客對層站目的地樓層登記裝置400-1～n中的任意一個進行了目的地樓層輸入時，該輸入被轉換為從層站目的地樓層登記裝置400-1～n的設置樓層向目的地樓層移動的層站呼梯。層站呼梯被從層站目的地樓層登記裝置400-1～n發(fā)送給電梯組群管理裝置100，在呼梯登記部110中登記層站呼梯。

乘客移動信息管理部111按照每個時間段存儲被登記在呼梯登記部110中的層站呼梯。具體而言，乘客移動信息管理部111例如按照每五分鐘劃分得到的時間段，并區(qū)分平日和休息日針對每個樓層/方向累計乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)并進行存儲。

接著，產生交通流預測部112根據(jù)存儲在乘客移動信息管理部111中的每個樓層/方向的乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)，預測在緊鄰其后的規(guī)定的時間范圍內產生的交通流。其中，規(guī)定的時間范圍例如使用5分鐘。規(guī)定的時間范圍是預先設定的。交通流數(shù)據(jù)是表示乘客的產生/移動的數(shù)據(jù)。在交通流數(shù)據(jù)中包含例如緊鄰其后的規(guī)定的時間范圍內的按照各樓層及各方向的乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)的信息。并且，交通流的預測方法例如記載于專利文獻5中。在專利文獻5所記載的一個預測方法中，預先具有多個交通量和交通流樣態(tài)之間的關系，根據(jù)檢測出的交通量選擇交通流樣態(tài)。在本實施方式中不限于此，能夠使用專利文獻5所記載的所有預測方法。

交通樣態(tài)檢測部113根據(jù)由產生交通流預測部112預測出的交通流數(shù)據(jù)，檢測在接下來的規(guī)定的時間范圍內產生的乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率。此時，時間范圍例如使用5分鐘。即，檢測在緊鄰其后的5分鐘內產生的乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率。在本實施方式中不限于5分鐘，可以采用任意的時間范圍。

接著，運轉模式選擇部120使用由交通樣態(tài)檢測部113檢測出的乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率，根據(jù)式(9)選擇在接下來的規(guī)定的時間范圍內應用的運轉模式。在式(9)中，在乘客總數(shù)為預先設定的閾值以上且主樓層上行乘客數(shù)比率為預先設定的閾值以上時，選擇同步運轉模式作為運轉模式，在除此以外的時候選擇獨立運轉模式作為運轉模式。此時，主樓層上行乘客數(shù)比率閾值例如使用90％。并且，乘客總數(shù)閾值例如使用設井道內的轎廂為1臺時的5分鐘輸送能力的值。關于5分鐘輸送能力的計算，例如在非專利文獻1中記載為5-minutehandlingcapacity。

if{(乘客總數(shù)≥乘客總數(shù)閾值)and

(主樓層上行乘客數(shù)比率≥主樓層上行乘客數(shù)比率閾值)}

運轉模式＝同步運轉模式(9)

else

運轉模式＝獨立運轉模式

另外，在式(9)中，使用乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率雙方來決定運轉模式，但不限于這種情況，也可以僅使用主樓層上行乘客數(shù)比率來決定運轉模式。另外，在這種情況下，在主樓層上行乘客數(shù)比率為預先設定的閾值以上時，選擇同步運轉模式作為運轉模式，在除此以外的時候選擇獨立運轉模式作為運轉模式?；蛘撸部梢詢H使用乘客總數(shù)來決定運轉模式。另外，在這種情況下，在乘客總數(shù)為預先設定的閾值以上時，選擇同步運轉模式作為運轉模式，在除此以外的時候選擇獨立運轉模式作為運轉模式。

運轉模式切換部121將運轉模式選擇部120選擇出的運轉模式發(fā)送給各轎廂控制裝置210-1～2及211-1～2。如果所發(fā)送的運轉模式與選擇中的運轉模式相同，則各轎廂控制裝置210-1～2及211-1～2原樣繼續(xù)運轉模式，在所發(fā)送的運轉模式與選擇中的運轉模式不同的情況下，則各轎廂控制裝置210-1～2及211-1～2在全部響應了已經(jīng)登記的呼梯后，轉入新的運轉模式。各轎廂控制裝置210-1～2及211-1～2按照運轉模式控制曳引機220-1～2及221-1～2，使轎廂200-1～n及201-1～n在期望的運轉模式下行進。即，各轎廂控制裝置210-1～n及211-1～n進行行進控制，使得在同步運轉模式的情況下，上下轎廂始終以相鄰的狀態(tài)行進，在獨立運轉模式的情況下，上下轎廂以離開規(guī)定距離以上的獨立狀態(tài)行進。

圖9是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯組群管理裝置的動作的流程圖。

首先，在步驟s101中，交通樣態(tài)檢測部113根據(jù)由產生交通流預測部112預測出的預測交通流，檢測緊鄰其后的交通樣態(tài)。緊鄰其后的交通樣態(tài)如上所述包括在緊鄰其后的規(guī)定的時間范圍內產生的乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率。

接著，在步驟s102中，運轉模式選擇部120判定在通過步驟s101檢測出的交通樣態(tài)中，主樓層上行乘客數(shù)比率為主樓層上行乘客數(shù)比率閾值以上且乘客總數(shù)為乘客總數(shù)閾值以上的條件是否成立。當在步驟s102中條件成立的情況下，運轉模式選擇部120在步驟s103中選擇同步運轉模式。當在步驟s102中條件不成立的情況下，運轉模式選擇部120在步驟s104中選擇獨立運轉模式。

然后，在步驟s105中，運轉模式切換部121進行向通過步驟s103或者s104選擇出的運轉模式的切換。

另外，運轉模式選擇部120在步驟s102中根據(jù)主樓層上行乘客數(shù)比率和乘客總數(shù)雙方的條件進行判定，但也可以按照以上所述，僅根據(jù)主樓層上行乘客數(shù)比率或者乘客總數(shù)中的任一方的條件進行判定。

另外，交通樣態(tài)檢測部113根據(jù)預測出的交通流進行交通樣態(tài)檢測，但也可以根據(jù)當前產生的交通流來檢測交通樣態(tài)。在這種情況下，交通樣態(tài)檢測部113根據(jù)存儲在乘客移動信息管理部111中的交通流數(shù)據(jù)，檢測交通樣態(tài)。

在本實施方式中，根據(jù)這樣的結構，能夠按照產生的交通流來選擇運行效率良好的運轉模式(同步運轉模式或者獨立運轉模式)，能夠進行與每個樓宇/每個時間段產生的交通流適合的運轉模式選擇，因而與樓宇和時間段無關地，運行效率良好。

如上所述，在本實施方式中，電梯組群管理裝置100具有：運轉模式切換部121，其切換獨立運轉模式和同步運轉模式，在獨立運轉模式下，多臺轎廂獨立行進，在同步運轉模式下，多臺轎廂以相互接近的狀態(tài)一體地同步行進；乘客移動信息管理部111，其根據(jù)在層站目的地樓層登記裝置400-1～n中登記的層站呼梯的呼梯登記信息，按照各樓層及各方向累計乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)并進行存儲；交通樣態(tài)檢測部113，其根據(jù)在乘客移動信息管理部111中存儲的各樓層及各方向的乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)，檢測乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率；以及運轉模式選擇部120，其在交通樣態(tài)檢測部113檢測出的主樓層上行乘客數(shù)比率為第1閾值以上時選擇同步運轉模式，在除此以外的情況時選擇獨立運轉模式，并指示運轉模式切換部121設定為所選擇的運轉模式。

根據(jù)這種結構，在本實施方式中，能夠按照產生的交通樣態(tài)切換獨立運轉模式和同步運轉模式，因而運行效率提高。即，在主樓層上行乘客數(shù)比率為規(guī)定值以上的情況下，同步運轉模式一方的運行效率良好，因而選擇同步運轉模式。

另外，在本實施方式中，在由交通樣態(tài)檢測部113檢測出的主樓層上行乘客數(shù)比率為第1閾值以上且乘客總數(shù)為第2閾值以上的情況下，運轉模式選擇部120選擇同步運轉模式，在除此以外的情況下選擇所述獨立運轉模式。

根據(jù)這種結構，在本實施方式中，能夠按照不僅考慮主樓層上行乘客數(shù)比率，而且也考慮乘客總數(shù)的交通樣態(tài)，切換獨立運轉模式和同步運轉模式，因而運行效率進一步提高。即，在主樓層上行乘客數(shù)比率為規(guī)定值以上且乘客數(shù)較多的情況下，同步運轉模式一方的運行效率良好，因而選擇同步運轉模式。另一方面，在即使主樓層上行乘客數(shù)比率為規(guī)定值以上但乘客數(shù)較少的情況下，獨立運轉模式一方的運行效率良好，因而選擇獨立運轉模式。

另外，在本實施方式中還具有產生交通流預測部112，其根據(jù)在乘客移動信息管理部111中存儲的各樓層及各方向的乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)，預測預先設定的規(guī)定時間后的各樓層及各方向的乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)。交通樣態(tài)檢測部113使用由產生交通流預測部112預測出的規(guī)定時間后的各樓層及各方向的乘梯乘客數(shù)和下梯乘客數(shù)，檢測乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率。

根據(jù)這種結構，在本實施方式中，能夠預測今后產生的交通樣態(tài)并盡早切換獨立運轉模式和同步運轉模式，因而運行效率進一步提高。

實施方式2

圖10是示出本發(fā)明的實施方式2的電梯組群管理裝置的動作的流程圖。圖10與上述的實施方式1的圖9的區(qū)別在于，在圖10中執(zhí)行步驟s111、s112而取代圖9的步驟s101、s102。圖10的步驟s113～s115分別相當于圖9的步驟s103～s105。

另外，本實施方式的電梯組群管理裝置的結構基本上與圖1所示的結構相同，因而在此參照圖1并省略其說明。

但是，在上述的實施方式1中說明了產生交通流預測部112預測緊鄰其后的5分鐘的交通流，而在本實施方式中，產生交通流預測部112預測緊鄰其后的30分鐘的交通流。另外，這30分鐘的時間范圍不限于此，也可以設定為任意的時間范圍，例如10分鐘、20分鐘或者1小時。

在本實施方式中，如圖10所示，在步驟s111中，交通樣態(tài)檢測部113根據(jù)由產生交通流預測部112預測出的預測交通流，檢測至30分鐘后的交通樣態(tài)。并且，在本實施方式中，交通樣態(tài)檢測部113對至30分鐘后的交通樣態(tài)按照每5分鐘進行分割，生成6個“5分鐘交通樣態(tài)”。在“5分鐘交通樣態(tài)”中，包含在5分鐘的時間范圍內產生的乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率。

然后，在步驟s112中，運轉模式選擇部120從通過步驟s111生成的6個“5分鐘交通樣態(tài)”中，提取乘客總數(shù)達到高峰的“5分鐘交通樣態(tài)”。接著，運轉模式選擇部120在提取出的“5分鐘交通樣態(tài)”中，判定主樓層上行乘客數(shù)比率為主樓層上行乘客數(shù)比率閾值以上且乘客總數(shù)為乘客總數(shù)閾值以上的條件是否成立。當在步驟s112中上述條件成立的情況下，在步驟s113中選擇同步運轉模式。當在步驟s112中所述條件不成立的情況下，在步驟s114中選擇獨立運轉模式。

接著，在步驟s115中，運轉模式切換部121進行向通過步驟s113或者s114選擇出的運轉模式的切換。

根據(jù)這樣的結構，能夠進行不僅考慮緊鄰其后而且考慮稍微久遠的交通流產生狀況的運轉模式選擇，因而即使是在乘客數(shù)急劇增加等交通流大幅變化的情況下，也能夠盡早選擇運行效率良好的運轉模式。

如上所述，在本實施方式中，與上述的實施方式1一樣，按照產生的交通樣態(tài)切換獨立運轉模式和同步運轉模式，因而能夠得到與上述的實施方式1相同的效果。另外，在本實施方式中，將預測時間范圍設為30分鐘而非緊鄰其后的5分鐘，因而不僅考慮緊鄰其后而且也考慮稍微久遠的交通流產生狀況來選擇運轉模式，所以能夠得到更早地選擇運行效率良好的運轉模式的效果。

實施方式3

圖11是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯組群管理裝置的動作的流程圖。在本實施方式中，電梯組群管理裝置具有同步運轉模式、獨立運轉模式和單獨運轉模式這三種運轉模式。同步運轉模式和獨立運轉模式已在上述的實施方式1及2中進行說明，因而在此省略說明。

當單獨運轉模式時，在同一井道中行進的兩臺轎廂中，一臺轎廂在退避樓層不響應呼梯而繼續(xù)停止狀態(tài)，只有另一臺轎廂響應呼梯而行進。一般而言，將地下樓層作為退避樓層，下轎廂停止，只有上轎廂響應呼梯而行進。例如，在圖2的建筑物中是下轎廂在b1f停止的情形。

圖11與上述的實施方式2的圖10的區(qū)別在于，在圖11中執(zhí)行步驟s124～s126而取代圖10的步驟s114。圖11的步驟s121～s123、s127分別相當于圖10的步驟s111～s113、s115。

另外，本實施方式的電梯組群管理裝置的結構基本上與圖1所示的結構相同，因而在此參照圖1并省略其說明。

在本實施方式中，在由交通樣態(tài)檢測部113檢測出的主樓層上行乘客數(shù)比率為主樓層上行乘客數(shù)比率閾值以上且乘客總數(shù)為乘客總數(shù)閾值以上的情況下，運轉模式選擇部120選擇同步運轉模式。另一方面，在乘客總數(shù)小于預先設定的乘客總數(shù)下限閾值的情況下，運轉模式選擇部120選擇單獨運轉模式。在除此以外的情況下，運轉模式選擇部120選擇獨立運轉模式。另外，乘客總數(shù)下限閾值例如使用設井道內的轎廂為1臺時的5分鐘輸送能力的值的50％。

圖11是示出本實施方式的電梯組群管理裝置的動作的流程圖。在本實施方式中，如圖11所示，在步驟s121中，交通樣態(tài)檢測部113根據(jù)由產生交通流預測部112預測出的預測交通流，檢測至30分鐘后的交通樣態(tài)。在本實施方式中，交通樣態(tài)檢測部113對至30分鐘后的交通樣態(tài)按照每5分鐘進行分割，生成6個“5分鐘交通樣態(tài)”。在“5分鐘交通樣態(tài)”中包含在5分鐘的時間范圍內產生的乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率。

接著，在步驟s122中，運轉模式選擇部120從通過步驟s121生成的6個“5分鐘交通樣態(tài)”中，提取乘客總數(shù)達到高峰的“5分鐘交通樣態(tài)”。在提取出的“5分鐘交通樣態(tài)”中，判定主樓層上行乘客數(shù)比率為主樓層上行乘客數(shù)比率閾值以上且乘客總數(shù)為乘客總數(shù)閾值以上的條件是否成立。當在步驟s122中上述條件成立的情況下，在步驟s123中選擇同步運轉模式。

當在步驟s122中上述條件不成立的情況下，在步驟s124中判定在上述提取出的“5分鐘交通樣態(tài)”中乘客總數(shù)是否為乘客總數(shù)下限閾值以上。

當在步驟s124中條件成立的情況下，在步驟s125中選擇獨立運轉模式。當在步驟s124中不條件成立的情況下，在步驟s126中選擇單獨運轉模式。

在步驟s127中，運轉模式切換部121進行向通過步驟s124、s125、s126中的任意一個步驟選擇出的運轉模式的切換。

根據(jù)這樣的結構，在乘客數(shù)較少的時間段，選擇只有1臺轎廂在一個井道中行進的單獨運轉模式，因而能夠在不降低運行效率的情況下減少行進的轎廂臺數(shù)，能夠降低耗電量。

如上所述，在本實施方式中，與上述的實施方式1一樣，按照產生的交通樣態(tài)來切換運轉模式，因而能夠得到與實施方式1相同的效果。

另外，在本實施方式中還具有使多臺轎廂中的一臺轎廂在退避樓層停止、而只有另一臺轎廂行進的單獨運轉模式。在本實施方式中，在由交通樣態(tài)檢測部113檢測出的主樓層上行乘客數(shù)比率為第1閾值以上且乘客總數(shù)為第2閾值以上的情況下，運轉模式選擇部120選擇同步運轉模式，在乘客總數(shù)小于第3閾值的情況下選擇單獨運轉模式，在除此以外的情況下選擇獨立運轉模式。

根據(jù)這種結構，在本實施方式中，能夠按照產生的交通樣態(tài)切換獨立運轉模式和同步運轉模式，因而運轉效率提高，并且在乘客數(shù)較少的情況下能夠選擇單獨運轉模式，因而能夠削減耗電量。

實施方式4

圖12是示出本發(fā)明的實施方式4的電梯組群管理裝置的結構的圖。圖12和圖1的區(qū)別在于，在圖12中，相對于圖1的結構追加了運轉模式仿真部114。運轉模式仿真部114設于交通樣態(tài)檢測部113和運轉模式選擇部120之間。

并且，在圖12中，層站目的地樓層登記裝置400-1～n、呼梯登記部110、乘客移動信息管理部111、產生交通流預測部112、交通樣態(tài)檢測部113、運轉模式選擇部120及運轉模式切換部121的動作，與實施方式1相同。另外，在圖12中，各轎廂控制裝置210-1～2及211-1～2、曳引機220-1～2及221-1～2、以及轎廂200-1～2及201-1～2的動作，與實施方式1相同。

運轉模式仿真部114使用由交通樣態(tài)檢測部113檢測出的在接下來的規(guī)定時間范圍內產生的乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率，進行采用獨立運轉模式和采用同步運轉模式的仿真。規(guī)定時間范圍例如采用5分鐘。

對運轉模式仿真部114的仿真進行說明。

在該仿真中，使用由交通樣態(tài)檢測部113檢測出的在接下來的規(guī)定時間范圍內產生的乘客總數(shù)和主樓層上行乘客數(shù)比率。由交通樣態(tài)檢測部113檢測出的交通樣態(tài)例如設為在接下來的5分鐘內乘客總數(shù)100人、主樓層上行乘客數(shù)比率90％、上側主樓層為2f、下側主樓層為1f。

按照該交通樣態(tài)，運轉模式仿真部114生成乘客的移動樣態(tài)。例如，從2f向上行方向移動的乘客為45人，從1f向上行方向移動的乘客為45人，剩余的10人都是從3f以上的樓層向上側主樓層或者下側主樓層移動的乘客。此時，也可以設為，剩余的10人中5人是從3f以上的樓層向上側主樓層或者下側主樓層移動的乘客，5人將3f以上的樓層作為乘梯/下梯樓層。設為這些乘客是按泊松過程產生的。泊松過程是隨機產生的到達過程，在設每單位時間的平均乘客數(shù)為λ時，在時間τ期間內產生k人的乘客的概率p用下面的式(10)表示。

p＝(e^-λτ×(λτ)^k)/k！(10)

在上述仿真中，作為對象的建筑物的規(guī)格及電梯的規(guī)格是事先設定的。建筑物的規(guī)格包含建筑物的樓層數(shù)和層高的信息。電梯的規(guī)格包含轎廂臺數(shù)、轎廂速度及轎廂額定人數(shù)的信息。在上述仿真中，在產生乘客時進行從乘梯樓層前往目的地樓層的層站目的地呼梯登記。在上述仿真中，考慮執(zhí)行所應用的運轉模式/分配時的等待時間的增量的大小/停靠次數(shù)等，選擇合適的分配轎廂。在上述仿真中對乘客的乘梯樓層派遣分配轎廂并開門。在開門后乘客乘梯而向目的地樓層移動。運轉模式仿真部114在仿真中累計各個乘客的從層站目的地呼梯登記到乘梯的時間，計算獨立運轉模式的平均等待時間和同步運轉模式的平均等待時間。

接著，運轉模式選擇部120將從運轉模式仿真部114得到的獨立運轉模式的平均等待時間和同步運轉模式的平均等待時間作為評價基準進行比較。在獨立運轉模式的平均等待時間為同步運轉模式的平均等待時間以下的情況下，選擇獨立運轉模式，在除此以外的情況下選擇同步運轉模式。

運轉模式切換部121根據(jù)運轉模式選擇部120選擇出的運轉模式發(fā)送給各轎廂控制裝置210-1～2及211-1～2。各轎廂控制裝置210-1～2及211-1～2控制曳引機220-1～2及221-1～2，由此轎廂200-1～2及201-1～2進行升降動作。

另外，在上述的說明中，運轉模式仿真部114輸出每種運轉模式的平均等待時間，但不限于此，也可以輸出平均等待時間和乘梯時間。在這種情況下，運轉模式選擇部120也可以將平均等待時間與乘梯時間的線性和作為評價基準。另外，也可以對運轉模式仿真部114的輸出及運轉模式選擇部120的評價基準追加平均等待時間的方差或者60秒以上的等待時間的乘客數(shù)比率等。

另外，在上述的說明中，運轉模式仿真部114對一次仿真進行累計并輸出平均等待時間，但不限于此，也可以實施例如10次等多次的仿真，將其累計值作為平均等待時間進行輸出。

另外，在上述的說明中，運轉模式仿真部114及運轉模式選擇部120進行了獨立運轉模式和同步運轉模式這兩種運轉模式的比較和選擇，但不限于此，也可以加上單獨運轉模式，進行三種運轉模式的比較和選擇。此時，也可以使用耗電量作為運轉模式仿真部114的輸出及運轉模式選擇部120的評價基準。

另外，在上述的說明中，運轉模式仿真部114進行仿真并輸出平均等待時間，但不限于此，也可以計算從主樓層出發(fā)并返回到主樓層的路徑中的行進時間及?？繒r間，將循回時間或者平均運轉間隔作為輸出。

另外，在上述的說明中，運轉模式仿真部114包含在電梯組群管理裝置100中，但不限于此，也可以在另外設置的外部的計算裝置或通過網(wǎng)絡連接的計算裝置內設置運轉模式仿真部114。

根據(jù)本實施方式的結構，對應于產生的交通樣態(tài)，能夠根據(jù)從具體的仿真得到的平均等待時間來評價選擇應該哪種運轉模式，因而能夠從與交通樣態(tài)產生狀況對應的運行效率的方面出發(fā)選擇合適的運轉模式，能夠提高運行效率。

如上所述，在本實施方式中，與上述的實施方式1一樣，按照產生的交通樣態(tài)切換運轉模式，因而能夠得到與實施方式1相同的效果。

另外，在本實施方式中設置了運轉模式仿真部114。

運轉模式仿真部114根據(jù)建筑物規(guī)格、電梯規(guī)格、由交通樣態(tài)檢測部113檢測出的主樓層上行乘客數(shù)比率，對應用獨立運轉模式和應用同步運轉模式時的轎廂的運動和乘客的乘梯/下梯進行仿真。另外，運轉模式仿真部114根據(jù)仿真結果計算獨立運轉模式時的平均等待時間和同步運轉模式時的平均等待時間。由此，運轉模式選擇部120將利用運轉模式仿真部114得到的獨立運轉模式時的平均等待時間和同步運轉模式時的平均等待時間進行比較，選擇平均等待時間較短的運轉模式。

根據(jù)這種結構，在本實施方式中，能夠預測今后產生的交通樣態(tài)，通過具體的仿真評價，判定獨立運轉模式和同步運轉模式中哪一方的運行效率比較好，而切換獨立運轉模式和同步運轉模式，因而運行效率進一步提高。

實施方式5

首先，在對實施方式5的電梯組群管理裝置的結構進行說明之前，說明實施方式5待解決的問題。

如圖13和圖14所示，在同步運轉模式和獨立運轉模式中，乘梯樓層和目的地樓層的組合根據(jù)運轉模式而不同。

在圖13中，井道a及b都執(zhí)行獨立運轉模式，兩個主樓層1f及2f通過自動扶梯610相連接。上轎廂將2f和10f～16f作為?？繕菍?，下轎廂將1f和3f～9f作為停靠樓層。

在圖14中，井道a及b都執(zhí)行同步運轉模式，兩個主樓層1f及2f通過自動扶梯610相連接。上轎廂在偶數(shù)樓層(2f、4f、6f、8f、10f、12f、14f、16f)?？?，下轎廂在奇數(shù)樓層(1f、3f、5f、7f、9f、11f、13f、15f)停靠。

此時，說明在1f乘梯的乘客移動到8f的事例。在獨立運轉模式時，?？?f的是下轎廂，因而乘客需要在1f乘梯。另一方面，在同步運轉模式時，服務于8f的是上轎廂，因而該乘客需要在移動到2f后搭乘上轎廂。乘客的乘梯樓層根據(jù)運轉模式而不同，因而在動態(tài)地變更運轉模式的情況下，需要考慮到乘客不能認識到乘梯樓層的情況或者搞錯乘梯樓層的情況等，存在便利性較差的問題。

在本實施方式中解決該問題。

圖15是示出本發(fā)明的實施方式5的電梯組群管理裝置的結構的圖。如圖15所示，電梯組群管理裝置100在圖1的結構基礎上還具有分配轎廂決定部130和分配顯示畫面生成部131。在圖15中，為了簡化附圖，僅圖示了呼梯登記部110和運轉模式選擇部120，但實際上與圖1相同，電梯組群管理裝置100也具有乘客移動信息管理部111、產生交通流預測部112、交通樣態(tài)檢測部113及運轉模式切換部121。

在本實施方式中，如圖15所示，在1f的電梯廳入口設置有安全門601。并且，設置有往來于兩個主樓層1f和2f之間的自動扶梯610。

在本實施方式中，乘客攜帶非接觸式ic卡。在非接觸式ic卡中存儲有個人id，該個人id是作為識別乘客用的識別信息。安全門601具有個人id非接觸識別裝置602和分配轎廂顯示器603。個人id非接觸識別裝置602由非接觸式ic卡讀卡器等的id讀取設備構成。分配轎廂顯示器603具有分配顯示畫面604。當乘客在個人id非接觸識別裝置602處刷卡非接觸式ic卡時，個人id非接觸識別裝置602讀取乘客的個人id，將對應于該個人id的目的地樓層發(fā)送給電梯組群管理裝置100內的呼梯登記部110。作為對應于乘客的個人id的目的地樓層，預先登記了自己座位所在的樓層或者自己家所在的樓層等最頻繁使用的目的地樓層。

分配轎廂決定部130首先根據(jù)從呼梯登記部110得到的目的地樓層和從運轉模式選擇部120得到的運轉模式，決定乘客將乘梯的乘梯樓層。在獨立運轉模式時，在圖13所示結構的情況下，在將上方樓層(10～16f)作為目的地樓層時，乘梯樓層是2f。另外，在將下方樓層(3～9f)作為目的地樓層時，乘梯樓層是1f。另一方面，在同步運轉模式時，在圖14所示結構的情況下，在將偶數(shù)樓層(4f、6f、8f、10f、12f、14f、16f)作為目的地樓層時，乘梯樓層是2f，在將奇數(shù)樓層(3f、5f、7f、9f、11f、13f、15f)作為目的地樓層時，乘梯樓層是1f。

這樣，乘梯樓層根據(jù)目的地樓層和運轉模式而不同，因而分配轎廂決定部130根據(jù)從呼梯登記部110得到的目的地樓層和從運轉模式選擇部120得到的運轉模式來決定乘梯樓層。

這樣，分配轎廂決定部130在決定出的乘梯樓層進行呼梯登記。即，當由運轉模式切換部121切換后的當前運轉模式下、能夠從設置了個人id非接觸識別裝置602的主樓層登記由個人id非接觸識別裝置602決定的目的地樓層的情況下，分配轎廂決定部130登記從該主樓層前往目的地樓層的呼梯登記。另一方面，當在由運轉模式切換部121切換后的當前運轉模式下、不能從設置了個人id非接觸識別裝置602的主樓層登記由個人id非接觸識別裝置602決定的目的地樓層的情況下，分配轎廂決定部130在與設置了個人id非接觸識別裝置602的主樓層不同的其它主樓層進行前往目的地樓層的呼梯登記。該呼梯登記被存儲在乘客移動信息管理部111中。

接著，分配轎廂決定部130根據(jù)各轎廂的等待時間的增量和?？看螖?shù)，針對從所述乘梯樓層前往所述目的地樓層的呼梯，決定等待時間最短的最合適的分配轎廂。此時，按照目的地樓層自動決定上轎廂或者下轎廂。

分配顯示畫面生成部131生成包括從分配轎廂決定部130得到的乘梯樓層、目的地樓層、分配轎廂在內的分配顯示畫面數(shù)據(jù)，并發(fā)送給分配轎廂顯示器603。由此，分配轎廂顯示器603在分配顯示畫面604顯示從分配顯示畫面生成部131得到的分配顯示畫面數(shù)據(jù)。圖15示出分配顯示畫面604的一例。分配顯示畫面604例如生成如圖15所示的畫面，即在上部顯示分配轎廂的井道的編號即“b”，在下部顯示表示乘梯樓層和目的地樓層的組合的顯示“1>8f”。由此，乘客能夠確認到井道是b、乘梯樓層是1f、目的地樓層是8f。

圖18是示出本發(fā)明的實施方式5的電梯組群管理裝置的動作的流程圖。

首先，在步驟s201中，安全門601的個人id非接觸識別裝置602識別乘客的非接觸式ic卡。

接著，在步驟s202中，安全門601的個人id非接觸識別裝置602決定與非接觸式ic卡的id對應的目的地樓層。

然后，在步驟s203中，分配轎廂決定部130根據(jù)從運轉模式選擇部120得到的運轉模式，判定選擇中的運轉模式是獨立運轉模式還是同步運轉模式。在獨立運轉模式時進入步驟s204，在同步運轉模式時進入步驟s205。

在步驟s204中，分配轎廂決定部130判定目的地樓層是否是上方樓層。上方樓層是上轎廂?？康臉菍樱趫D13的情況下表示10～16f。在步驟s204中，在目的地樓層是上方樓層的情況下，在步驟s206中設定上側主樓層(例如2f)作為乘梯樓層。當在步驟s204中目的地樓層是下方樓層的情況下，在步驟s207中設定下側主樓層(例如1f)作為乘梯樓層。

在步驟s205中，分配轎廂決定部130判定目的地樓層是否是偶數(shù)樓層。偶數(shù)樓層是上轎廂?？康臉菍?，在圖14的情況下，4f、6f、8f、10f、12f、14f、16f是偶數(shù)樓層。在步驟s205中判定為目的地樓層是偶數(shù)樓層的情況下，在步驟s208中設定上側主樓層(例如2f)作為乘梯樓層。當在步驟s205中判定為目的地樓層是奇數(shù)樓層的情況下，在步驟s209中設定下側主樓層(例如1f)作為乘梯樓層。

在步驟s210中，分配轎廂決定部130根據(jù)在步驟s206、s207、s208或者s209中設定的乘梯樓層、和在步驟s202中設定的目的地樓層的組合，將運行效率良好的轎廂決定為分配轎廂。

接著，在步驟s211中，根據(jù)分配轎廂、乘梯樓層及目的地樓層，生成例如在圖15的分配顯示畫面604中示出的分配顯示畫面。

根據(jù)這樣的結構，即使是在動態(tài)地變更獨立運轉模式和同步運轉模式的情況時，乘客也能夠在通過安全門時掌握分配轎廂編號和應該從哪個樓層乘梯，因而能夠防止對乘梯樓層的混亂和錯誤。

另外，在上述的說明中，分配顯示畫面生成部131生成在上部顯示分配轎廂的井道的編號“b”、在下部顯示乘梯樓層和目的地樓層的組合的顯示“2>8f”的畫面，作為分配顯示畫面604，但不限于這種情況，也可以在從與安全門601的設置樓層不同的樓層乘梯時，例如顯示圖16的分配顯示畫面604中示出的箭頭或者圖17所示的自動扶梯的示意圖，由此提示乘客通過自動扶梯移動到其它樓層并從其它樓層乘梯。另外，也可以在通過安全門601時利用設置在安全門601的語音引導裝置，利用語音消息引導乘客通過自動扶梯移動到其它樓層并從其它樓層乘梯。

另外，在上述的說明中，將安全門601設置在作為下側主樓層的1f，但不限于這種情況，也可以設置在作為上側主樓層的2f。在這種情況下，在從下側主樓層乘梯的情況下，在分配顯示畫面604顯示朝下的箭頭和下行方向的自動扶梯。

另外，在上述的說明中，安全門601也可以設置在雙方的主樓層。在從不同的主樓層乘梯的情況下，在分配顯示畫面604顯示與乘梯樓層的移動方向對應的箭頭和/或上行方向/下行方向的自動扶梯。

另外，在上述的說明中，設為在安全門601的個人id非接觸識別裝置602處刷卡時登記目的地樓層，但也可以利用數(shù)字鍵式的層站目的地樓層登記裝置輸入目的地樓層。此時，在設置于層站目的地樓層登記裝置的顯示器顯示與所述分配轎廂顯示器603相同的內容。

另外，在上述的說明中，說明了當乘客在個人id非接觸識別裝置602處刷卡非接觸式ic卡時發(fā)送與個人id對應的目的地樓層。也可以將該目的地樓層保存在非接觸式ic卡中?；蛘撸部梢詷嫵蔀槔门c個人id非接觸識別裝置602分開設置的數(shù)據(jù)庫裝置管理個人id和目的地樓層的組合，根據(jù)通過非接觸識別裝置602得到的個人id詢問數(shù)據(jù)庫裝置，得到與個人id對應的目的地樓層。

另外，在上述的說明中，從獨立運轉模式和同步運轉模式這兩種運轉模式中選擇運轉模式，但也可以從加上了單獨運轉模式的三種運轉模式中進行選擇。另外，在單獨運轉模式時，也可以設定與目的地樓層無關的、固定的乘梯樓層(例如設置有安全門601的1f)。

如上所述，在本實施方式中，與上述的實施方式1一樣，按照產生的交通樣態(tài)切換運轉模式，因而能夠得到與實施方式1相同的效果。

另外，在本實施方式中，在上側主樓層和下側主樓層中的任意一方設置以非接觸方式識別被存儲于非接觸式ic卡中的個人id的個人id非接觸識別裝置602。個人id非接觸識別裝置602決定與由個人id非接觸識別裝置識別出的個人id對應的目的地樓層。由此，當在由運轉模式切換部121切換后的當前運轉模式下、能夠從設置了個人id非接觸識別裝置602的主樓層登記由個人id非接觸識別裝置602決定的目的地樓層的情況下，分配轎廂決定部130登記從該主樓層前往目的地樓層的呼梯，當在由運轉模式切換部121切換后的當前運轉模式下、不能從設置了個人id非接觸識別裝置602的主樓層登記由個人id非接觸識別裝置602決定的目的地樓層的情況下，分配轎廂決定部130進行從與設置了個人id非接觸識別裝置602的主樓層不同的其它主樓層前往目的地樓層的呼梯登記，并且決定針對該呼梯登記的分配轎廂。

根據(jù)這種結構，在本實施方式中，即使是個人id非接觸識別裝置602僅設置在一個主樓層時，也能夠進行與當前的運轉模式對應的呼梯登記。

另外，在本實施方式中，在兩個主樓層之間設置有乘客輸送帶。另外，在本實施方式中，關于層站輸送帶列舉了自動扶梯的例子，但也可以使用其它類型的層站輸送帶。

另外，在本實施方式中，在設置了個人id非接觸識別裝置602的主樓層具有消息輸出裝置，該消息輸出裝置用于進行基于圖像或者文字的顯示的消息輸出以及基于語音的消息輸出中至少任意一種消息輸出。關于消息輸出裝置，在上述的說明中列舉了分配轎廂顯示器603和語音引導裝置的例子。但是，不限于這些，也可以使用其它類型的消息輸出裝置。

在本實施方式中，在分配轎廂決定部130從與設置了個人id非接觸識別裝置602的主樓層不同的其它主樓層進行呼梯登記的情況下，分配顯示畫面生成部131指示消息輸出裝置輸出催促利用乘客輸送帶向其它主樓層移動的消息或者通知進行了呼梯登記的主樓層是其它主樓層的消息中的至少任意一種消息。

根據(jù)這種結構，在本實施方式中，在登記了來自其它主樓層的呼梯的情況下，利用者能夠識別乘客通過自動扶梯或者樓梯移動到其它主樓層后乘梯前往期望的目的地樓層的電梯。