專利名稱：火花輔助hcci燃燒模式中的燃燒定相控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)火(HCCI)發(fā)動機(jī)的操作和控制。
背景技術(shù)：
本部分的陳述僅提供與本公開相關(guān)的背景信息，并可能不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，尤其是汽車內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，通常分為兩種類型火花點(diǎn)火和壓縮點(diǎn)火。 火花點(diǎn)火發(fā)動機(jī)，諸如汽油發(fā)動機(jī)，將燃料/空氣混合物引入燃燒氣缸，然后該燃料/空氣混合物在壓縮沖程中壓縮并由火花塞點(diǎn)火。壓縮點(diǎn)火發(fā)動機(jī)(諸如柴油發(fā)動機(jī))在壓縮沖程的上止點(diǎn)(TDC)附近將加壓燃料引入或噴入燃燒氣缸內(nèi)，該加壓燃料在噴射后被點(diǎn)火。汽油發(fā)動機(jī)和柴油發(fā)動機(jī)的燃燒涉及通過流體力學(xué)控制的預(yù)混火焰或擴(kuò)散火焰。各類型的發(fā)動機(jī)具有優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)?？傮w而言，汽油發(fā)動機(jī)產(chǎn)生較少的排放，但是效率較差。總體而言， 柴油發(fā)動機(jī)更有效率，但產(chǎn)生更多的排放。最近，其它類型的燃燒方法已經(jīng)被引入內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中。這些燃燒概念中的一種在本領(lǐng)域中已知為均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)火(HCCI)。HCCI燃燒模式包括分布式的、無火焰、自動點(diǎn)火燃燒過程，其由氧化化學(xué)而不是流體力學(xué)來控制。在典型的操作于HCCI燃燒模式的發(fā)動機(jī)中，在進(jìn)氣閥關(guān)閉時(shí)刻，氣缸充量的成分溫度接近均勻。操作于HCCI燃燒模式的典型的發(fā)動機(jī)還可以利用分層充量燃料噴射操作，來控制和改變?nèi)紵^程，包括使用分層充量燃燒來觸發(fā)HCCI燃燒。因?yàn)樽詣狱c(diǎn)火是分布式動力學(xué)控制的燃燒過程，因此，發(fā)動機(jī)操作于非常稀的燃料/空氣混合物(即，燃料/空氣化學(xué)計(jì)量點(diǎn)的貧側(cè))并具有相對低的峰值燃燒溫度，因此形成非常低的氮氧化物(NOx)的排放。與用于柴油發(fā)動機(jī)的分層燃料/空氣燃燒混合物相比，自動點(diǎn)火的燃料/空氣混合物是比較均勻的，因此，顯著地消除了在柴油發(fā)動機(jī)中形成煙霧和顆粒排放物的濃區(qū)域。由于這種非常稀的燃料/空氣混合物，操作在自動點(diǎn)火燃燒模式的發(fā)動機(jī)能夠非節(jié)流地操作以獲得柴油發(fā)動機(jī)般的燃料經(jīng)濟(jì)性。HCCI發(fā)動機(jī)能夠以大量的排氣再循環(huán)(EGR)操作于化學(xué)計(jì)量點(diǎn)，從而獲得有效的燃燒。對操作于自動點(diǎn)火模式的發(fā)動機(jī)燃燒的起始沒有直接的控制，因?yàn)闅飧壮淞康幕瘜W(xué)動力學(xué)決定了燃燒的起始和過程。化學(xué)動力學(xué)對溫度是敏感的，因此，受控的自動點(diǎn)火燃燒過程對溫度是敏感的。影響燃燒開始和過程的一個重要變量是氣缸結(jié)構(gòu)的有效溫度，即， 氣缸壁、蓋、閥和活塞冠的溫度。另外，已知火花輔助點(diǎn)火在某些操作范圍內(nèi)有助于燃燒。在較高的負(fù)荷操作于HCCI模式可能是很困難的，因?yàn)槿紵覂?nèi)的能量隨著增加的負(fù)荷而增加。這種增加的能量，由例如正在燃燒的空氣燃料充量中的較高的溫度來表現(xiàn)， 增加了空氣燃料充量在預(yù)期的燃燒點(diǎn)之前燃燒的可能性，導(dǎo)致來自燃燒室的不期望的壓力波動或激振。

發(fā)明內(nèi)容
—種用于控制多氣缸火花點(diǎn)火直噴內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的燃燒的方法，包括確定用于維持可接受的燃燒性質(zhì)的期望燃燒定相；監(jiān)測每個氣缸的燃燒定相；選擇對應(yīng)于具有最為延遲的燃燒定相的一個氣缸的目標(biāo)燃燒定相；調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)，以獲得所述目標(biāo)燃燒定相，以使所有氣缸中的燃燒定相平衡于所述目標(biāo)燃燒定相；以及調(diào)節(jié)外部EGR百分比以使所有氣缸中的平衡的燃燒定相收斂到所述期望的燃燒定相。此外，本發(fā)明涉及以下技術(shù)方案。1. 一種用于控制多氣缸火花點(diǎn)火直噴內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的燃燒的方法，包括 確定用于維持可接受的燃燒性質(zhì)的期望燃燒定相；
監(jiān)測每個氣缸的燃燒定相；
選擇對應(yīng)于具有最為延遲的燃燒定相的一個氣缸的目標(biāo)燃燒定相； 調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)，以獲得所述目標(biāo)燃燒定相，以使所有氣缸中的燃燒定相平衡于所述目標(biāo)燃燒定相；以及
調(diào)節(jié)外部EGR百分比以使所有氣缸中的平衡的燃燒定相收斂到所述期望的燃燒定相。2.如技術(shù)方案1所述的方法，其中，所述燃燒性質(zhì)包括燃燒噪聲、燃燒效率和燃燒穩(wěn)定性。3.如技術(shù)方案1所述的方法，其中，調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)包括
將所監(jiān)測的每個氣缸的燃燒定相與所述目標(biāo)燃燒定相比較； 基于所述比較來確定每個相應(yīng)氣缸的相應(yīng)燃燒定相差；以及
以基于所述相應(yīng)的燃燒定相差的量來調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)。4.如技術(shù)方案3所述的方法，其中，調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)包括基于所述相應(yīng)的燃燒定相差來產(chǎn)生每個氣缸的相應(yīng)積分器值，所述相應(yīng)積分器值直接對應(yīng)于必須調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的對應(yīng)氣缸中的火花正時(shí)以獲得所述目標(biāo)燃燒定相的量。5.如技術(shù)方案4所述的方法，其中，在反饋控制回路中利用所述相應(yīng)積分器值來在緊接下來的發(fā)動機(jī)循環(huán)中調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)。6.如技術(shù)方案3所述的方法，其中，調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)包括以基于每個相應(yīng)氣缸的相應(yīng)燃燒定相差的量來延遲不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)。7.如技術(shù)方案1所述的方法，還包括監(jiān)測操作員扭矩請求；以及
其中，調(diào)節(jié)所述外部EGR百分比包括將所述外部EGR百分比調(diào)節(jié)到對應(yīng)于所述操作員扭矩請求的值。8.如技術(shù)方案7所述的方法，其中，將所述外部EGR百分比調(diào)節(jié)到對應(yīng)于所述操作員扭矩請求的值包括調(diào)節(jié)所述外部EGR百分比以保持化學(xué)計(jì)量點(diǎn)的空氣燃料比。9.如技術(shù)方案7所述的方法，還包括
響應(yīng)于增加的操作員扭矩請求而增加噴射的燃料質(zhì)量；以及
其中，調(diào)節(jié)所述外部EGR百分比包括降低所述外部EGR百分比以獲得對應(yīng)于所監(jiān)測到的操作員扭矩請求的值。10.如技術(shù)方案1所述的方法，其中，選擇所述目標(biāo)燃燒定相包括確定通過單獨(dú)的火花正時(shí)調(diào)節(jié)使不具有最為延遲的燃燒定相的氣缸的燃燒定相收斂到所述目標(biāo)燃燒定相的可實(shí)現(xiàn)性。11. 一種用于控制多氣缸火花點(diǎn)火直噴內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的燃燒的方法，包括 監(jiān)測操作于扭矩請求；
基于所監(jiān)測的操作員扭矩請求來確定用于維持可接受的燃燒噪聲和燃燒效率所期望的燃燒定相；
監(jiān)測每個氣缸的燃燒定相；
選擇對應(yīng)于具有最為延遲的燃燒定相的一個氣缸的目標(biāo)燃燒定相；
平衡所有氣缸中的燃燒定相，包括
將所監(jiān)測的每個氣缸的燃燒定相與所述目標(biāo)燃燒定相比較；
基于所述比較來確定每個相應(yīng)氣缸的燃燒定相差；
以基于所述相應(yīng)燃燒定相差的量來延遲每個氣缸中的火花正時(shí)；以及
調(diào)節(jié)外部EGR百分比以使所有氣缸中的平衡的燃燒定相收斂到所述期望的燃燒定相。12.如技術(shù)方案11所述的方法，還包括
以包括火花輔助點(diǎn)火的高負(fù)荷均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)火模式操作所述發(fā)動機(jī)，對于每個氣缸包括
基于所述操作員扭矩請求在進(jìn)氣沖程期間利用單次噴射而輸送噴射燃料質(zhì)量； 在所述單次噴射之后，在壓縮沖程期間對所述噴射燃料質(zhì)量火花點(diǎn)火，能夠開始足以增加噴射燃料質(zhì)量的溫度的火焰?zhèn)鞑?，以?shí)現(xiàn)自動點(diǎn)火。13.如技術(shù)方案12所述的方法，其中，對所述噴射燃料質(zhì)量火花點(diǎn)火延遲自動點(diǎn)火以擴(kuò)展受控自動點(diǎn)火燃燒的高負(fù)荷操作極限。14.如技術(shù)方案11所述的方法，還包括
利用包括負(fù)閥重疊時(shí)間段的排氣再壓縮策略來提供足夠用于受控自動點(diǎn)火的剩余熱量。15.如技術(shù)方案14所述的方法，其中，監(jiān)測操作員扭矩請求包括
基于所述操作員扭矩請求以包括火花輔助點(diǎn)火的高負(fù)荷均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)火模式操作所述發(fā)動機(jī)；
減小負(fù)閥重疊以增加質(zhì)量空氣流可進(jìn)入每個氣缸的氣缸體積；以及降低所述外部EGR百分比以維持基于所述操作員扭矩請求的空氣燃料比。


現(xiàn)在參考附圖，通過實(shí)例描述一個或多個實(shí)施例，其中 圖1是根據(jù)本公開的示例性發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的示意圖2是描述根據(jù)本公開的在火花輔助HCCI燃燒期間的熱釋放速率曲線的圖； 圖3是根據(jù)本公開的、示出排氣再壓縮閥策略300的圖，顯示了排氣閥曲線310和進(jìn)氣閥曲線320，包括一段時(shí)間的負(fù)閥重疊(NVO) 315 ；
圖4根據(jù)本公開示意性地示出了燃燒定相控制器400，用于平衡多氣缸發(fā)動機(jī)的每個氣缸中的燃燒定相，以及調(diào)節(jié)外部EGR百分比，使所有氣缸中的平衡的燃燒定相收斂到期望的燃燒定相；以及圖5根據(jù)本公開圖形地示出了來自示例性發(fā)動機(jī)的實(shí)驗(yàn)和導(dǎo)出數(shù)據(jù)，示出了 EGR閥開度510、火花點(diǎn)火正時(shí)520和CA50 (S卩，燃燒50%的燃料質(zhì)量的曲柄角位置)530。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在參考附圖，其中的描繪僅僅是用于對某些示例性實(shí)施例進(jìn)行說明的目的，而不是用于對其進(jìn)行限制，圖1示意性示出了根據(jù)本公開的一個實(shí)施例構(gòu)造的示例性內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10和所附控制模塊5。發(fā)動機(jī)10選擇性地操作在多種燃燒模式，包括受控自動點(diǎn)火 (HCCI)燃燒模式和均質(zhì)火花點(diǎn)火(Si)燃燒模式。發(fā)動機(jī)10可選擇性地以化學(xué)計(jì)量比空氣 /燃料比操作以及以主要在化學(xué)計(jì)量比的貧側(cè)的空氣/燃料比操作。要認(rèn)識到的是，本公開中的概念可以應(yīng)用到其它內(nèi)燃發(fā)動機(jī)系統(tǒng)和燃燒循環(huán)。在一個實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)10可聯(lián)接到變速器裝置，以將牽引功率傳輸給車輛的傳動系。變速器可包括具有扭矩機(jī)器的混合動力變速器，該扭矩機(jī)器可操作將牽引功率傳輸給傳動系。示例性發(fā)動機(jī)10包括多氣缸、直噴式四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，具有在氣缸15內(nèi)可滑動地移動的往復(fù)活塞14，其限定可變體積的燃燒室16。每個活塞14連接到旋轉(zhuǎn)的曲軸12， 線性往復(fù)運(yùn)動通過該曲軸12轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。空氣進(jìn)氣系統(tǒng)將進(jìn)氣空氣提供給進(jìn)氣歧管 29，該進(jìn)氣歧管四將空氣引導(dǎo)并分配到燃燒室16的進(jìn)氣流道中?？諝膺M(jìn)氣系統(tǒng)包括氣流管道系統(tǒng)和用于監(jiān)測和控制氣流的裝置。空氣進(jìn)氣裝置優(yōu)選地包括用于監(jiān)測質(zhì)量空氣流量和進(jìn)氣空氣溫度的質(zhì)量空氣流量傳感器32。節(jié)氣門閥34優(yōu)選地包括用于響應(yīng)于來自控制模塊5的控制信號(ETC)控制到發(fā)動機(jī)10的空氣流的電子控制裝置。進(jìn)氣歧管四內(nèi)的壓力傳感器36配置為監(jiān)測歧管絕對壓力和大氣壓力。外部流通道再循環(huán)來自發(fā)動機(jī)排氣的排氣到進(jìn)氣歧管四，其具有被稱為排氣再循環(huán)(EGR)閥38的流量控制閥?？刂颇K5可操作以通過控制EGR閥38的開度來控制流向進(jìn)氣歧管四的排氣的質(zhì)量流量。從進(jìn)氣歧管四進(jìn)入到燃燒室16中的空氣流由一個或多個進(jìn)氣閥20控制。通過一個或多個排氣閥18來控制離開燃燒室16進(jìn)入排氣歧管39的排氣流。發(fā)動機(jī)10配備有控制并調(diào)節(jié)進(jìn)氣閥20和排氣閥18的打開和關(guān)閉的系統(tǒng)。在一個實(shí)施例中，進(jìn)氣閥20和排氣閥18的打開和關(guān)閉可通過分別控制進(jìn)氣和排氣可變凸輪定相/可變升程控制(VCP/VLC) 裝置22和M來控制并調(diào)節(jié)。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M配置成分別控制并操作進(jìn)氣凸輪軸21和排氣凸輪軸23。進(jìn)氣凸輪軸21和排氣凸輪軸23的旋轉(zhuǎn)被聯(lián)系到曲軸12的旋轉(zhuǎn)并以曲軸12的旋轉(zhuǎn)來分度(indexed),因此，將進(jìn)氣閥20和排氣閥18的打開和關(guān)閉與曲軸12和活塞14的位置聯(lián)系起來。進(jìn)氣VCP/VLC裝置22優(yōu)選包括可操作以響應(yīng)于控制模塊5的控制信號(INTAKE) 來切換和控制一個或多個進(jìn)氣閥20的閥升程并可變地調(diào)節(jié)和控制每個氣缸15的進(jìn)氣凸輪軸21的定相的機(jī)構(gòu)。排氣VCP/VLC裝置M優(yōu)選包括可操作以響應(yīng)于控制模塊5的控制信號(EXHAUST)來可變地切換和控制一個或多個排氣閥18的閥升程并可變地調(diào)節(jié)和控制每個氣缸15的排氣凸輪軸23的定相的可控機(jī)構(gòu)。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M均優(yōu)選包括可操作以分別將一個或多個進(jìn)氣閥20和排氣閥18的閥升程大小或開度控制為兩個離散級之一的可控兩級可變升程控制 (VLC)機(jī)構(gòu)。優(yōu)選地，兩個離散級包括優(yōu)選用于低速和低負(fù)荷操作的低升程閥打開位置(在一個實(shí)施例中為大約4-6 mm)和優(yōu)選用于高速和高負(fù)荷操作的高升程閥打開位置(在一個實(shí)施例中為大約8-13 mm)。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M每個都優(yōu)選包括可變凸輪定相(VCP)機(jī)構(gòu)，以便分別控制和調(diào)節(jié)進(jìn)氣閥20和排氣閥18的打開和關(guān)閉的定相(即相對正時(shí))。調(diào)節(jié)定相指的是相對于各個氣缸15中的曲軸12和活塞14的位置來變換進(jìn)氣閥20 和排氣閥18的打開時(shí)間。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M的VCP機(jī)構(gòu)每個都優(yōu)選地具有大約60° -90°的曲柄旋轉(zhuǎn)的定相權(quán)度的范圍，從而允許控制模塊5相對于每個氣缸15 的活塞14的位置使進(jìn)氣閥20和排氣閥18中的一個的打開和關(guān)閉超前或延遲。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和M限定且限制了定相權(quán)度的范圍。進(jìn)氣和排氣VCP/VLC裝置22和 24包括凸輪軸位置傳感器，以便確定進(jìn)氣和排氣凸輪軸21和23的旋轉(zhuǎn)位置。通過控制模塊5控制，采用電動液壓、液壓和電控制力中的一種來對VCP/VLC裝置22和M加以致動。發(fā)動機(jī)10包括燃料噴射系統(tǒng)，包括多個高壓燃料噴射器觀，每個高壓燃料噴射器觀均配置成響應(yīng)于來自控制模塊5的信號將一定質(zhì)量的燃料直接噴射到一個燃燒室16中。 從燃料分配系統(tǒng)向燃料噴射器觀供給加壓的燃料。發(fā)動機(jī)10包括火花點(diǎn)火系統(tǒng)，火花點(diǎn)火系統(tǒng)可將火花能量提供給火花塞沈，用于響應(yīng)于來自控制模塊5的信號(IGN)對每個燃燒室16中的氣缸充量進(jìn)行點(diǎn)火或輔助點(diǎn)火。發(fā)動機(jī)10配備有用以監(jiān)測發(fā)動機(jī)操作的各種傳感裝置，包括具有輸出RPM并且可操作監(jiān)測曲軸旋轉(zhuǎn)位置(即曲軸角和速度)的曲軸傳感器42、在一個實(shí)施例中配置成監(jiān)測燃燒的燃燒傳感器30、以及配置成監(jiān)測排氣的排氣傳感器40 (通常為空氣/燃料比傳感器)。 燃燒傳感器30包括可操作監(jiān)測燃燒參數(shù)狀態(tài)的傳感器裝置并被示出為可操作監(jiān)測缸內(nèi)燃燒壓力的氣缸壓力傳感器。燃燒傳感器30和曲柄傳感器42的輸出由控制模塊5監(jiān)測，控制模塊5確定燃燒定相，即對于每個燃燒循環(huán)中的每個氣缸15，燃燒壓力相對于曲軸12的曲柄角度的正時(shí)。燃燒傳感器30也能夠由控制模塊5監(jiān)測，以確定每個燃燒循環(huán)中每個氣缸15的平均有效壓力(IMEP)。優(yōu)選地，發(fā)動機(jī)10和控制模塊5均設(shè)計(jì)為在每個氣缸點(diǎn)火事件期間針對每個發(fā)動機(jī)氣缸15監(jiān)測并確定IMEP的狀態(tài)。替代性地，其它傳感系統(tǒng)可以用來監(jiān)測本公開范圍內(nèi)的其它燃燒參數(shù)的狀態(tài)，例如離子傳感點(diǎn)火系統(tǒng)以及非侵入式氣缸壓力傳感器。控制模塊、模塊、控制器、控制單元、處理器及類似的術(shù)語意味著下列項(xiàng)中的一個或多個的任意恰當(dāng)?shù)囊环N或各種組合專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或多種軟件或固件程序的中央處理單元(優(yōu)選為微處理器)和相關(guān)聯(lián)的存儲器和儲存器(只讀、可編程只讀、隨機(jī)存取、硬盤等)、組合邏輯電路、輸入/輸出電路和裝置、恰當(dāng)?shù)男盘栒{(diào)節(jié)和緩沖電路、及提供所述功能的其它適當(dāng)部件。控制模塊5具有一組控制算法，包括存儲在存儲器中并被執(zhí)行以提供所需功能的常駐軟件程序指令和校準(zhǔn)。算法優(yōu)選地在預(yù)設(shè)循環(huán)周期期間執(zhí)行?？梢酝ㄟ^例如中央處理單元來執(zhí)行算法，并且該算法可操作以監(jiān)測來自傳感裝置和其他聯(lián)網(wǎng)控制模塊的輸入，并且執(zhí)行控制和診斷例程從而控制致動器的操作。循環(huán)周期可以規(guī)則的時(shí)間間隔執(zhí)行，例如在進(jìn)行著的發(fā)動機(jī)和車輛操作期間每3. 125,6. 25,12. 5、25 和100毫秒。可替代地，算法可以響應(yīng)事件的發(fā)生而執(zhí)行。在操作中，控制模塊5監(jiān)測來自于前述傳感器的輸入以確定發(fā)動機(jī)參數(shù)的狀態(tài)。 控制模塊5被構(gòu)造成接收來自操作員的輸入信號(例如，通過加速踏板和制動踏板)，從而確定扭曲請求(To_req)。要認(rèn)識到的是，扭矩請求能夠響應(yīng)操作者的輸入(例如，通過加速踏板和制動踏板)，或者扭矩請求能夠響應(yīng)于由控制模塊5監(jiān)測到的自動起動情況。控制模塊 5監(jiān)測指示發(fā)動機(jī)速度和進(jìn)氣空氣溫度、以及冷卻劑溫度和其它周圍環(huán)境狀況的傳感器?？刂颇K5執(zhí)行存儲在其中的算法代碼以控制上述致動器從而形成氣缸充量，包括控制節(jié)氣門位置、火花點(diǎn)火正時(shí)、燃料噴射質(zhì)量和正時(shí)、EGR閥位置開度以控制再循環(huán)排氣流量，以及在配備有進(jìn)氣和/或排氣閥的發(fā)動機(jī)上控制進(jìn)氣和/或排氣閥正時(shí)和定相。在一個實(shí)施例中閥正時(shí)和定相可包括NVO和排氣閥重新開啟的升程(在排氣再吸入策略中)。 控制模塊5可操作以在運(yùn)行的車輛操作期間將發(fā)動機(jī)10開啟和關(guān)閉，并且可操作通過控制燃料和火花以及閥的停用來選擇性地停用一部分燃燒室15或一部分的進(jìn)氣閥20和排氣閥 18。控制模塊5可基于來自排氣傳感器40的反饋控制空氣/燃料比。在發(fā)動機(jī)操作期間，節(jié)氣門閥34優(yōu)選在受控自動點(diǎn)火(HCCI)燃燒模式(例如，單個和雙重噴射受控自動點(diǎn)火(HCCI)燃燒模式)下基本全開，其中發(fā)動機(jī)10被控制在稀的空氣/燃料比。基本全開的節(jié)氣門可包括完全非節(jié)流或輕微節(jié)流地操作以在進(jìn)氣歧管四內(nèi)產(chǎn)生真空以影響EGR流量。在一個實(shí)施例中，缸內(nèi)的EGR質(zhì)量被控制到較高的稀釋率。進(jìn)氣閥20和排氣閥18在低升程閥位置且進(jìn)氣和排氣升程正時(shí)以NVO方式操作。在發(fā)動機(jī)循環(huán)期間能夠執(zhí)行一個或多個燃料噴射事件，包括在壓縮階段期間的至少一個燃料噴射事件。在發(fā)動機(jī)操作在均質(zhì)火花點(diǎn)火(Si)燃燒模式期間，控制節(jié)氣門閥34以調(diào)節(jié)空氣流量。將發(fā)動機(jī)10控制到化學(xué)計(jì)量比的空氣/燃料比，進(jìn)氣閥20和排氣閥18處于高升程閥打開位置且進(jìn)氣和排氣升程正時(shí)以正閥重疊的方式操作。優(yōu)選地，在發(fā)動機(jī)循環(huán)的壓縮階段(優(yōu)選基本上在TDC之前)執(zhí)行燃料噴射事件。當(dāng)氣缸內(nèi)空氣充量基本均勻時(shí)，火花點(diǎn)火優(yōu)選在燃料噴射之后的預(yù)先確定時(shí)刻放出。參照圖2，圖2是描述根據(jù)本公開的在火花輔助HCCI (自動點(diǎn)火)燃燒期間的熱釋放速率曲線200的圖。χ軸202表示燃燒的質(zhì)量分?jǐn)?shù)(％)，y軸201表示熱釋放速率(J/ deg)。受控自動點(diǎn)火(HCCI)的高負(fù)荷操作極限可以通過在由虛線60表示的自動點(diǎn)火點(diǎn)之前對空氣燃料充量火花點(diǎn)火而擴(kuò)展。將空氣燃料充量火花點(diǎn)火將開始火焰?zhèn)鞑?，其中，利用火焰?zhèn)鞑硌舆t自動點(diǎn)火而擴(kuò)展高負(fù)荷操作極限，因此實(shí)現(xiàn)可接受的燃燒噪聲。在高負(fù)荷操作期間，火花輔助的自動點(diǎn)火包括在進(jìn)氣沖程期間利用單次噴射將燃料質(zhì)量輸送到發(fā)動機(jī)，在壓縮沖程期間對噴射的燃料質(zhì)量火花點(diǎn)火，開始火焰?zhèn)鞑?，并且?dāng)由于火焰?zhèn)鞑ナ箽飧壮淞康臏囟壬仙阶阋宰詣狱c(diǎn)火的溫度時(shí)，對噴射的燃料質(zhì)量的剩余部分進(jìn)行自動點(diǎn)火?；鹧?zhèn)鞑グl(fā)生至虛線60并且由箭頭58表示。自動點(diǎn)火發(fā)生在虛線60并且由箭頭62 表示。在進(jìn)氣沖程的單次噴射之后，在壓縮沖程對噴射的燃料質(zhì)量火花點(diǎn)火而開始火焰?zhèn)鞑ツ軌蜓舆t自動點(diǎn)火以擴(kuò)展受控自動點(diǎn)火燃燒的高負(fù)荷操作極限?？蛇x地，火花輔助自動點(diǎn)火還可以構(gòu)造成包括利用多次燃料噴射(例如，進(jìn)氣沖程期間的第一噴射和壓縮沖程期間的第二噴射)。如將清楚地，火花輔助HCCI燃燒的燃燒噪聲能夠通過擴(kuò)展燃燒持續(xù)時(shí)間和通過利用火花正時(shí)延遲燃燒定相來降低，而不會損失燃燒穩(wěn)定性。參考圖3，圖3是根據(jù)本公開的、示出排氣再壓縮閥策略(即，排氣再吸入策略)300 的圖，顯示了排氣閥曲線310和進(jìn)氣閥曲線320，包括一段時(shí)間的負(fù)閥重疊(NV0)315。χ軸 302表示曲軸角位置(度)。y軸301表示閥曲線(mm)。虛的豎直線305表示TDC。如前所述， 當(dāng)發(fā)動機(jī)在高負(fù)荷操作期間操作在包括火花輔助點(diǎn)火的受控自動點(diǎn)火(HCCI)模式，由發(fā)動機(jī)能夠吸入的質(zhì)量空氣流量(Aair)限制最大負(fù)荷。為了降低泵送損失，已知將發(fā)動機(jī)操作為不節(jié)流，其中，調(diào)節(jié)正時(shí)來打開和關(guān)閉進(jìn)氣閥和排氣閥，以控制發(fā)動機(jī)能夠吸入的質(zhì)量空氣流和外部EGR的量。利用控制模塊5控制EGR閥38的打開百分比來控制流到進(jìn)氣歧管四的排氣的質(zhì)量流量來調(diào)節(jié)外部 EGR的量。應(yīng)該認(rèn)識到，調(diào)節(jié)外部EGR的量對于所有的氣缸都有影響。因此，外部EGR閥38 的打開百分比可以被調(diào)節(jié)以使所有氣缸中的平衡燃燒定相收斂到獲得期望的燃燒定相。利用期望的燃燒定相來保持可接受的燃燒性質(zhì)，包括燃燒噪聲、燃燒穩(wěn)定性和燃燒效率。下面將更詳細(xì)地論述平衡每個氣缸中的燃燒定相。外部EGR的量還將稱為外部EGR百分比?？梢岳门艢庠賶嚎s閥策略300 (例如，排氣再吸入策略)來控制氣缸內(nèi)的質(zhì)量流 (例如，質(zhì)量空氣流和外部EGR百分比)的量，其中，通過在排氣沖程期間早期關(guān)閉排氣閥以及稍后與排氣閥關(guān)閉正時(shí)對稱地打開進(jìn)氣閥使來自前一發(fā)動機(jī)循環(huán)的熱排氣(即，剩余氣體)被捕獲在氣缸中，以將質(zhì)量空氣流和外部EGR百分比吸入氣缸，用于在緊接下來的氣缸事件期間的即將到來的燃燒。NVO時(shí)間段315描述了進(jìn)氣閥和排氣閥都在氣缸TDC305附近關(guān)閉的曲柄角時(shí)間段。應(yīng)該認(rèn)識到，氣缸充量溫度、質(zhì)量空氣流量和外部EGR百分比的量強(qiáng)烈地依賴于NVO時(shí)間段315的大小。例如，排氣沖程期間的較早的排氣閥關(guān)閉正時(shí)導(dǎo)致較大的NVO時(shí)間段315，其中，來自前一發(fā)動機(jī)循環(huán)的較大量的剩余氣體停留在氣缸中。較大的 NVO時(shí)間段315造成增加的氣缸充量溫度并造成氣缸內(nèi)被進(jìn)入的質(zhì)量空氣流和外部EGR百分比所占據(jù)的較小的體積。因此，存在的關(guān)系是當(dāng)NVO時(shí)間段315被最小化時(shí)，被質(zhì)量空氣流和外部EGR百分比所占據(jù)的可用的氣缸體積被最大化。當(dāng)操作員扭矩請求(例如，通過加速踏板和制動踏板)指示將發(fā)動機(jī)操作于包括火花輔助點(diǎn)火的高負(fù)荷均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)火時(shí)，可以降低NVO時(shí)間段315來增加可用于質(zhì)量空氣流進(jìn)入氣缸的氣缸體積，并且外部EGR 百分比可以被降低以保持基于操作員扭矩請求的空氣燃料比。當(dāng)發(fā)動機(jī)在高負(fù)荷操作期間操作于包括火花輔助點(diǎn)火的受控自動點(diǎn)火(HCCI)模式時(shí)，每個氣缸中的燃燒定相取決于每個氣缸內(nèi)的熱環(huán)境。燃燒定相描述了循環(huán)中燃燒的進(jìn)程，由循環(huán)的曲柄角測量。判斷燃燒定相的一種度量是CA50，或者說是空氣燃料充量的 50%被燃燒時(shí)的曲柄角。燃燒循環(huán)的性質(zhì)，諸如效率、燃燒噪聲和燃燒穩(wěn)定性，受到循環(huán)的 CA50的影響。因此，在高負(fù)荷HCCI操作期間希望保持最優(yōu)/期望的燃燒定相。在氣缸事件的具體的噴射正時(shí)、火花正時(shí)和閥正時(shí)期間，由于不均勻的缸內(nèi)情況可以導(dǎo)致每個氣缸中的不平衡的燃燒定相，不均勻的缸內(nèi)情況包括不均勻的外部EGR百分比分布、不均勻的缸內(nèi)熱狀況和/或每個氣缸中的噴射器之間的不同。延遲火花正時(shí)來延遲氣缸內(nèi)的燃燒定相能夠顯著地降低由于不均勻的缸內(nèi)狀況導(dǎo)致的過度的燃燒噪聲。如將變得清楚的，各個氣缸之間的平衡的燃燒定相能夠通過調(diào)節(jié)每個氣缸中的火花正時(shí)以獲得目標(biāo)燃燒定相而實(shí)現(xiàn)，期望的燃燒定相可以通過調(diào)節(jié)外部EGR百分比以使所有氣缸中的平衡的燃燒定相收斂到期望的燃燒定相而實(shí)現(xiàn)。具體而言，如果延遲了氣缸內(nèi)的火花正時(shí)，可以在帶有較少的外部EGR百分比的氣缸內(nèi)實(shí)現(xiàn)期望的燃燒定相。本文討論的實(shí)施例采用控制策略，在發(fā)動機(jī)在高負(fù)荷操作期間操作于包括火花輔助點(diǎn)火的受控自動點(diǎn)火(HCCI)模式時(shí)，該策略平衡和控制各氣缸中的燃燒定相。控制策略不限于高負(fù)荷自動點(diǎn)火(HCCI)操作，能夠類似地應(yīng)用于低負(fù)荷和中等負(fù)荷的自動點(diǎn)火 (HCCI)操作。設(shè)想的實(shí)施例包括確定在包括火花輔助點(diǎn)火的受控自動點(diǎn)火模式中保持可接受的燃燒性質(zhì)所需的燃燒定相。燃燒性質(zhì)可以包括燃燒噪聲、燃燒效率和燃燒穩(wěn)定性。監(jiān)測每個氣缸內(nèi)的燃燒定相。如前所述，由于不均勻的缸內(nèi)狀況，每個氣缸內(nèi)的燃燒定相可能不同，所述不均勻的缸內(nèi)狀況包括不均勻的外部EGR百分比分布、不均勻的缸內(nèi)熱狀況和燃料噴射器的不同。基于監(jiān)測到的每個氣缸內(nèi)的燃燒定相，可以選擇對應(yīng)于具有最為延遲的燃燒定相的一個氣缸的目標(biāo)燃燒定相。可以通過調(diào)節(jié)不具有最為延遲的火花正時(shí)的每個氣缸中的火花正時(shí)來平衡每個氣缸中的燃燒定相?？梢岳貌痪哂凶顬檠舆t的燃燒定相的每個氣缸中的經(jīng)調(diào)節(jié)的火花正時(shí)來獲得目標(biāo)燃燒定相。具體而言，可以通過延遲相應(yīng)的氣缸中的火花正時(shí)在不具有最為延遲的燃燒定相的氣缸中延遲燃燒定相。此后，可以調(diào)節(jié)外部 EGR百分比來使得所有的氣缸的平衡的燃燒定相(S卩，目標(biāo)燃燒定相)收斂到期望的燃燒定相。如前所述，調(diào)節(jié)外部EGR百分比對所有氣缸都具有影響，因此能夠當(dāng)平衡所有氣缸時(shí)被用于使燃燒定相收斂。參考圖4，根據(jù)本公開示出了燃燒定相控制器400，用于平衡和控制每個氣缸的單獨(dú)的燃燒定相，同時(shí)將發(fā)動機(jī)操作于火花輔助受控自動點(diǎn)火(HCCI)模式。燃燒定相控制器 400與控制模塊5相關(guān)聯(lián)，并且包括燃燒定相平衡控制器470和全局燃燒定相控制器460。 燃燒定相平衡控制器470包括目標(biāo)燃燒定相模塊(TCPM) 402、差單元408、單獨(dú)積分控制器 412、校準(zhǔn)模塊418和火花正時(shí)調(diào)節(jié)模塊(STAM)422。將認(rèn)識到，燃燒定相可以通過CA50指示，CA50對應(yīng)于50%的空氣燃料充量被燃燒時(shí)的曲柄角位置aTDC。能夠在每個發(fā)動機(jī)循環(huán)期間監(jiān)測每個氣缸的CA50。TCPM402選擇和產(chǎn)生發(fā)動機(jī)循環(huán)k期間的目標(biāo)燃燒定相CA50T(k) 406。TCPM 402 可以利用公式1來計(jì)算目標(biāo)燃燒定相(CA50T(k)) 406，如下
CA50T(k) = max{ CA50n(k) | In (k) < ε } [1] 其中，CA50n(k)表示單個的燃燒定相404， η表示被監(jiān)測的氣缸， k表示發(fā)動機(jī)循環(huán)，
In(k)是對應(yīng)于火花正時(shí)量的積分器值，以及 ε是用于CA50平衡和對于所有發(fā)動機(jī)事件有界的可調(diào)節(jié)參數(shù)。將認(rèn)識到，可調(diào)節(jié)參數(shù)ε是足夠小的正數(shù)。監(jiān)測每個氣缸的單獨(dú)的燃燒定相 CA50n(k) 404，并輸入到TCPM402和差單元408。由TCPM402選擇的目標(biāo)燃燒定相CA50T(k) 406可以對應(yīng)于具有最為延遲的燃燒定相的氣缸η的單獨(dú)的燃燒定相。TCPM402能夠確定不具有最為延遲的燃燒定相的氣缸通過單獨(dú)的火花正時(shí)調(diào)節(jié)而將它們的各自獨(dú)立的燃燒定相CA50n(k)收斂到目標(biāo)燃燒定相CA50T(k)的可實(shí)現(xiàn)性。In(k)表示由單獨(dú)的積分控制器 412產(chǎn)生的積分器值414并且輸入到STAM422以及利用反饋控制環(huán)路輸入給TCPM402。以下將更詳細(xì)地論述積分器值In (k) 414。目標(biāo)燃燒定相CA50T(k) 406被輸入到差單元408 并且與各個燃燒定相CA50n(k) 404比較，其中，對于各個相應(yīng)的氣缸產(chǎn)生燃燒定相差410 并輸入到單獨(dú)的積分控制器412。單獨(dú)的積分控制器412因此為每個氣缸產(chǎn)生積分器值 In(k) 414，并輸入到TCPM402和STAM422。積分器值In(k) 414直接對應(yīng)于必須調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)以獲得目標(biāo)燃燒定相CA50T(k) 406的量。 換句話說，積分器值In(k) 414表示對每個氣缸的火花正時(shí)的調(diào)節(jié)以最小化各個燃燒定相 CA50n(k) 404和目標(biāo)燃燒定相CA50T(k) 406之間的差(S卩，燃燒定相差410)。因?yàn)槟繕?biāo)燃燒定相CA50T(k) 406代表具有最為延遲的燃燒定相的氣缸，因此積分器值In(k) 414直接對應(yīng)于需要對每個相應(yīng)氣缸延遲不具有最為延遲的火花正時(shí)的每個氣缸中的火花正時(shí)以獲得目標(biāo)燃燒定相CA50T(k) 406以由此平衡所有氣缸中的燃燒定相的量。除了通過反饋控制回路被輸入到TCPM402并用于接下來的發(fā)動機(jī)循環(huán)之外，積分器值In(k) 414還被輸入 STAM422，并根據(jù)每個氣缸的未修改火花正時(shí)420來調(diào)節(jié)，未修改的火花正時(shí)420基于發(fā)動機(jī)參數(shù)416，該發(fā)動機(jī)參數(shù)416被輸入校準(zhǔn)模塊418并由該校準(zhǔn)模塊418校準(zhǔn)。發(fā)動機(jī)參數(shù) 416可以包括發(fā)動機(jī)速度和基于操作員扭矩請求的對于每個發(fā)動機(jī)循環(huán)的期望的噴射燃料質(zhì)量。全局燃燒定相控制器460包括外部EGR模塊430。發(fā)動機(jī)參數(shù)416還輸入到外部 EGR模塊430，其中，外部EGR模塊產(chǎn)生對外部EGR百分比的外部EGR調(diào)節(jié)432。外部EGR調(diào)節(jié)432操作來調(diào)節(jié)外部EGR百分比，使氣缸的平衡的燃燒定相收斂(即，利用燃燒定相平衡控制器470)，以獲得期望的燃燒定相。期望的燃燒定相基于對應(yīng)于操作員扭矩請求的發(fā)動機(jī)參數(shù)416，其中，保持期望的燃燒定相能夠獲得可接受的水平的燃燒噪聲、燃燒效率和燃燒穩(wěn)定性(即，燃燒性質(zhì))。設(shè)想的實(shí)施例包括利用外部EGR調(diào)節(jié)432來保持化學(xué)計(jì)量的空氣燃料比，利用三元催化轉(zhuǎn)換器在高負(fù)荷操作期間滿足期望的NOx排放水平。例如，操作員扭矩請求可以指示增加的噴射燃料質(zhì)量，其中，可以降低外部EGR百分比以獲得對應(yīng)于操作員扭矩請求的空氣燃料比。因此，可以調(diào)節(jié)外部EGR百分比來以目標(biāo)燃燒定相使得氣缸的平衡的燃燒定相收斂，以獲得期望的燃燒定相。圖5根據(jù)本公開圖形地示出了來自示例性發(fā)動機(jī)的實(shí)驗(yàn)和導(dǎo)出數(shù)據(jù)，示出了 EGR 閥開度510、火花點(diǎn)火正時(shí)520 (TDC之前)和CA50 (S卩，在TDC之后燃燒50%的燃料質(zhì)量的曲柄角位置)530。χ軸表示用于曲線510、520和530的時(shí)間(秒)502。EGR閥開度510曲線包括隨時(shí)間502變化的外部EGR百分比514。火花點(diǎn)火正時(shí)520曲線分別包括第一、第二、第三和第四氣缸的火花正時(shí)曲線501、502、503和504，其中，曲線(例如，第一氣缸)501 具有最為延遲的火花正時(shí)，曲線(例如，第三氣缸)503具有最小延遲的火花正時(shí)。CA50 530 曲線包括由虛線532表示的期望CA50 (即，期望的燃燒定相)以及分別對應(yīng)于第一、第二、第三和第四氣缸的CA50曲線501、502、503和504。應(yīng)該認(rèn)識到，當(dāng)調(diào)節(jié)外部EGR百分比514 時(shí)，CA50曲線被平衡并收斂到期望的CA50 532。本公開已經(jīng)描述了特定優(yōu)選實(shí)施例及其改型。在閱讀和理解本說明書的情況下可以進(jìn)行其它改型和替代。因此，本發(fā)明不限于作為用于實(shí)現(xiàn)本公開的最佳模式而公開的一個(多個)具體實(shí)施例，而是本公開將包括落入所附權(quán)利要求范圍內(nèi)的所有實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種用于控制多氣缸火花點(diǎn)火直噴內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的燃燒的方法，包括確定用于維持可接受的燃燒性質(zhì)的期望燃燒定相；監(jiān)測每個氣缸的燃燒定相；選擇對應(yīng)于具有最為延遲的燃燒定相的一個氣缸的目標(biāo)燃燒定相；調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)，以獲得所述目標(biāo)燃燒定相，以使所有氣缸中的燃燒定相平衡于所述目標(biāo)燃燒定相；以及調(diào)節(jié)外部EGR百分比以使所有氣缸中的平衡的燃燒定相收斂到所述期望的燃燒定相。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述燃燒性質(zhì)包括燃燒噪聲、燃燒效率和燃燒穩(wěn)定性。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)包括將所監(jiān)測的每個氣缸的燃燒定相與所述目標(biāo)燃燒定相比較；基于所述比較來確定每個相應(yīng)氣缸的相應(yīng)燃燒定相差；以及以基于所述相應(yīng)的燃燒定相差的量來調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其中，調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)包括基于所述相應(yīng)的燃燒定相差來產(chǎn)生每個氣缸的相應(yīng)積分器值，所述相應(yīng)積分器值直接對應(yīng)于必須調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的對應(yīng)氣缸中的火花正時(shí)以獲得所述目標(biāo)燃燒定相的量。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其中，在反饋控制回路中利用所述相應(yīng)積分器值來在緊接下來的發(fā)動機(jī)循環(huán)中調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)。
6.如權(quán)利要求3所述的方法，其中，調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)包括以基于每個相應(yīng)氣缸的相應(yīng)燃燒定相差的量來延遲不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)。
7.如權(quán)利要求1所述的方法，還包括監(jiān)測操作員扭矩請求；以及其中，調(diào)節(jié)所述外部EGR百分比包括將所述外部EGR百分比調(diào)節(jié)到對應(yīng)于所述操作員扭矩請求的值。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中，將所述外部EGR百分比調(diào)節(jié)到對應(yīng)于所述操作員扭矩請求的值包括調(diào)節(jié)所述外部EGR百分比以保持化學(xué)計(jì)量點(diǎn)的空氣燃料比。
9.如權(quán)利要求7所述的方法，還包括響應(yīng)于增加的操作員扭矩請求而增加噴射的燃料質(zhì)量；以及其中，調(diào)節(jié)所述外部EGR百分比包括降低所述外部EGR百分比以獲得對應(yīng)于所監(jiān)測到的操作員扭矩請求的值。
10.一種用于控制多氣缸火花點(diǎn)火直噴內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的燃燒的方法，包括監(jiān)測操作于扭矩請求；基于所監(jiān)測的操作員扭矩請求來確定用于維持可接受的燃燒噪聲和燃燒效率所期望的燃燒定相；監(jiān)測每個氣缸的燃燒定相；選擇對應(yīng)于具有最為延遲的燃燒定相的一個氣缸的目標(biāo)燃燒定相；平衡所有氣缸中的燃燒定相，包括將所監(jiān)測的每個氣缸的燃燒定相與所述目標(biāo)燃燒定相比較；基于所述比較來確定每個相應(yīng)氣缸的燃燒定相差；以基于所述相應(yīng)燃燒定相差的量來延遲每個氣缸中的火花正時(shí)；以及調(diào)節(jié)外部EGR百分比以使所有氣缸中的平衡的燃燒定相收斂到所述期望的燃燒定相。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于控制多氣缸火花點(diǎn)火直噴內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的燃燒的方法，包括確定用于維持可接受的燃燒性質(zhì)的期望燃燒定相；監(jiān)測每個氣缸的燃燒定相；選擇對應(yīng)于具有最為延遲的燃燒定相的一個氣缸的目標(biāo)燃燒定相；調(diào)節(jié)不具有最為延遲的燃燒定相的每個氣缸中的火花正時(shí)，以獲得所述目標(biāo)燃燒定相，以使所有氣缸中的燃燒定相平衡于所述目標(biāo)燃燒定相；以及調(diào)節(jié)外部EGR百分比以使所有氣缸中的平衡的燃燒定相收斂到所述期望的燃燒定相。
文檔編號F02D21/08GK102465783SQ20111036297
公開日2012年5月23日 申請日期2011年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月16日
發(fā)明者常 C-F., 允 H., 康 J-M. 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司