本實用新型涉及車輛技術領域，特別涉及一種車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置及車輛。

背景技術：

車輛發(fā)動機中的冷卻液對車輛發(fā)動機散熱，保護發(fā)動機的正常運行起著重要的作用。車輛在啟動時，或者啟動后發(fā)動機溫度較低時，為了使發(fā)動機工作在最佳工況，要盡量減少發(fā)動機熱量的散發(fā)，而當發(fā)動機運行一定時間后，發(fā)動機溫度較高時，又需要將發(fā)動機熱量散發(fā)出去?？刂瓢l(fā)動機溫度重要的部件就是車輛節(jié)溫器。車輛節(jié)溫器控制著車輛發(fā)電機內部冷卻液與外部散熱器之間的通道，當發(fā)動機溫度較低時，節(jié)溫器關閉，發(fā)動機冷卻液與外部散熱器形不成通路，發(fā)動機冷卻液在發(fā)動機內部進行循環(huán)，即：小循環(huán)；當發(fā)動機溫度上升到一定程度，車輛節(jié)溫器打開，發(fā)動機冷卻液進入外部散熱器，散熱，再回到發(fā)動機內部，即：大循環(huán)。

車輛節(jié)溫器是一個純機械部件，安置在發(fā)動機與散熱器之間的冷卻液通道上。目前的節(jié)溫器主要由其內部石蠟依據(jù)周圍冷卻液的溫度發(fā)生熱脹冷縮，帶動其內部機械部件，進而控制車輛發(fā)動機與散熱器冷卻液通道的通斷。車輛節(jié)溫器工作是否正常直接影響著車輛發(fā)動機能否正常運行，所以對車輛節(jié)溫器故障的在車監(jiān)測以及相關發(fā)動機冷卻液循環(huán)的控制方法對整車尤為重要?，F(xiàn)有車輛節(jié)溫器故障無法進行在車實時監(jiān)測，因此，如何對車輛節(jié)溫器故障進行及時的監(jiān)測，是本領域技術人員需要解決的技術問題。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是提供一種車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置及車輛，該車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置能夠實時對節(jié)溫器進行在車實時監(jiān)測，當車輛節(jié)溫器發(fā)生故障時，能夠及時得知，從而保證發(fā)動機的正常運行。

為解決上述技術問題，本實用新型提供一種車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置，包括：

設置于發(fā)動機上，檢測發(fā)動機冷卻液溫度的第一溫度傳感器；

設置于散熱器上，檢測散熱器冷卻液溫度的第二溫度傳感器；

與所述第一溫度傳感器和所述第二溫度傳感器均相連，并根據(jù)兩者的溫度差值，判斷車輛節(jié)溫器是否故障的監(jiān)測器。

優(yōu)選的，車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置還包括：

與所述監(jiān)測器相連的冷卻風扇；其中，當所述監(jiān)測器接收到的所述第二溫度傳感器發(fā)送的溫度值大于風扇開啟預定值時，控制所述冷卻風扇開啟。

優(yōu)選的，所述監(jiān)測器具體為CPU芯片或比較器。

優(yōu)選的，車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置還包括：

與所述監(jiān)測器相連，輸出節(jié)溫器故障報警信號的報警器。

優(yōu)選的，所述報警器具體為蜂鳴器或指示燈。

優(yōu)選的，所述第一溫度傳感器設置于發(fā)動機冷卻液出水口。

優(yōu)選的，所述第二溫度傳感器設置于散熱器冷卻液出水口。

本實用新型還提供一種車輛，包括：如上述任一項所述的車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置。

本實用新型所提供的車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置，包括：設置于發(fā)動機上，檢測發(fā)動機冷卻液溫度的第一溫度傳感器；設置于散熱器上，檢測散熱器冷卻液溫度的第二溫度傳感器；與所述第一溫度傳感器和所述第二溫度傳感器均相連，并根據(jù)兩者的溫度差值，判斷車輛節(jié)溫器是否故障的監(jiān)測器；本實用新型還提供一種車輛；

該車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置通過設置的第一溫度傳感器和第二溫度傳感器采集發(fā)動機處的冷卻液的溫度數(shù)據(jù)，和散熱器處的冷卻液的溫度數(shù)據(jù)，監(jiān)測器根據(jù)兩個溫度傳感器的溫差與節(jié)溫器故障值進行比較，判斷車輛節(jié)溫器是否故障；即僅僅需要兩個溫度傳感器和一個監(jiān)測器能夠實時對節(jié)溫器進行在車實時監(jiān)測，當車輛節(jié)溫器發(fā)生故障時，能夠及時得知，從而保證發(fā)動機的正常運行。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實用新型實施例所提供的車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置的結構框圖；

圖2為本實用新型實施例所提供的另一車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置的結構框圖；

圖3為本實用新型實施例所提供的再一車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置的結構框圖；

圖4為本實用新型實施例所提供的一種汽車發(fā)動機冷卻液大循環(huán)示意圖。

具體實施方式

本實用新型的核心是提供一種車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置及車輛，該車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置能夠實時對節(jié)溫器進行在車實時監(jiān)測，當車輛節(jié)溫器發(fā)生故障時，能夠及時得知，從而保證發(fā)動機的正常運行。

為使本實用新型實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

請參考圖1，圖1為本實用新型實施例所提供的車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置的結構框圖；該車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置可以包括：

第一溫度傳感器100設置于發(fā)動機上，用于檢測發(fā)動機冷卻液溫度；

第二溫度傳感器200設置于散熱器上，用于檢測散熱器冷卻液溫度；

監(jiān)測器300與所述第一溫度傳感器100和所述第二溫度傳感器200均相連，用于并根據(jù)兩者的溫度差值，判斷車輛節(jié)溫器是否故障。

其中，該實施例中的第一溫度傳感器100可以設置在發(fā)動機中冷卻液循環(huán)管道的任意位置都可以采集發(fā)動機中冷卻液的溫度；同樣第二溫度傳感器200可以設置在散熱器中冷卻液循環(huán)管道的任意位置都可以采集散熱器中冷卻液的溫度；例如將第一溫度傳感器100設置于發(fā)動機冷卻液的出口處。該實施例并不對這兩個溫度傳感器的設置位置進行具體限定。

其次，由于冷卻液在冷卻液循環(huán)管道中循環(huán)流動，因此循環(huán)管道入口處的冷卻液溫度比循環(huán)管道出口處的冷卻液溫度高，即冷卻液的溫度隨著循環(huán)管道的方向溫度會升高；因此，可以在發(fā)動機上設置多個第一溫度傳感器100，且，它們可以等距設置于發(fā)動機冷卻液循環(huán)管道上，也可以集中設置于發(fā)動機冷卻液循環(huán)管道的出口處，監(jiān)測器300取它們的平均值作為發(fā)動機冷卻液溫度；也可以在散熱器上設置多個第二溫度傳感器200，同樣這里的多個溫度傳感器可以等距設置于散熱器冷卻液循環(huán)管道上，也可以集中設置于散熱器冷卻液循環(huán)管道的出口處，監(jiān)測器300取它們的平均值作為發(fā)動機冷卻液溫度。

綜上所述，該實施例并不對第一溫度傳感器100和第二溫度傳感器200設置的具體位置和個數(shù)進行限定。

其中，第一溫度傳感器100和第二溫度傳感器200可以實時采集溫度數(shù)據(jù)，也可以按照預定采集周期采集溫度數(shù)據(jù)。

監(jiān)測器300通過其內部的監(jiān)控電路對第一溫度傳感器100和第二溫度傳感器200所采集的溫度數(shù)據(jù)進行處理，并根據(jù)處理后結果判定車輛節(jié)溫器是否存在故障。具體過程可以如下：

首先初始化監(jiān)測器300中監(jiān)控電路中各端口，設定節(jié)溫器故障溫度值；然后實時監(jiān)測第一端口如圖1中P0.1，獲取發(fā)動機冷卻液溫度數(shù)據(jù)：T1；實時監(jiān)測第二端口如圖1中P0.2，獲取散熱器冷卻液溫度數(shù)據(jù)：T2；并計算T1和T2的差值；最后將得到的差值與設定的節(jié)溫器故障溫度值進行比較，若差值小于設定的節(jié)溫器故障溫度值，則節(jié)溫器正常；若差值大于等于設定的節(jié)溫器故障溫度值，則節(jié)溫器故障。這里的監(jiān)控電路可以由兩個輸入端口一個輸出端口的差分放大器構成的比較器組成，也可以由CPU中的計算器組成。這里對于具體的監(jiān)測器300的組成不進行限定，只要可以完成計算和比較的功能即可。

優(yōu)選的，這里的節(jié)溫器故障溫度值可以設定兩個，第一個是節(jié)溫器故障溫度值，第二個是節(jié)溫器故障告警值，其中，節(jié)溫器故障溫度值大于節(jié)溫器故障告警值；這樣計算得到的差值若是處于節(jié)溫器故障溫度值與節(jié)溫器故障告警值之間則發(fā)出告警信息，提醒用戶注意監(jiān)測節(jié)溫器；差值若是大于等于節(jié)溫器故障溫度值則節(jié)溫器故障；差值若是小于節(jié)溫器故障告警值則節(jié)溫器正常。

優(yōu)選的，這里的節(jié)溫器故障溫度值是一個置信范圍即一個溫度范圍，只要計算的差值大于等于這個置信范圍內的任意溫度都認為節(jié)溫器故障。

基于上述技術方案，本實用新型實施例提供的車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置，能夠實時對節(jié)溫器進行在車實時監(jiān)測，當車輛節(jié)溫器發(fā)生故障時，能夠及時得知，從而保證發(fā)動機的正常運行，預防由于車輛節(jié)溫器故障導致的整車拋錨故障的發(fā)生。

請參考圖2，圖2為本實用新型實施例所提供的另一車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置的結構框圖；該車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置還包括：

冷卻風扇400與所述監(jiān)測器300相連，用于給散熱器進行降溫；其中，當所述監(jiān)測器300接收到的所述第二溫度傳感器200發(fā)送的數(shù)據(jù)大于風扇開啟預定值時，控制所述冷卻風扇400開啟。

其中，這里的風扇開啟預定值可以由用戶確定，也可以直接設定為節(jié)溫器開啟溫度值；具體過程可以如下：

首先設定節(jié)溫器開啟溫度值：Ton；然后實時或者按照預定監(jiān)測周期監(jiān)測第二端口如圖2中P0.2，獲取散熱器冷卻液溫度數(shù)據(jù)：T2；最后比較T2是否大于Ton；若T2大于等于Ton則監(jiān)測器300輸出啟動冷卻風扇400的控制信號。

優(yōu)選的，這里的風扇開啟預定值可以設置多個，通過比較T2處于哪個溫度范圍內，根據(jù)對應溫度范圍預設的轉速來開啟冷卻風扇400。

優(yōu)選的，這里的風扇開啟預定值是一個置信范圍即一個溫度范圍，只要T2大于等于這個置信范圍內的任意溫度，監(jiān)測器300輸出啟動冷卻風扇400的控制信號。

其中，這里的冷卻風扇400由風扇401以及冷卻風扇驅動電路402，其中監(jiān)測器300與冷卻風扇驅動電路402相連，冷卻風扇驅動電路402又與風扇401相連。

基于上述技術方案，本實用新型實施例提供的車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置，能夠實時對節(jié)溫器進行在車實時監(jiān)測，當車輛節(jié)溫器發(fā)生故障時，能夠及時得知，從而保證發(fā)動機的正常運行，預防由于車輛節(jié)溫器故障導致的整車拋錨故障的發(fā)生。且可以根據(jù)第二溫度傳感器采集的數(shù)值判定是否需要開啟冷卻風扇，從而控制冷卻風扇的啟停及轉速；避免了現(xiàn)有技術中由于節(jié)溫器存在故障時，發(fā)動機到散熱器之間的冷卻液不流通時，既是散熱器的溫度較低，由于發(fā)動機的溫度較高，散熱器的冷卻風扇仍然會啟動，而導致的車輛能耗浪費的問題。即不根據(jù)發(fā)動機的溫度控制冷卻風扇，而是根據(jù)第二溫度傳感器采集的溫度數(shù)值來控制冷卻風扇。

基于上述任意實施例，所述監(jiān)測器300具體為CPU芯片或比較器。

其中，當?shù)谝粶囟葌鞲衅?00和第二溫度傳感器200輸出的為模擬信號時，這時監(jiān)測器300可以由CPU和A/D轉換電路組成，這里的A/D轉換電路用于將第一溫度傳感器100和第二溫度傳感器200輸出的為模擬信號轉換為數(shù)字信號，再由CPU進行處理。監(jiān)測器300也可以是由模擬比較器組成，這里的模擬比較器可以包括差分放大器等器件。當?shù)谝粶囟葌鞲衅?00和第二溫度傳感器200輸出的為數(shù)字信號時，這時監(jiān)測器300可以由CPU組成。

請參考圖3，圖3為本實用新型實施例所提供的再一車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置的結構框圖；車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置還包括：

報警器500與所述監(jiān)測器300相連，用于輸出節(jié)溫器故障報警信號。

其中，為了在監(jiān)測到節(jié)溫器故障時，需要及時通知用戶，因此在節(jié)溫器故障時，可以由報警器500進行報警。以便用戶及時發(fā)現(xiàn)并處理節(jié)溫器故障。

優(yōu)選的，所述報警器500具體為蜂鳴器或指示燈。

優(yōu)選的，所述第一溫度傳感器100設置于發(fā)動機冷卻液出水口。

其中，由于發(fā)動機冷卻液出水口的冷卻液是已經(jīng)經(jīng)過循環(huán)的冷卻液，是發(fā)動機冷卻液循環(huán)中溫度最高的點，將第一溫度傳感器100設置于此，可以更加準確和安全的反應節(jié)溫器是否故障，因為溫度最高的情況節(jié)溫器都未出現(xiàn)故障，溫度低的情況節(jié)溫器也不會出現(xiàn)故障；其次，節(jié)溫器也設置在發(fā)動機冷卻液出水口也是冷卻液大循環(huán)管道的入口處，節(jié)溫器是根據(jù)此處由發(fā)動機冷卻液的溫度確定工作狀態(tài)的，因此將第一溫度傳感器100設置于此更加符合實際情況。

優(yōu)選的，所述第二溫度傳感器200設置于散熱器冷卻液出水口。

其中，由于散熱器冷卻液出水口的冷卻液是已經(jīng)經(jīng)過散熱的冷卻液，是散熱器冷卻液中溫度最低的點，將第二溫度傳感器200設置于此，這樣第一溫度傳感器100和第二溫度傳感器200的溫度差值是最大的，因此可以更加準確和安全的反應節(jié)溫器是否故障，因為溫差最大的情況下節(jié)溫器都未出現(xiàn)故障，溫差小的情況節(jié)溫器也不會出現(xiàn)故障。

基于上述實施例，請參考圖4，所述第一溫度傳感器100設置于發(fā)動機冷卻液出水口，且所述第二溫度傳感器200設置于散熱器冷卻液出水口。其中圖4中1表示發(fā)動機，2表示散熱器，3表示節(jié)溫器，4表示冷卻液管道。這樣的設置形式可以更加準確的對節(jié)溫器是否故障進行監(jiān)測。

優(yōu)選的，基于上述任意實施例，所述第一溫度傳感器100個數(shù)為2個。

其中，在發(fā)動機冷卻液出水口處設置兩個第一溫度傳感器100，取兩個第一溫度傳感器100的數(shù)據(jù)的平均值作為發(fā)動機冷卻液出水口處的冷卻液的溫度。當然，這里并不具體限定第一溫度傳感器100的個數(shù)，為了得到更加精確的數(shù)據(jù)可以為N個，取N個溫度值的平均值作為發(fā)動機冷卻液出水口處的冷卻液的溫度?；蛘叩谝粶囟葌鞲衅?00個數(shù)為2個是為了進行冗余設計，當一個第一溫度傳感器100出現(xiàn)故障時，另一個第一溫度傳感器100可以繼續(xù)工作，提高系統(tǒng)的可靠性。

優(yōu)選的，所述第二溫度傳感器200個數(shù)為2個。

其中，在散熱器冷卻液出水口處設置兩個第二溫度傳感器，取兩個第二溫度傳感器的數(shù)據(jù)的平均值作為散熱器冷卻液出水口處的冷卻液的溫度。當然，這里并不具體限定第二溫度傳感器的個數(shù)，為了得到更加精確的數(shù)據(jù)可以為N個，取N個溫度值的平均值作為散熱器冷卻液出水口處的冷卻液的溫度?；蛘叩诙囟葌鞲衅?00個數(shù)為2個是為了進行冗余設計。

本實用新型還提供一種車輛，包括：如上述任意技術方案所述的車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置。

說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。

以上對本實用新型所提供的車輛節(jié)溫器故障監(jiān)控裝置及車輛進行了詳細介紹。本文中應用了具體個例對本實用新型的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本實用新型的方法及其核心思想。應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下，還可以對本實用新型進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本實用新型權利要求的保護范圍內。