本發(fā)明關(guān)于一種冷卻潤滑控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著中國市場上汽車銷量的不斷增加，國內(nèi)市場上對于匹配有自動(dòng)變速箱車輛的需求同時(shí)也在不斷增加，國內(nèi)多數(shù)主機(jī)廠也開展了自動(dòng)變速箱的研發(fā)。離合器在滑磨傳遞扭矩的過程中，會(huì)產(chǎn)生大量的熱，是摩擦片和鋼片的溫度升高，如果不及時(shí)冷卻將會(huì)影響離合器的性能甚至燒蝕離合器，所以冷卻潤滑尤為重要。

執(zhí)行器動(dòng)作需要高壓動(dòng)力源，但是流量不要求太大，而冷卻潤滑則相反對流量需求較大，但是壓力較小。當(dāng)前許多控制系統(tǒng)是將冷卻、潤滑以及執(zhí)行器動(dòng)作同時(shí)作于一個(gè)液壓系統(tǒng)，由同一個(gè)動(dòng)力源提供所需壓力流量，這樣動(dòng)力源需要提供更大的功率，尤其是動(dòng)力源是依靠發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)，在高轉(zhuǎn)速下所提供流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于需求，會(huì)有很大的能量浪費(fèi)，且整個(gè)系統(tǒng)的壓力偏高，動(dòng)力源的泄漏量大大增加，效率較低。

因此需要提供一種冷卻潤滑控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)離合器冷卻液、齒軸主動(dòng)潤滑節(jié)能降耗的同時(shí)，降低了產(chǎn)品制造成本，可以應(yīng)用到DCT、AT變速箱中，實(shí)現(xiàn)變速箱離合器的冷卻和齒軸系統(tǒng)的潤滑。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種冷卻潤滑控制系統(tǒng)，其包括油路相連的供油部分，分配部分，離合器冷卻部分和齒軸潤滑部分，其中：

所述供油部分的出口端具有主油路調(diào)壓閥，所述主油路調(diào)壓閥包括：與所述分配部分相連的調(diào)壓出油口和調(diào)壓泄油口，所述分配部分具有潤滑滑閥，所述離合器冷卻部分和所述齒軸潤滑部分相互并聯(lián)，且所述離合器冷卻部分的入口具有冷卻控制閥；

當(dāng)初始建壓時(shí)，所述調(diào)壓出油口和所述調(diào)壓泄油口均處于關(guān)閉狀態(tài)，所述潤滑滑閥處于止油狀態(tài)，所述冷卻控制閥處于自然狀態(tài)；當(dāng)冷卻小流量時(shí)，所述調(diào)壓出油口和所述調(diào)壓泄油口均處于開啟狀態(tài)，所述潤滑滑閥處于通油狀態(tài)，且所述冷卻控制閥處于小開口狀態(tài)；當(dāng)冷卻大流量時(shí)，所述調(diào)壓出油口處于開啟狀態(tài)，所述調(diào)壓泄油口處于關(guān)閉狀態(tài)，所述潤滑滑閥處于通油狀態(tài)，且所述冷卻控制閥處于大開口狀態(tài)。

本發(fā)明技術(shù)方案提供了一種自動(dòng)變速箱的離合器冷卻和齒軸系統(tǒng)主動(dòng)獨(dú)立控制系統(tǒng)，將高低壓、以及大小流量系統(tǒng)分開，可以應(yīng)用于AT\DCT變速箱中。

附圖說明

圖1為本發(fā)明控制原理圖。

附圖標(biāo)記：1油底殼、2吸濾器、3油泵單向閥、4油泵、5調(diào)壓全止油節(jié)流孔、6主油路調(diào)壓閥、6A調(diào)壓出油口、6B調(diào)壓泄油口、6P調(diào)壓供油口、7調(diào)壓全通油節(jié)流孔、8潤滑止油節(jié)流孔、9潤滑滑閥、9A潤滑出油口、9P潤滑供油口、10潤滑通油節(jié)流孔、11冷卻器、12壓濾單向閥、13壓濾器、14潤滑節(jié)流孔、15冷卻控制閥、15A冷卻出油口、15P冷卻供油口、16離合器冷卻部分、17齒軸潤滑部分。

具體實(shí)施方式

如圖1所示，一種冷卻潤滑控制系統(tǒng)，其包括油路相連的供油部分，分配部分，離合器冷卻部分(16)和齒軸潤滑部分(17)，其中：

所述供油部分的出口端具有主油路調(diào)壓閥(6)，所述主油路調(diào)壓閥(6)包括：與所述分配部分相連的調(diào)壓出油口(6A)和調(diào)壓泄油口(6B)，所述分配部分具有潤滑滑閥(9)，所述離合器冷卻部分(16)和所述齒軸潤滑部分(17)相互并聯(lián)，且所述離合器冷卻部分(16)的入口具有冷卻控制閥(15)；

當(dāng)初始建壓時(shí)，所述調(diào)壓出油口(6A)和所述調(diào)壓泄油口(6B)均處于關(guān)閉狀態(tài)，所述潤滑滑閥(9)處于止油狀態(tài)，所述冷卻控制閥(15)處于自然狀態(tài)；

當(dāng)冷卻小流量時(shí)，所述調(diào)壓出油口(6A)和所述調(diào)壓泄油口(6B)均處于開啟狀態(tài)，所述潤滑滑閥(9)處于通油狀態(tài)，且所述冷卻控制閥(15)處于小開口狀態(tài)；

當(dāng)冷卻大流量時(shí)，所述調(diào)壓出油口(6A)處于開啟狀態(tài)，所述調(diào)壓泄油口(6B)處于關(guān)閉狀態(tài)，所述潤滑滑閥(9)處于通油狀態(tài)，且所述冷卻控制閥(15)處于大開口狀態(tài)。

本發(fā)明技術(shù)方案提供了一種自動(dòng)變速箱的離合器冷卻和齒軸系統(tǒng)主動(dòng)獨(dú)立控制系統(tǒng)，將高低壓、以及大小流量系統(tǒng)分開，可以應(yīng)用于AT\DCT變速箱中。

作為進(jìn)一步的改進(jìn)，所述分配部分還具有與所述潤滑滑閥(9)的兩端并聯(lián)的調(diào)整支路，所述調(diào)整支路包括順序相連的冷卻器(11)和壓濾器(13)。

作為進(jìn)一步的改進(jìn)，所述調(diào)壓出油口(6A)與所述潤滑滑閥(9)的潤滑供油口(9P)和所述冷卻器(11)的進(jìn)油口相連，并通過潤滑通油節(jié)流孔(10)與所述潤滑滑閥(9)的通油端相通；所述壓濾器(13)的出口和所述潤滑滑閥(9)的潤滑出油口(9A)相連，并通過潤滑止油節(jié)流孔(8)與所述潤滑滑閥(9)的止油端相通。

作為進(jìn)一步的改進(jìn)，所述壓濾器(13)的兩端并聯(lián)連接有壓濾單向閥(12)。

作為進(jìn)一步的改進(jìn)，所述潤滑滑閥(9)為兩位兩通機(jī)械滑閥。

作為進(jìn)一步的改進(jìn)，所述油泵(4)的出油口與所述主油路調(diào)壓閥(6)的調(diào)壓供油口(6P)相連，并通過調(diào)壓全通油節(jié)流孔(7)與所述主油路調(diào)壓閥(6)的全通油端相通；所述冷卻控制閥(15)的冷卻出油口(15A)通過調(diào)壓全止油節(jié)流孔(5)與所述主油路調(diào)壓閥(6)的全止油端相通。

作為進(jìn)一步的改進(jìn)，所述主油路調(diào)壓閥(6)為三位三通機(jī)械滑閥，所述全通油端和所述全止油端分別位于所述三位三通機(jī)械滑閥的兩側(cè)，且所述三位三通機(jī)械滑閥的中間還具有半通半止部分，所述半通半止部分對應(yīng)所述調(diào)壓出油口(6A)的開啟狀態(tài)和所述調(diào)壓泄油口(6B)的關(guān)閉狀態(tài)。

作為進(jìn)一步的改進(jìn)，所述齒軸潤滑部分(17)的入口端連接有潤滑節(jié)流孔(14)。

作為進(jìn)一步的改進(jìn)，所述供油部分還包括油底殼(1)、吸濾器(2)和油泵(4)，所述油泵(4)還并聯(lián)有油泵單向閥(3)。

作為進(jìn)一步的改進(jìn)，所述調(diào)壓泄油口(6B)與所述油泵的吸油口相連。

控制原理：

如圖1所示的油路連接和控制原理圖，其主要部件和油路連接如下：

1.吸濾器(2)的吸油口與油底殼(1)連接，系統(tǒng)內(nèi)循環(huán)的油液均流經(jīng)吸濾器(2)，以提高系統(tǒng)油液的清潔度，吸濾器(2)的出油口與油泵(4)吸油口相接；

2.油泵(4)的出油口與主油路調(diào)壓閥(6)的調(diào)壓供油口(6P)和油泵單向閥(3)相連，并通過調(diào)壓全通油節(jié)流孔(7)與主油路調(diào)壓閥(6)的左端(全通油端)相通，其調(diào)壓泄油口(6B)與油泵(4)的吸油口相通；其中主油路調(diào)壓閥(6)為三位三通機(jī)械滑閥；

3.主油路調(diào)壓閥(6)的調(diào)壓出油口(6A)與潤滑滑閥(9)的潤滑供油口(9P)和冷卻器(11)的進(jìn)油口相連，并通過潤滑通油節(jié)流孔(10)與潤滑滑閥(9)的左端(通油端)相通；其中潤滑滑閥(9)為兩位兩通機(jī)械滑閥；

4.冷卻器(11)的出油口與壓濾器(13)和壓濾單向閥(12)相連，當(dāng)壓濾器(13)發(fā)生一定程度的堵塞或者通流受限，前后壓差超過一定限值的時(shí)候，壓濾單向閥(12)就會(huì)開啟協(xié)助通流；

5.壓濾器(13)出口和壓濾單向閥(12)的出口、潤滑滑閥(9)的潤滑出油口(9A)、冷卻控制閥(15)的冷卻供油口(15P)相連，同時(shí)通過潤滑止油節(jié)流孔(8)作用于潤滑滑閥(9)的右端(止油端)，并通過潤滑節(jié)流孔(14)去往齒軸潤滑部分(17)的支路；

6.冷卻控制閥(15)的冷卻出油口(15A)通向離合器冷卻部分(16)的支路，并通過調(diào)壓全止油節(jié)流孔(5)與主油路調(diào)壓閥(6)的右端(全止油端)相通。

工作原理：

1)變速箱冷卻潤滑控制工作矩陣

2)工作原理

初始建壓：油泵(4)開始轉(zhuǎn)動(dòng)，主油路調(diào)壓閥(6)工作于最右端(全止油端)，直到主油路壓力達(dá)到系統(tǒng)最小油壓(更可以根據(jù)需求調(diào)節(jié)彈簧初始壓縮力以及主油路調(diào)壓閥(6)的端面大小來確定)，經(jīng)調(diào)壓全通油節(jié)流孔(7)到主油路調(diào)壓閥(6)左端(全通油端)的壓力作用足以克服彈簧初始力，主油路調(diào)壓閥(6)開始動(dòng)作；

小流量冷卻：主油路調(diào)壓閥(6)在兩端壓差以及彈簧力的作用下工作于最左端(全通油端)，多余的油液經(jīng)過調(diào)壓泄油口(6B)流回油泵(4)的吸油口繼續(xù)循環(huán)，一部分流量有其調(diào)壓出油口(6A)流向潤滑冷卻支路；小流量冷卻常用于低溫或者整車正常行駛發(fā)熱量較小工況，此時(shí)，作用于潤滑滑閥(9)左右兩端的壓差和彈簧的共同作用使得潤滑滑閥(9)工作于左位(通油端)的時(shí)間占空比大，絕大部分流經(jīng)潤滑滑閥(9)，小部分油液流經(jīng)冷卻器(11)和壓濾器(13)支路，然后主要作用于齒軸潤滑部分(17)，根據(jù)實(shí)際工況調(diào)節(jié)冷卻控制閥(15)的開口大小，控制去往離合器冷卻部分(16)的流量.

大流量冷卻：主油路調(diào)壓閥(6)在兩端壓差以及彈簧力的作用下工作于中間位置，即半通半止部分，所述半通半止部分對應(yīng)所述調(diào)壓出油口(6A)的開啟狀態(tài)和所述調(diào)壓泄油口(6B)的關(guān)閉狀態(tài)。油液從其調(diào)壓出油口(6A)流向潤滑冷卻支路；大流量冷卻常用于高溫或者整車惡劣行駛發(fā)熱量較大工況，此時(shí)，作用于潤滑滑閥(9)左右兩端的壓差和彈簧的共同作用使得潤滑滑閥(9)工作于右位(止油端)的時(shí)間占空比大，小部分流經(jīng)潤滑滑閥(9)，大部分部分油液流經(jīng)冷卻器(11)進(jìn)行熱交換再流經(jīng)壓濾器(13)支路，根據(jù)實(shí)際工況調(diào)節(jié)冷卻控制閥(15)的開口大小，控制去往離合器冷卻部分(16)和齒軸潤滑部分(17)的流量分配。

本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例技術(shù)方案帶來的有益效果包括：

1)本發(fā)明技術(shù)方案提供了一種自動(dòng)變速箱的離合器冷卻和齒軸系統(tǒng)主動(dòng)獨(dú)立控制系統(tǒng)，將高低壓、以及大小流量系統(tǒng)分開，可有效提高壓力源的效率，并可以應(yīng)用于AT\DCT變速箱中。

2)本發(fā)明技術(shù)方案，將冷卻潤滑獨(dú)立出來，可以有效降低動(dòng)力源設(shè)計(jì)功率、節(jié)能降耗。

3)本發(fā)明方案采用了2個(gè)機(jī)械閥，1個(gè)電磁閥，可有效控制系統(tǒng)壓力范圍以及流量分配，且減少了閥的運(yùn)用數(shù)量尤其是電磁閥的數(shù)量，大大降低了成本。

4)本冷卻潤滑控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了主油壓以及冷卻、潤滑液壓系統(tǒng)的最經(jīng)濟(jì)的有效控制。

應(yīng)了解本發(fā)明所要保護(hù)的范圍不限于非限制性實(shí)施方案，應(yīng)了解非限制性實(shí)施方案僅僅作為實(shí)例進(jìn)行說明。本申請所要要求的實(shí)質(zhì)的保護(hù)范圍更體現(xiàn)于獨(dú)立權(quán)利要求提供的范圍，以及其從屬權(quán)利要求。