本實(shí)用新型涉及一種高鐵橋梁AB墻模板輔助定位設(shè)備，特別涉及一種橋梁AB墻模板定位支架。

背景技術(shù)：

高鐵橋梁AB墻是位于高鐵橋梁一側(cè)，用于在兩者之間鋪設(shè)電纜等。在高鐵橋梁AB墻的施工過(guò)程如下：測(cè)量放樣→清理鑿毛→鋼筋加工與捆扎→模板安裝→混凝土澆筑→防護(hù)墻斷縫的形成→混凝土的養(yǎng)護(hù)及拆模。高鐵AB墻的模板均采用整塊鋼模，一般2米一段，在模板的安裝調(diào)整過(guò)程中，需要檢查線型，保證模板偏差控制在2mm以?xún)?nèi)，確保直順。

但是高鐵橋梁AB墻施工中，純手工移動(dòng)模板，線型很難控制，容易發(fā)生波浪形彎曲，不論從視覺(jué)還是從質(zhì)量方面考慮，都不能滿(mǎn)足要求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種保證橋梁AB墻線型順直的橋梁AB墻模板定位支架。

本實(shí)用新型的上述技術(shù)目的是通過(guò)以下技術(shù)方案得以實(shí)現(xiàn)的：

一種高鐵橋梁AB墻模板定位支架，包括多個(gè)架體，架體包括分別供AB墻模板插入的第一限位夾和第二限位夾以及固定第一限位夾和第二限位夾的連板，第一、第二限位夾相互平行。

通過(guò)采用上述方案，把定位支架安裝在已經(jīng)拼裝完整的AB墻鋼模上，使第一、第二限位夾分別夾持住A墻和B墻的鋼模，而連板使第一、第二限位夾保持相對(duì)固定且始終平行，利用限位夾的長(zhǎng)度和強(qiáng)度，對(duì)高鐵橋梁AB墻模板的線型起到順直的作用，這樣澆筑在模板中的AB墻的線型也保持順直，而且由于采用插接的方式，便于安裝與拆卸架體，從而可以重復(fù)使用。

較佳的，相鄰的架體間距范圍為3.5m到4.5m。

通過(guò)采用上述方案，根據(jù)在反復(fù)的是實(shí)驗(yàn)與實(shí)踐中證明，在4m左右的間隔設(shè)置架體，可以在保證AB墻線型順直的前提下，減少架體的數(shù)量，減輕工人安裝架體的勞動(dòng)。

較佳的，第一限位夾與第二限位夾均包括抵接AB墻模板兩側(cè)的支腳，支腳長(zhǎng)度大于AB墻模板高度的2/3。

通過(guò)采用上述方案，保證支腳具有足夠的強(qiáng)度與長(zhǎng)度，在對(duì)高鐵橋梁AB墻模板夾持時(shí)不變形，從而將高鐵橋梁AB墻模板微調(diào)、糾正，保證對(duì)高鐵橋梁AB墻的線型起到順直的作用。

較佳的，架體由角鋼制成。

通過(guò)采用上述方案，角鋼俗稱(chēng)角鐵、是兩邊互相垂直成角形的長(zhǎng)條鋼材，是一種現(xiàn)有的常見(jiàn)受力構(gòu)件，有較好的可焊性、塑性變形性能及一定的機(jī)械強(qiáng)度，由于角鋼本身就具有支腳部，便于支腳的設(shè)置。

較佳的，架體包括兩個(gè)第一角鋼和兩個(gè)第二角鋼，第一角鋼與第二角鋼均包括連板部與支腳部，兩個(gè)第一角鋼的連板部遠(yuǎn)離支腳部一側(cè)相互固接，而兩個(gè)第二角鋼的連板部與第一角鋼的連板部固接。

通過(guò)采用上述方案，第一角鋼與第二角鋼為兩種型號(hào)不同的角鋼，由于角鋼具有良好的可焊性，因此一般采用焊接的方式相互固接，所以第一角鋼和第二角鋼焊接，從而使第一、第二角鋼的連板部形成連板，而支腳部形成支腳。

較佳的，第二角鋼的連板部位于第一限位夾與第二限位夾之間。

通過(guò)采用上述方案，防止第二角鋼的連板部位于限位夾內(nèi)，防止第二角鋼的連板部降低限位夾的深度，保證AB墻模板插入限位夾的深度足夠。

較佳的，架體包括底板和四個(gè)第三角鋼，第三角鋼包括連板部與支腳部，四個(gè)第三角鋼的支腳部相互平行且連板部均固接在底板上。

通過(guò)采用上述方案，利用底板承載四個(gè)第三角鋼，便于第三角鋼的安裝與設(shè)置。

較佳的，位于內(nèi)側(cè)的兩個(gè)第三角鋼與底板焊接，位于外側(cè)的兩個(gè)第三角鋼與底板螺栓連接。

通過(guò)采用上述方案，由于螺栓連接為可拆卸固定連接，更換位于外側(cè)的第三角鋼，通過(guò)改變他們的型號(hào)，改變第一限位夾與第二限位夾的間距，從而使架體適用于不同尺寸的AB 墻的制造。

綜上所述，本實(shí)用新型具有以下有益效果：把定位支架安裝在已經(jīng)拼裝完整的鋼模上，支架支腿的長(zhǎng)度要大于鋼模板高度的2/3，利用支腿的長(zhǎng)度和強(qiáng)度，對(duì)高鐵橋梁AB墻模板的線型起到順直的作用，提高施工速度，節(jié)約施工整體成本，可重復(fù)利用。

附圖說(shuō)明

圖1是實(shí)施例1中高鐵橋梁AB墻模板定位支架結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是高鐵橋梁AB墻模板定位支架安裝示意圖；

圖3是實(shí)施例2中高鐵橋梁AB墻模板定位支架結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是實(shí)施例2中高鐵橋梁AB墻模板定位支架背面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中，1、架體；11、連板；12、支腳；13、第一限位夾；14、第二限位夾；2、角鋼；21、連板部；22、支腳部；3、第一角鋼；4、第二角鋼；5、底板；51、一字孔；6、第三角鋼；7、AB墻模板；71、A墻模板；72、B墻模板；8、螺栓；9、螺母。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。其中相同的零部件用相同的附圖標(biāo)記表示。需要說(shuō)明的是，下面描述中使用的詞語(yǔ)“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附圖中的方向，詞語(yǔ)“底面”和“頂面”、“內(nèi)”和“外”分別指的是朝向或遠(yuǎn)離特定部件幾何中心的方向。

實(shí)施例1：一種高鐵橋梁AB墻模板定位支架，如圖1和圖2所示，包括安裝在已經(jīng)拼裝完整的AB墻模板7的多個(gè)架體1。

從功能實(shí)施角度上看，架體1包括連板11以及沿連板11法向設(shè)置的兩組支腳12，兩組支腳12分別位于連板11兩端，每組支腳12兩個(gè)且均固定在連板11上，四個(gè)支腳12均相互平行，支腳12長(zhǎng)度一致且均大于AB墻模板7高度的2/3；兩組支腳12分別形成第一限位夾13和第二限位夾14。

施工時(shí)，將第一限位夾13和第二限位夾14分別套設(shè)在A墻模板71和B墻模板72外，使支腳12分別夾持在AB墻模板7的兩側(cè)，從而對(duì)A墻模板71和B墻模板72相對(duì)位置微調(diào)，提高高鐵AB墻模板7定位準(zhǔn)確度，確保AB墻線型順直度；反復(fù)上述步驟將多個(gè)架體1安裝在AB墻模板7上，相鄰的架體1間距在四米左右。

從制造角度的角度來(lái)看，架體1由角鋼2制成，角鋼2是兩邊互相垂直成角形的長(zhǎng)條鋼材，即包括連板部21和支腳部22。架體1由兩種型號(hào)角鋼2焊接而成，兩種型號(hào)的角鋼2一大一小且每種各有兩個(gè)，分別為第一角鋼3和兩個(gè)第二角鋼4。兩個(gè)第一角鋼3的連板部21遠(yuǎn)離支腳部22一側(cè)相互焊接，而在保持所有支腳部22相互平行的前提下，兩個(gè)第二角鋼4的連板部21與第一角鋼3的連板部21焊接，且第二角鋼4的連板部21位于第一限位夾13與第二限位夾14之間。這樣第一角鋼3和第二角鋼4的連板部21成為了連板11，而第一角鋼3和第二角鋼4的支腳部22形成為了支腳12，從而形成一個(gè)架體1。

實(shí)施例2：與實(shí)施例1不同之處在于，如圖3和圖4所示，架體1由底板5和四個(gè)第三角鋼6制成，位于內(nèi)側(cè)的兩個(gè)第三角鋼6焊接在底板5上，而位于外側(cè)的兩個(gè)第三角鋼6螺栓連接在底板5上。

其中，底板5為一塊長(zhǎng)方形鋼板，底板5兩端開(kāi)有多個(gè)一字孔51，一字孔51沿支腳12中心連線的方向延伸，而位于外側(cè)的兩個(gè)第三角鋼6開(kāi)有相應(yīng)的通孔，螺栓8穿過(guò)一字孔51和通孔并螺紋連接有螺母9。

當(dāng)施工時(shí)，旋松螺母9，沿一字孔51滑移位于外側(cè)的兩個(gè)第三角鋼6，從而調(diào)整第一限位夾13與第二限位夾14的間距，進(jìn)而使架體1適應(yīng)不同尺寸的AB墻模板7。

本具體實(shí)施例僅僅是對(duì)本實(shí)用新型的解釋?zhuān)洳⒉皇菍?duì)本實(shí)用新型的限制，本領(lǐng)域技術(shù)人員在閱讀完本說(shuō)明書(shū)后可以根據(jù)需要對(duì)本實(shí)施例做出沒(méi)有創(chuàng)造性貢獻(xiàn)的修改，但只要在本實(shí)用新型的權(quán)利要求范圍內(nèi)都受到專(zhuān)利法的保護(hù)。