專利名稱：一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車零部件，具體地說是一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸。
背景技術(shù)：
目前大多數(shù)采用扭轉(zhuǎn)梁式后軸的車中的扭轉(zhuǎn)梁式后軸是一種應(yīng)用廣泛的車軸，公 告日為2008年12月3日，公告號為CN101314313的本申請人申請的發(fā)明專利申請文件，就 公布了 一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸，這種扭轉(zhuǎn)梁式后如圖1、圖2所示，這種扭轉(zhuǎn)梁式后軸包括橫梁1 和橫梁1兩側(cè)的左后縱臂總成2和右后縱臂總成3，在左后縱臂總成2和右后縱臂總成3焊 接固定有用來與懸架連接的左彈簧座5和右后彈簧座6，左、右縱臂總成均選用圓形鋼管制 成，沿車軸前后方向布置，分別通過套管4與車身鉸鏈連接，實(shí)現(xiàn)縱臂總成的安裝。但是橫 梁兩端與前、后縱臂總成的焊接強(qiáng)度都是通過橫梁端部的形狀來控制焊縫的長短，從而保 證扭轉(zhuǎn)梁式后軸的焊接強(qiáng)度。由于扭轉(zhuǎn)梁式后軸本身設(shè)計(jì)上存在的特點(diǎn)，導(dǎo)致橫梁與前、后 縱臂總成焊接處是受力最嚴(yán)重的區(qū)域，因此僅靠左右兩條焊縫來保證整個(gè)扭轉(zhuǎn)梁式后軸的 焊接強(qiáng)度是有一定風(fēng)險(xiǎn)的。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型為了克服現(xiàn)有技術(shù)中扭轉(zhuǎn)梁式后軸的不足，提出一種新的扭轉(zhuǎn)梁式后軸ο本實(shí)用新型為實(shí)現(xiàn)其目的而采用的技術(shù)方案是一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸，包含橫梁及 連接在橫梁左右兩端的由沖壓件構(gòu)成的左后縱臂總成和右后縱臂總成，在所述的橫梁兩端 部各設(shè)置兩個(gè)進(jìn)行焊接的塞焊孔。具體的，上述的一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸中所述的塞焊孔為呈扇形的腰形孔，由左圓 弧、右圓弧、上圓弧、下圓弧包圍，所述的上圓弧、下圓弧分別為半徑是44mm、35. 3mm的同心 圓弧，在所述的上圓弧、下圓弧之間，所述的左圓弧、右圓弧為的圓心之間的距離為18mm，半 徑都是4. 5mm的圓弧。進(jìn)一步的，所述的左后縱臂總成和右后縱臂總成上分別設(shè)置有用來與車身鉸鏈連 接的連接套管，所述的套管中心線與水平線成15°夾角。本實(shí)用新型的扭轉(zhuǎn)梁式后軸，在保證后軸正常使用的同時(shí)，大大增強(qiáng)扭轉(zhuǎn)梁式后 軸的焊接強(qiáng)度，提高四輪定位參數(shù)的精度，改善操穩(wěn)性能。以下將結(jié)合附圖和實(shí)施例，對本實(shí)用新型進(jìn)行較為詳細(xì)的說明。
圖1是傳統(tǒng)扭轉(zhuǎn)梁式后軸的俯視圖。圖2是傳統(tǒng)扭轉(zhuǎn)梁式后軸的后視圖。圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例1的扭轉(zhuǎn)梁式后軸的主視圖和俯視圖。圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例1的扭轉(zhuǎn)梁式后軸的后視圖。圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例1塞焊孔的形狀示意圖。圖中1、橫梁，2、左后縱臂總成、3、右后縱臂總成、4、套管，5、左后簧座，6、右后簧 座，7、塞焊孔，71、左圓弧、73、右圓弧、72、上圓弧、74、下圓弧，8、后制動(dòng)管路支架。[0018]具體實(shí)施方式
實(shí)施例1，如圖3、圖4、圖5所示，本實(shí)施例的一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸，包含橫梁1及連 接在橫梁1左右兩端的由沖壓件構(gòu)成的左后縱臂總成2和右后縱臂總成3，在左后縱臂總 成2和右后縱臂總成3焊接固定有用來與懸架連接的左彈簧座5和右后彈簧座6，左、右縱 臂總成均選用圓形鋼管制成，沿車軸前后方向布置，分別通過套管4與車身鉸鏈連接，實(shí)現(xiàn) 縱臂總成的安裝。本實(shí)施例中，所述的左后縱臂總成2和右后縱臂總成3分別上設(shè)置有用 來與車身鉸鏈連接的連接套管4，所述的套管4中心線與水平線成15°夾角。在所述的橫 梁1兩端部各設(shè)置兩個(gè)進(jìn)行焊接的塞焊孔7，本實(shí)施例中的塞焊孔7優(yōu)選扇形的腰形孔。具 體的，如圖5所示，本實(shí)施例中的塞焊孔7由左圓弧71、右圓弧73、上圓弧72、下圓弧74包 圍，其中，上圓弧72、下圓弧74分別為半徑是44mm、35. 3mm的同心圓弧，在上圓弧72、下圓 弧74之間，左圓弧71、右圓弧73為的圓心之間的距離為18mm，半徑都是4. 5mm的圓弧。傳統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)梁式后軸如圖1、圖2所示，橫梁與縱臂的焊接強(qiáng)度都是通過橫梁端部 的形狀來控制焊縫的長短，從而保證扭轉(zhuǎn)梁式后軸的焊接強(qiáng)度。由于扭轉(zhuǎn)梁式后軸本身設(shè) 計(jì)上存在的特點(diǎn)，導(dǎo)致橫梁與縱臂焊接處是受力最嚴(yán)重的區(qū)域，因此僅靠左右兩條焊縫來 保證整個(gè)扭轉(zhuǎn)梁式后軸的焊接強(qiáng)度是有一定風(fēng)險(xiǎn)的。[0021 ] 而本實(shí)施例中，如圖3、圖4所示，當(dāng)中的扭轉(zhuǎn)梁式后軸，橫梁1的兩個(gè)端部，各增 加兩個(gè)塞焊孔7，一共增加了四個(gè)塞焊孔7，進(jìn)行塞焊。因此橫梁1兩端部連接左后縱臂總 成2和左后縱臂總成3的高應(yīng)力區(qū)會極大削弱，能有效降低橫梁1與左后縱臂總成2和左 后縱臂總成3搭接地方的焊縫處的應(yīng)力集中的情況，從而延長本實(shí)施例的扭轉(zhuǎn)梁式后軸總 成耐疲勞的使用壽命。如圖3所示，左后縱臂總成2和左后縱臂總成3分為左右對稱縱臂，與縱臂連接的 套管4，其中心線與水平線成15°夾角，這樣對車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)扭轉(zhuǎn)梁式后軸過渡轉(zhuǎn)向有顯著 的抑制作用，從而改善車輛的操縱穩(wěn)定性能，所述夾角一般在15° -20°之間。本實(shí)施例的扭轉(zhuǎn)梁式后軸，結(jié)構(gòu)簡單，在保證扭轉(zhuǎn)梁式后軸四輪定位參數(shù)精度的 同時(shí)，大大增強(qiáng)了扭轉(zhuǎn)梁式后軸焊接強(qiáng)度，提高了四輪定位參數(shù)的精度，改善了操穩(wěn)性能， 從而加大了整車安全系數(shù)，降低了用戶使用的風(fēng)險(xiǎn)，減少客戶抱怨。
權(quán)利要求1.一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸，包含橫梁(1)及連接在橫梁(1)左右兩端的由沖壓件構(gòu)成的左 后縱臂總成(2)和右后縱臂總成(3)，其特征在于在所述的橫梁(1)兩端部各設(shè)置兩個(gè)進(jìn) 行焊接的塞焊孔(7)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸，其特征在于所述的塞焊孔(7)為呈扇 形的腰形孔。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸，其特征在于所述的塞焊孔(7)由左圓 弧(71)、右圓弧(73)、上圓弧(72)、下圓弧(74)包圍，所述的上圓弧(72)、下圓弧(74)分 別為半徑是44mm、35. 3mm的同心圓弧，在所述的上圓弧(72)、下圓弧(74)之間，所述的左圓 弧(71)、右圓弧(73)為的圓心之間的距離為18mm，半徑都是4. 5mm的圓弧。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸，其特征在于所述的左后縱臂總成(2) 和右后縱臂總成C3)上分別設(shè)置有用來與車身鉸鏈連接的連接套管G)，所述的套管(4)中 心線與水平線的夾角在15° -20°之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸，其特征在于所述的套管中心線與 水平線的夾角呈15°夾角。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種扭轉(zhuǎn)梁式后軸，包含橫梁及連接在橫梁左右兩端的由沖壓件構(gòu)成的左后縱臂總成和右后縱臂總成，在所述的橫梁兩端部各設(shè)置兩個(gè)進(jìn)行焊接的塞焊孔。本實(shí)用新型的扭轉(zhuǎn)梁式后軸，在保證扭轉(zhuǎn)梁式后軸正常使用的同時(shí)，大大增強(qiáng)扭轉(zhuǎn)梁式后軸的焊接強(qiáng)度，提高四輪定位參數(shù)的精度，改善操穩(wěn)性能。
文檔編號B60B35/00GK201824797SQ20102021808
公開日2011年5月11日 申請日期2010年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月3日
發(fā)明者李志強(qiáng) 申請人:奇瑞汽車股份有限公司