專利名稱：一種用于驅(qū)動駕駛輔助系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于驅(qū)動駕駛輔助系統(tǒng)的方法以及根據(jù)權(quán)利要求10所述的駕駛輔助系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
機(jī)動車裝備有駕駛輔助系統(tǒng)是已知的。這種駕駛輔助系統(tǒng)能夠?qū)④囕v駕駛員從令人疲勞的常規(guī)工作中解放出來，并且在節(jié)省資源的行駛方式下支持車輛駕駛員。例如，EP2010 423B1描述了一種用于機(jī)動車的速度調(diào)節(jié)裝置，其具有為了節(jié)省燃料的行駛方式而優(yōu)化的調(diào)節(jié)策略。同樣已知的是，駕駛輔助系統(tǒng)裝備有憑慣性行駛輔助(Ausrollassistent)，該憑慣性行駛輔助在如下的行駛情形中推薦機(jī)動車的憑慣性行駛，在該行駛情形中機(jī)動車的推力足以到達(dá)目的地或?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)速度而無需外加的燃料消耗。這在例如EPl 607 263B1中描述了。還已知的是，在這種憑慣性行駛輔助中，考慮了從數(shù)字的地圖數(shù)據(jù)中提取的有關(guān)坡度、幾何形狀、速度限制以及預(yù)測的行駛路段的可能的彎道速度的信息和有關(guān)機(jī)動車的數(shù)據(jù)，如車輛質(zhì)量、滾動阻力和空氣阻力。然而，由駕駛輔助系統(tǒng)激勵或執(zhí)行的憑慣性行駛過程(Ausrollvorang)通常不被車輛駕駛員所接受。更確切地說，過長或過頻的憑慣性行駛階段被車輛駕駛員感覺為遲疑的行駛方式。這導(dǎo)致了車輛駕駛員將手動地過度控制由駕駛輔助系統(tǒng)作出的決定。這就造成了所力求的資源節(jié)省并沒有出現(xiàn)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的任務(wù)在于，給出一種用于驅(qū)動機(jī)動車中的駕駛輔助系統(tǒng)的改善的方法。通過具有權(quán)利要求1的特征的方法來解決該任務(wù)。本發(fā)明的另一任務(wù)在于，提供一種用于機(jī)動車的改善的駕駛輔助系統(tǒng)。通過具有權(quán)利要求10的特征的駕駛輔助系統(tǒng)解決了該任務(wù)。在從屬權(quán)利要求中給出了優(yōu)選的改進(jìn)方案。依據(jù)本發(fā)明的用于驅(qū)動機(jī)動車中的駕駛輔助系統(tǒng)的方法包括如下步驟識別實(shí)現(xiàn)憑慣性行駛過程的行駛情形；計(jì)算開始憑慣性行駛過程的、最早的時間點(diǎn)，并且計(jì)算開始制動過程的、最遲的時間點(diǎn)；確定降低該機(jī)動車的速度的、由該機(jī)動車的車輛駕駛員所期望的時間點(diǎn)；以及根據(jù)由該車輛駕駛員所期望的該時間點(diǎn)，調(diào)節(jié)開始憑慣性行駛過程的、車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)的值。有利地，在該方法中考慮到了車輛駕駛員的偏好，從而使得由駕駛輔助系統(tǒng)所采用的憑慣性行駛過程不會讓車輛駕駛員感覺到不舒適和受干擾的。由此，有利地提高了車輛駕駛員對駕駛輔助系統(tǒng)的接受性。在該方法的一個優(yōu)選的實(shí)施形式中，在駕駛輔助系統(tǒng)的憑慣性行駛輔助功能激活的情況下，在計(jì)算最早的時間點(diǎn)和最遲的時間點(diǎn)之后，實(shí)施進(jìn)一步的步驟從數(shù)據(jù)存儲器讀取開始憑慣性行駛過程的、車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)；以及在該車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)引入憑慣性行駛過程。有利地，由駕駛輔助系統(tǒng)引入的憑慣性行駛過程實(shí)現(xiàn)了燃料消耗的降低。因?yàn)樵谲囕v駕駛員特有的時間點(diǎn)引入了憑慣性行駛過程，所以此時憑慣性行駛過程有利地不會被機(jī)動車的車輛駕駛員感覺為受干擾的。因此，有利地，不會發(fā)生車輛駕駛員對由車輛輔助系統(tǒng)引入的憑慣性行駛過程的過度控制，由此還能夠?qū)嶋H地實(shí)現(xiàn)可能的燃料節(jié)省。在該方法的另一改進(jìn)方案中，倘若在所述車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)所引入的所述憑慣性行駛過程被所述車輛駕駛員中斷，則將由所述車輛駕駛員所期望的所述時間點(diǎn)設(shè)置至接著所述車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)的時間點(diǎn)。有利地，在憑慣性行駛過程仍被車輛駕駛員感覺為受干擾的情況下，如此調(diào)節(jié)車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)，以便使得將來的憑慣性行駛過程被駕駛員感覺為較少的干擾。在該方法的附加的改進(jìn)方案中，在所述駕駛輔助系統(tǒng)的憑慣性行駛輔助功能未激活的情況下，將由所述車輛駕駛員所期望的所述時間點(diǎn)確定為這樣的時間點(diǎn)，即在該時間點(diǎn)上所述車輛駕駛員將憑慣性行駛過程或制動過程引入的時間點(diǎn)。有利地，該方法由此實(shí)現(xiàn)了對車輛駕駛員的偏好和習(xí)慣的適應(yīng)，而無需車輛駕駛員必須為此采取慎重的和特別的措施。有利地，對于車輛駕駛員而言，該方法由此變得尤其舒適。在該方法的一個方案中，借助于導(dǎo)航信息確定可能的行駛路段，以識別實(shí)現(xiàn)憑慣性行駛過程的所述行駛情形。有利地，在許多情況下，總是提供有導(dǎo)航信息，并且導(dǎo)航信息實(shí)現(xiàn)了對適于憑慣性行駛過程的行駛情形的精確的預(yù)識別。在該方法的優(yōu)選的實(shí)施例中，使用從數(shù)字的街道地圖提取的有關(guān)街道坡度、街道幾何形狀、待行駛的路面和/或允許的最高速度的信息、和/或所述機(jī)動車的質(zhì)量、滾動阻力、空氣阻力和/或最大制動減速率，以計(jì)算所述最早的時間點(diǎn)和所述最遲的時間點(diǎn)。有利地，考慮一個或多個這種參數(shù)實(shí)現(xiàn)了對最早的時間點(diǎn)和最遲的時間點(diǎn)的非常精確的計(jì)算。由此能夠有利地優(yōu)化最大可能的燃料節(jié)省。在該方法的一個實(shí)施形式中，將所述車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)作為在所述最早的時間點(diǎn)與所述最遲的時間點(diǎn)之間的時間間隔的部分(Bruchteil)而給出。有利地，獨(dú)立于最早的時間點(diǎn)與最遲的時間點(diǎn)之間的時間間隔的長度來確定車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)，這實(shí)現(xiàn)了能夠在不同的行駛情形中應(yīng)用本方法。在該方法的改進(jìn)方案中，在憑慣性行駛過程期間，要求車輛駕駛員制動所述機(jī)動車。有利地，車輛駕駛員能夠朝著憑慣性行駛過程的終點(diǎn)來制動機(jī)動車。在該方法的替代的實(shí)施形式中，在憑慣性行駛過程之后，通過使用制動裝置來制動所述機(jī)動車。有利地，機(jī)動車無需手動地通過車輛駕駛員來制動。依據(jù)本發(fā)明的用于機(jī)動車的駕駛員輔助系統(tǒng)被構(gòu)造為實(shí)施上述類型的方法。有利地，駕駛輔助系統(tǒng)支持節(jié)省燃料的行駛方式。


下面根據(jù)所附的附圖詳細(xì)解釋本發(fā)明。附圖中圖1示出了駕駛輔助系統(tǒng)的框圖；圖2示出了用于解釋憑慣性行駛過程的第一速度示意圖；圖3示出了用于解釋憑慣性行駛過程的第二速度示意圖；以及圖4示出了用于驅(qū)動駕駛輔助系統(tǒng)的方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式圖1以清楚的示意圖示出了駕駛輔助系統(tǒng)100的框圖。駕駛輔助系統(tǒng)100能夠作為硬件和軟件的組合在機(jī)動車中實(shí)施。駕駛輔助系統(tǒng)100具有目的地信息110，其由車輛駕駛員提供至駕駛輔助系統(tǒng)100。車輛駕駛員能夠?qū)⒛康牡匦畔?10輸入至例如導(dǎo)航系統(tǒng)，該導(dǎo)航系統(tǒng)將目的地信息110轉(zhuǎn)發(fā)至駕駛輔助系統(tǒng)100。駕駛輔助系統(tǒng)100和導(dǎo)航系統(tǒng)也能夠集成為一體。駕駛輔助系統(tǒng)100還具有地圖數(shù)據(jù)120，其以數(shù)字形式存在于駕駛輔助系統(tǒng)100中。地圖數(shù)據(jù)120能夠由駕駛輔助系統(tǒng)100提供，也能夠由導(dǎo)航系統(tǒng)提供。地圖數(shù)據(jù)120能夠具有有關(guān)空間區(qū)域中存在的街道的信息、以及有關(guān)街道的坡度、幾何形狀、主導(dǎo)的速度限制和最大可能的制動減速率的信息?？蛇x地，駕駛輔助系統(tǒng)100還具有有關(guān)行駛歷史130的信息。行駛歷史130給出了如下信息，機(jī)動車的車輛駕駛員在過去駛過哪些路段。車輛駕駛員經(jīng)過在相同的行駛路段上的相同的起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的重復(fù)的行程是令人期望的。根據(jù)目的地信息110、地圖數(shù)據(jù)120和可選的行駛歷史130，駕駛輔助系統(tǒng)100能夠確定極有可能的行駛路段140。可能的行駛路段140說明在當(dāng)前的行駛期間機(jī)動車的車輛駕駛員極有可能行駛什么樣的街道。駕駛輔助系統(tǒng)100還能夠使用機(jī)動車信息150。機(jī)動車信息150能夠包括關(guān)于質(zhì)量、滾動阻力、空氣阻力的信息和機(jī)動車的其他數(shù)據(jù)。此外，駕駛輔助系統(tǒng)100能夠使用有關(guān)駕駛員行為160的數(shù)據(jù)。駕駛員行為160給出了車輛駕駛員的典型的行為，例如駕駛輔助系統(tǒng)100在過去確定的典型的行為。駕駛員行為160能夠例如包含如下信息，即車輛駕駛員偏好運(yùn)行型的行駛方式還是舒適型的行駛方式。機(jī)動車信息150和有關(guān)駕駛員行為160的信息被提供至車輛運(yùn)動模型170。借助于車輛運(yùn)動模型170，駕駛輔助系統(tǒng)100能夠計(jì)算憑慣性行駛信息180。憑慣性行駛信息180給出了，能夠在極有可能的行駛路段140的哪個位置執(zhí)行機(jī)動車的憑慣性行駛過程，以便實(shí)現(xiàn)燃料節(jié)省。實(shí)現(xiàn)憑慣性行駛過程的可能的行駛情形例如是在州縣公路上行駛時到達(dá)城市入口、到達(dá)在其周圍具有限速的建筑工地、或到達(dá)其開關(guān)狀態(tài)已知的信號燈。如果出現(xiàn)這種或類似的行駛情形，那么使得機(jī)動車在到達(dá)各個位置前的一段時間已經(jīng)憑慣性行駛，使得機(jī)動車無需正的加速(加油門)或者主動的負(fù)的加速(制動)而僅通過空氣阻力和滾動阻力減速，這樣對于節(jié)約能量是有利的。圖2示出了用于解釋在到達(dá)適于憑慣性行駛過程的行駛情形下的可能的憑慣性行駛策略的示意圖300。在示意圖300的橫軸上，標(biāo)注了時間301。在縱軸上，標(biāo)注了機(jī)動車的速度302。最早的時間點(diǎn)10給出了如下時間點(diǎn)，在該時間點(diǎn)能夠開始憑慣性行駛過程，該憑慣性行駛過程實(shí)現(xiàn)了機(jī)動車的如此的減速，以便在末端時間點(diǎn)60到達(dá)期望的減少的車輛速度。在此無需使用制動裝置來主動地制動機(jī)動車而僅通過在機(jī)動車上起作用的摩擦力實(shí)現(xiàn)了機(jī)動車的減速。在此，根據(jù)第一速度曲線310來減速機(jī)動車。在最早的時間點(diǎn)10處開始憑慣性行駛過程帶來了最大的燃料節(jié)省，然而能夠被機(jī)動車的車輛駕駛員感覺為緩慢的行駛方式并且因此感覺為受干擾的。此外，在圖2的示意圖300中描述了最遲的時間點(diǎn)20。最遲的時間點(diǎn)20給出了如下的最遲的時間點(diǎn)，在該時間點(diǎn)機(jī)動車必須減速，以便實(shí)現(xiàn)在末端時間點(diǎn)60處的期望的減小的車輛速度。在此，自最遲的時間點(diǎn)20起，必須以最大制動減速率來制動。在此，根據(jù)第二速度曲線320來制動機(jī)動車。第二速度曲線320的制動過程當(dāng)然被車輛駕駛員感覺為過于突然的，并且因此被感覺為不舒適。此外，自最遲的時間點(diǎn)20起才進(jìn)行機(jī)動車的制動會導(dǎo)致機(jī)動車的最大燃料消耗。同樣地，在圖2的示意圖中描述了中間時間點(diǎn)15。中間時間點(diǎn)15位于最早的時間點(diǎn)10與最遲的時間點(diǎn)20之間。如果從中間時間點(diǎn)15起開始機(jī)動車的減速，則機(jī)動車實(shí)現(xiàn)了第三速度曲線330，在該末端時間點(diǎn)60處的第三速度曲線330的末端處實(shí)現(xiàn)了期望的減小的目標(biāo)速度。第三速度曲線330僅要求以相對于最大制動減速率減少了的減速率來制動機(jī)動車。相對于第二速度曲線320，第三速度曲線330能夠被機(jī)動車駕駛員感覺為更舒適。最早的時間點(diǎn)10和最遲的時間點(diǎn)20被駕駛輔助系統(tǒng)100作為憑慣性行駛信息180的一部分計(jì)算。在計(jì)算最早的時間點(diǎn)10和最遲的時間點(diǎn)20時，使用機(jī)動車信息150。如果在到達(dá)適于憑慣性行駛過程的行駛情形下駕駛輔助系統(tǒng)100在最早的時間點(diǎn)10引入憑慣性行駛過程，則這會被車輛駕駛員感覺為受干擾的，并且被車輛駕駛員拒絕。車輛駕駛員將通過操作油門來過度控制自動引入的憑慣性行駛過程，即中斷引入的憑慣性行駛過程。因此，未達(dá)到節(jié)省燃料的目的。為了避免上述情況，在駕駛輔助系統(tǒng)100的數(shù)據(jù)存儲器中存儲有車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40。圖3示出了用于解釋在使用車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40的情況下的憑慣性行駛過程的示意圖400。在示意圖400的橫軸上再次標(biāo)注有時間301，在示意圖400的縱軸上標(biāo)注有車輛速度302。此外，示出了最早的時間點(diǎn)10、中間時間點(diǎn)15、最遲時間點(diǎn)20以及末端時間點(diǎn)60，在該末端時間點(diǎn)60處應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)期望的減少的車輛速度。車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40位于最早的時間點(diǎn)10與最遲的時間點(diǎn)20之間。車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40能夠例如作為在最早的時間點(diǎn)10與最遲的時間點(diǎn)20之間的時間間隔上經(jīng)歸一化的部分而存儲。在現(xiàn)在的情況下，值0. 5或50%意味著車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40正好處于最早的時間點(diǎn)10與最遲的時間點(diǎn)20之間的中點(diǎn)。然而，車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40也能夠作為在最早的時間點(diǎn)10與最遲的時間點(diǎn)20之間經(jīng)過的行駛路段的部分而被給出。替代地，車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40也能夠作為在最遲的時間點(diǎn)20之前的絕對時間段而被給出。有利地，所有的這些給出方式都是獨(dú)立于在最早的時間點(diǎn)10與最遲的時間點(diǎn)20之間的時間間隔的長度，并且由此允許在在最早的時間點(diǎn)10與最遲的時間點(diǎn)20之間的時間間隔變化的情況下也可確定車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40。駕駛輔助系統(tǒng)100在車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40引入憑慣性行駛過程。隨后，機(jī)動車的速度遵循第四速度曲線340，在該第四速度曲線340期間，僅通過在機(jī)動車上起作用的摩擦力來減少機(jī)動車的速度。在時間上稍位于末端時間點(diǎn)60之前的制動時間點(diǎn)50,必須附加地主動地通過使用機(jī)動車的制動裝置來制動機(jī)動車，以便在末端時間點(diǎn)60實(shí)現(xiàn)期望的減少的車輛速度。自制動時間點(diǎn)50起的機(jī)動車的主動的制動能夠由車輛輔助系統(tǒng)100獨(dú)立地執(zhí)行，或手動地由機(jī)動車的車輛駕駛員執(zhí)行。在第二種情況下，車輛輔助系統(tǒng)100向車輛駕駛員呈現(xiàn)制動指示，通過該制動指示要求車輛駕駛員對機(jī)動車進(jìn)行制動。車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40能夠在時間上總是位于太前的位置。在這種情況下，在車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40引入的制動過程將總是被車輛駕駛員感覺為受干擾。在這種情況下，應(yīng)當(dāng)將車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40靠近最遲的時間點(diǎn)20推移。然而，車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40也能夠位于太遲的位置。在這種情況下，車輛駕駛員也將忍受在較早的時間點(diǎn)已經(jīng)引入的制動過程。在這種情況下，應(yīng)當(dāng)將車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40靠近最早的時間點(diǎn)20推移，以便在將來實(shí)現(xiàn)更高的燃料節(jié)省。圖4示出了方法200的示意性的流程圖，該方法實(shí)現(xiàn)了對車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40的調(diào)節(jié)。在第一方法步驟210中，駕駛輔助系統(tǒng)100識別實(shí)現(xiàn)憑慣性行駛過程的行駛情形。在第二方法步驟220中，計(jì)算開始憑慣性行駛過程的最早的時間點(diǎn)10，并且計(jì)算開始制動過程的、最遲的時間點(diǎn)20。在第三方法步驟230中，將檢驗(yàn)駕駛輔助系統(tǒng)100的憑慣性行駛輔助功能是否激活。在激活的情況下，在第四方法步驟240中，從駕駛輔助系統(tǒng)100讀出車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40。在第五方法步驟250中，駕駛輔助系統(tǒng)100在車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40引入憑慣性行駛過程。如果根據(jù)車輛駕駛員的喜好，在車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40引入的憑慣性行駛過程是過早的，則車輛駕駛員將可能過度控制，即中斷憑慣性行駛過程。如果憑慣性行駛過程未被車輛駕駛員中斷，則能夠以可能的方式已經(jīng)在較早的時間點(diǎn)引入憑慣性行駛過程。在這兩種情況下，在第六方法步驟260中，確定車輛駕駛員期望的時間點(diǎn)30。如果憑慣性行駛過程被車輛駕駛員中斷，則如圖3所示在接著車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40的時間點(diǎn)上確定車輛駕駛員期望的時間點(diǎn)30。如果憑慣性行駛過程未被車輛駕駛員中斷，則能夠在時間上在車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40之前的時間點(diǎn)上確定車輛駕駛員期望的時間點(diǎn)30。如果在第三步驟230中的檢驗(yàn)得出了駕駛輔助系統(tǒng)100的憑慣性行駛輔助功能未激活，則在第七方法步驟270中同樣確定車輛駕駛員期望的時間點(diǎn)30。因?yàn)轳{駛輔助系統(tǒng)100在未激活憑慣性行駛輔助功能的情況下不引入憑慣性行駛過程，在第七方法步驟270中將車輛駕駛員期望的時間點(diǎn)30確定為如下時間點(diǎn)，在該時間點(diǎn)車輛駕駛員自己引入憑慣性行駛過程或制動過程。在激活和非激活的憑慣性行駛輔助功能的情況下，都將在隨后的第八方法步驟280中根據(jù)在第六方法步驟260或第七方法步驟270中確定的駕駛員期望的時間點(diǎn)30來調(diào)節(jié)車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40。在最簡單的情況下，車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40將被設(shè)置在所確定的駕駛員期望的時間點(diǎn)30。然而，也能夠在考慮其他邊界條件的情況下進(jìn)行對車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40的調(diào)節(jié)。在任何情況下，接著將經(jīng)調(diào)節(jié)的車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40存儲在駕駛輔助系統(tǒng)100的數(shù)據(jù)存儲器中。在下一次到達(dá)實(shí)現(xiàn)憑慣性行駛過程的行駛情形時，駕駛輔助系統(tǒng)100便使用經(jīng)調(diào)節(jié)的車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)40。
權(quán)利要求
1.一種用于驅(qū)動機(jī)動車中的駕駛輔助系統(tǒng)(100)的方法，所述方法包括如下步驟-識別(210)實(shí)現(xiàn)憑慣性行駛過程的行駛情形；-計(jì)算(220)開始憑慣性行駛過程的、最早的時間點(diǎn)(10)，并且計(jì)算(220)開始制動過程的、最遲的時間點(diǎn)(20)；-確定(260、270)降低所述機(jī)動車的速度的、由所述機(jī)動車的車輛駕駛員所期望的時間點(diǎn)(30)；-根據(jù)由所述車輛駕駛員所期望的所述時間點(diǎn)(30)，調(diào)節(jié)(280)開始憑慣性行駛過程的、車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)(40)的值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法(200)，其中，在所述駕駛輔助系統(tǒng)的憑慣性行駛輔助功能激活的情況下，在計(jì)算(220)最早的時間點(diǎn)(10)和最遲的時間點(diǎn)(20)之后，實(shí)施下述進(jìn)一步的步驟-從數(shù)據(jù)存儲器讀取(240)開始憑慣性行駛過程的、所述車輛駕駛員特有的時間點(diǎn) (40)；-在所述車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)(40)引入(250)憑慣性行駛過程。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，倘若在所述車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)(40)所引入的所述憑慣性行駛過程被所述車輛駕駛員中斷，則將由所述車輛駕駛員所期望的所述時間點(diǎn)(30)設(shè)置至接著所述車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)(40)的時間點(diǎn)。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，在所述駕駛輔助系統(tǒng)的憑慣性行駛輔助功能未激活的情況下，將由所述車輛駕駛員所期望的所述時間點(diǎn)(30)確定為這樣的時間點(diǎn)，即在該時間點(diǎn)所述車輛駕駛員將引入憑慣性行駛過程或制動過程。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，借助于導(dǎo)航信息(110、120)確定可能的行駛路段(140)，以識別(210)實(shí)現(xiàn)憑慣性行駛過程的所述行駛情形。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，使用從數(shù)字的街道地圖(120)提取的有關(guān)街道坡度、街道幾何形狀、路面和/或允許的最高速度的信息、和/或所述機(jī)動車的質(zhì)量、滾動阻力、空氣阻力和/或最大制動減速率，以計(jì)算(220)所述最早的時間點(diǎn)(10)和所述最遲的時間點(diǎn)(20)。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，將所述車輛駕駛員特有的時間點(diǎn) (40)作為在所述最早的時間點(diǎn)(10)與所述最遲的時間點(diǎn)(20)之間的時間間隔的部分而給出。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，在憑慣性行駛過程期間，要求所述車輛駕駛員制動所述機(jī)動車。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的方法，其中，在憑慣性行駛過程之后，通過使用制動裝置來制動所述機(jī)動車。
10.一種用于機(jī)動車的駕駛輔助系統(tǒng)(100)，其中，所述駕駛輔助系統(tǒng)(100)被構(gòu)造為實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于驅(qū)動機(jī)動車中的駕駛輔助系統(tǒng)的方法，該方法包括如下步驟識別實(shí)現(xiàn)憑慣性行駛過程的行駛情形；計(jì)算開始憑慣性行駛過程的、最早的時間點(diǎn)，并且計(jì)算開始制動過程的、最遲的時間點(diǎn)；確定降低該機(jī)動車的速度的、由該機(jī)動車的車輛駕駛員所期望的時間點(diǎn)；以及根據(jù)該車輛駕駛員所期望的所述時間點(diǎn)，調(diào)節(jié)開始憑慣性行駛過程的、車輛駕駛員特有的時間點(diǎn)的值。
文檔編號B60W30/14GK103010212SQ201210365969
公開日2013年4月3日 申請日期2012年9月18日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月20日
發(fā)明者J·W·巴克瑪, P·恩格爾 申請人:羅伯特·博世有限公司