雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置的制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供了一種雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，包括小電機(jī)(EM1)、大電機(jī)(EM2)及雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)和兩級(jí)減速齒輪系，雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸出通過兩級(jí)減速齒輪系經(jīng)差速器傳遞至車輪，并通過控制第一制動(dòng)器(B1)、第二制動(dòng)器(B2)、第三制動(dòng)器(B3)的閉合或打開實(shí)現(xiàn)三個(gè)擋位的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式。本實(shí)用新型的雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，結(jié)構(gòu)緊湊，可以實(shí)現(xiàn)多擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式。
【專利說明】
雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本實(shí)用新型涉及一種汽車用傳動(dòng)裝置，特別涉及一種雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng) 裝置。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著國家新能源汽車戰(zhàn)略的發(fā)展以及環(huán)境能源問題的加劇，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)化已 經(jīng)成為汽車動(dòng)力系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。目前較多的純電動(dòng)系統(tǒng)都采用了單電機(jī)和固定擋位的傳 動(dòng)方案，即電機(jī)通過固定速比的減速齒輪驅(qū)動(dòng)車輛。該類方案依靠電機(jī)自身的轉(zhuǎn)速范圍滿 足整車的速度要求，在行駛過程中電機(jī)工作點(diǎn)完全取決于行駛路況，無法進(jìn)行優(yōu)化。而如何 使得純電動(dòng)汽車的傳動(dòng)裝置滿足整車動(dòng)力性的要求，并具有較高的傳動(dòng)裝置的系統(tǒng)效率， 成為當(dāng)前面臨的課題。 【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0003] 本實(shí)用新型旨在提供一種結(jié)構(gòu)緊湊、具有多種工作模式的雙排行星多擋位純電動(dòng) 傳動(dòng)裝置。通過以下方案實(shí)現(xiàn)：
[0004] -種雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，包括小電機(jī)EM1、大電機(jī)EM2、差速器，還包 括第一單行星排PG1、第二單行星排PG2、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2、第三制動(dòng)器B3、第一 減速齒輪Z1、大減速齒輪Z2和小減速齒輪Z3，第一單行星排PG1包括第一太陽輪S1、第一行 星輪P1、第一行星架PC1和第一外齒圈R1，第二單行星排PG2包括第二太陽輪S2、第二行星輪 P2、第二行星架PC2和第二外齒圈R2,第一單行星排PG1與第二單行星排PG2并排放置構(gòu)成雙 排行星齒輪機(jī)構(gòu)，第一單行星排的第一行星架PC1與第二單行星排的第二太陽輪S2相連接 構(gòu)成第一軸，第一單行星排的第一外齒圈R1與第二單行星排的第二行星架PC2相連接構(gòu)成 第二軸，第二軸作為雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)的輸出軸;在第二軸上安裝第一減速齒輪Z1，大減速 齒輪Z2與小減速齒輪Z3通過轉(zhuǎn)軸相連接，第一減速齒輪Z1與大減速齒輪Z2相嚙合形成第一 級(jí)減速齒輪系，小減速齒輪Z3與安裝在差速器殼體上的差速器主減速齒輪Z4相嚙合形成第 二級(jí)減速齒輪系；差速器通過整車半軸連接車輪，該傳動(dòng)裝置的動(dòng)力由差速器輸出至整車 半軸驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng);第一單行星排的第一太陽輪S1通過第三軸與小電機(jī)EM1的轉(zhuǎn)子連接，第 二單行星排的第二外齒圈R2通過第四軸與大電機(jī)EM2的轉(zhuǎn)子連接;第一制動(dòng)器B1的一端連 接在第三軸上，第二制動(dòng)器B2的一端連接在第四軸上，第三制動(dòng)器B3的一端連接在第一軸 上，第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3的另一端均固定在變速箱殼體上;第四軸 為內(nèi)部中空結(jié)構(gòu)，第一軸穿過第四軸的內(nèi)部。
[0005] 進(jìn)一步地，所述小電機(jī)、雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)、大電機(jī)依次同軸排列放置，第一級(jí)減 速齒輪系、第二級(jí)減速齒輪系和差速器布置在小電機(jī)與雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)之間，雙排行星 齒輪機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸出通過兩級(jí)減速齒輪系經(jīng)差速器傳遞至車輪。
[0006] 根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)可知，單行星排包括太陽輪、行星輪、行星架和外齒圈，行星輪安裝 在行星架上，行星輪分別和太陽輪和外齒圈相嚙合。具體至本實(shí)用新型中，第一單行星排 PG1中各部件之間的連接關(guān)系為:第一行星輪P1安裝在第一行星架PCI上，第一行星輪P1分 別和第一太陽輪S1和第一外齒圈R1相嚙合;第二單行星排PG2中各部件之間的連接關(guān)系為： 第二行星輪P2安裝在第二行星架PC2上，第二行星輪P2分別和第二太陽輪S2和第二外齒圈 R2相嚙合。
[0007] 本實(shí)用新型的雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，所采用的動(dòng)力耦合裝置為由第一 單行星排與第二單行星排并排放置構(gòu)成的雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)，第一單行星排和第二單行星 排之間的傳動(dòng)比設(shè)置不受彼此制約，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更加靈活，同時(shí)單行星排的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單更有利 于降低齒輪傳動(dòng)噪聲。本實(shí)用新型的雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，其動(dòng)力由雙排行星 齒輪機(jī)構(gòu)的輸出軸即第二軸輸出經(jīng)由兩級(jí)減速齒輪系到差速器傳遞至車輪從而驅(qū)動(dòng)車輛 行駛。
[0008] 本實(shí)用新型的雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2、第 三制動(dòng)器B3為常見的濕式換擋元件。當(dāng)閉合第二制動(dòng)器B2時(shí)，小電機(jī)EM1單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，可以實(shí) 現(xiàn)第一擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式；當(dāng)閉合第三制動(dòng)器B3時(shí)，小電機(jī)EM1和大電機(jī)EM2同時(shí)驅(qū)動(dòng)，可 以實(shí)現(xiàn)第二擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式；當(dāng)閉合第一制動(dòng)器B1時(shí)，大電機(jī)EM2單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，可以實(shí)現(xiàn) 第三擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式。在第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3全部都打開時(shí)， 小電機(jī)EM1和大電機(jī)EM2同時(shí)輸出正扭矩驅(qū)動(dòng)車輛，當(dāng)小電機(jī)EM1、大電機(jī)EM2的轉(zhuǎn)速相等時(shí)， 行星排各元件轉(zhuǎn)速也相等，此時(shí)可以獲得高車速而不會(huì)導(dǎo)致電機(jī)轉(zhuǎn)速過高。
[0009] 本實(shí)用新型的雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，結(jié)構(gòu)緊湊，可實(shí)現(xiàn)四個(gè)擋位的純 電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，可根據(jù)路況切換電機(jī)的工作狀態(tài)，滿足純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的車速和扭矩要求，同時(shí) 可實(shí)現(xiàn)對(duì)大電機(jī)、小電機(jī)兩個(gè)電機(jī)的優(yōu)化控制，具有較高的傳動(dòng)裝置的系統(tǒng)效率。
【附圖說明】

[0010] 圖1:雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置的整體結(jié)構(gòu)示意圖
[0011] 圖2(a):第一擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式的等效杠桿圖
[0012] 圖2(b):第二擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式的等效杠桿圖 [0013]圖2(c):第三擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式的等效杠桿圖
[0014] 圖2(d):第四擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式的等效杠桿圖
[0015] 圖3:純電動(dòng)倒車模式的等效杠桿圖
【具體實(shí)施方式】
[0016] 實(shí)施例只是為了說明本實(shí)用新型的一種實(shí)現(xiàn)方式，不作為對(duì)本實(shí)用新型保護(hù)范圍 的限制性說明。
[0017] 實(shí)施例1
[0018] -種雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，如圖1所示，包括小電機(jī)EM1、大電機(jī)EM2、差 速器1、第一單行星排PG1、第二單行星排PG2、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2、第三制動(dòng)器B3、 第一減速齒輪Z1、大減速齒輪Z2和小減速齒輪Z3,第一單行星排PG1包括第一太陽輪S1、第 一行星輪P1、第一行星架PC1和第一外齒圈R1，第一行星輪P1安裝在第一行星架PC1上，第一 行星輪P1分別和第一太陽輪S1和第一外齒圈R1相嚙合;第二單行星排PG2包括第二太陽輪 S2、第二行星輪P2、第二行星架PC2和第二外齒圈R2,第二行星輪P2安裝在第二行星架PC2 上，第二行星輪P2分別和第二太陽輪S2和第二外齒圈R2相嚙合;第一單行星排PG1與第二單 行星排PG2并排放置構(gòu)成雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)3,第一單行星排PG1的第一行星架PC1與第二單 行星排PG2的第二太陽輪S2相連接構(gòu)成第一軸4,第一單行星排PG1的第一外齒圈R1與第二 單行星排PG2的第二行星架PC2相連接構(gòu)成第二軸5,第二軸5作為雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)3的輸 出軸;在第二軸5上安裝第一減速齒輪Z1，大減速齒輪Z2與小減速齒輪Z3通過轉(zhuǎn)軸6相連接， 第一減速齒輪Z1與大減速齒輪Z2相嚙合形成第一級(jí)減速齒輪系7,小減速齒輪Z3與安裝在 差速器1殼體上的差速器主減速齒輪Z4相嚙合形成第二級(jí)減速齒輪系8;差速器1通過整車 半軸9連接車輪10，該傳動(dòng)裝置的動(dòng)力由差速器輸出至整車半軸驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng);第一單行星 排PG1的第一太陽輪S1通過第三軸11與小電機(jī)EM1的轉(zhuǎn)子12連接，第二單行星排PG2的第二 外齒圈R2通過第四軸13與大電機(jī)EM2的轉(zhuǎn)子14連接;第一制動(dòng)器B1的一端連接在第三軸11 上，第二制動(dòng)器B2的一端連接在第四軸13上，第三制動(dòng)器B3的一端連接在第一軸4上，第一 制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3的另一端均固定在變速箱殼體2上;第四軸13為內(nèi) 部中空結(jié)構(gòu)，第一軸4穿過第四軸13的內(nèi)部。本實(shí)施例中的小電機(jī)EM1、雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)3、 大電機(jī)EM2依次同軸排列放置，第一級(jí)減速齒輪系7、第二級(jí)減速齒輪系8和差速器1布置在 小電機(jī)EM1與雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)3之間。
[0019]本實(shí)施例采用的動(dòng)力耦合裝置為由第一單行星排與第二單行星排并排放置構(gòu)成 的雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)，小電機(jī)EM1和大電機(jī)EM2兩個(gè)動(dòng)力源輸入的轉(zhuǎn)矩耦合后傳遞到減速齒 輪，并通過差速器經(jīng)整車半軸傳遞到車輪。車輛在實(shí)際行駛過程中，各動(dòng)力源與各換擋元件 (離合器、制動(dòng)器)組合使用將產(chǎn)生多種不同的工作模式。該傳動(dòng)裝置可以實(shí)現(xiàn)四種工作模 式，分別為第一擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式EV-1、第二擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式EV-2、第三擋位純電動(dòng) 驅(qū)動(dòng)模式EV-3、第四擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式EV-4,各工作模式和換擋元件之間的控制關(guān)系如 表1所示，其中〇表示打開狀態(tài)，?表示閉合狀態(tài)。
[0020]表1傳動(dòng)裝置各工作模式和換擋元件之間的控制關(guān)系
[0023]在車輛低速起步時(shí)，當(dāng)?shù)诙苿?dòng)器B2閉合時(shí)，采用小電機(jī)EM1單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，該模 式定義為第一擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式EV-1，該模式為低速大扭矩輸出模式，第一擋位純電動(dòng) 驅(qū)動(dòng)模式的等效杜桿圖如圖2 (a)所示，圖中Temi表示小電機(jī)EM1的扭矩，?Υ表示傳遞到第二 軸上的車輛行駛阻力，圖中箭頭表示各軸上的扭矩，向上表示正扭矩，向下表示負(fù)扭矩。該 模式下傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比即小電機(jī)EM1到車輪邊的傳動(dòng)比為：
[0025]其中，iEv-iS第一擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比，^為第一單行星排 PG1的傳動(dòng)比（數(shù)值等于第一外齒圈R1與第一太陽輪S1的齒數(shù)之比，數(shù)值為負(fù)），12為第二單 行星排PG2的傳動(dòng)比(數(shù)值等于第二外齒圈R2與第二太陽輪S2的齒數(shù)之比，數(shù)值為負(fù)），i FD為 兩級(jí)減速齒輪總的減速比。例如選擇行星齒輪設(shè)計(jì)常用的傳動(dòng)比和主減速比，即：第一單行 星排PG1的傳動(dòng)比ii = -2.6,第二單行星排PG2的傳動(dòng)比i2 = _l .6,兩級(jí)減速齒輪總的減速比 i? = 4,將數(shù)據(jù)代入上述公式中計(jì)算得到第一擋位純電動(dòng)模式下傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比4^為 28，即當(dāng)小電機(jī)輸出扭矩為lOONm時(shí)，車輪將獲得2800Nm的驅(qū)動(dòng)扭矩。
[0026] 當(dāng)?shù)谌苿?dòng)器B3閉合時(shí)，采用小電機(jī)EM1和大電機(jī)EM2同時(shí)驅(qū)動(dòng)，小電機(jī)EM1負(fù)轉(zhuǎn)速 輸出負(fù)扭矩，大電機(jī)EM2正轉(zhuǎn)速輸出正扭矩，該模式定義為第二擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式EV-2， 第二擋位純電動(dòng)模式的等效杜桿圖如圖2 (b)所不，圖中Temi表不小電機(jī)EM1的扭矩，Tem2表不 大電機(jī)EM2的扭矩，TL表示傳遞到第二軸上的車輛行駛阻力，圖中箭頭表示各軸上的扭矩， 向上表示正扭矩，向下表示負(fù)扭矩。該擋位下小電機(jī)EM1和大電機(jī)EM2到輪邊的傳動(dòng)比分別 為：
[0027] ? EV-2EM1 = - ? 1* 1FD
[0029] 其中，iEV-2_EM1為第二擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下小電機(jī)EM1的傳動(dòng)比，iEV-2_EM2為第二 擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下大電機(jī)EM2的傳動(dòng)比，^為第一單行星排PG1的傳動(dòng)比（數(shù)值等于第 一外齒圈R1與第一太陽輪S1的齒數(shù)之比，數(shù)值為負(fù)），12為第二單行星排PG2的傳動(dòng)比（數(shù)值 等于第二外齒圈R2與第二太陽輪S2的齒數(shù)之比，數(shù)值為負(fù)），i FD為兩級(jí)減速齒輪總的減速 比。
[0030]當(dāng)?shù)谝恢苿?dòng)器B1閉合時(shí)，采用大電機(jī)EM2單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，該模式定義為第三擋位純電動(dòng) 驅(qū)動(dòng)模式EV-3，該模式可以獲得較高的車速。第三擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式的等效杠桿圖如圖2 (c)所示，圖中TEM2表示大電機(jī)EM2的扭矩，T L表示傳遞到第二軸上的車輛行駛阻力，圖中箭 頭表示各軸上的扭矩，向上表示正扭矩，向下表示負(fù)扭矩。該擋位下傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比，即 大電機(jī)EM2到輪邊的傳動(dòng)比為：
[0032]其中，iEV-3_EM2為第三擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比，il為第一單行星 排PG1的傳動(dòng)比（數(shù)值等于第一外齒圈R1與第一太陽輪S1的齒數(shù)之比，數(shù)值為負(fù)），i2為第二 單行星排PG2的傳動(dòng)比(數(shù)值等于第二外齒圈R2與第二太陽輪S2的齒數(shù)之比，數(shù)值為負(fù)），i FD 為兩級(jí)減速齒輪總的減速比。
[0033]隨著車速進(jìn)一步增加，在上述各擋位下小電機(jī)EM1、大電機(jī)EM2兩個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速都 有可能過高，此時(shí)第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3全部為打開狀態(tài)，采用小電 機(jī)EM1和大電機(jī)EM2同時(shí)驅(qū)動(dòng)，該模式定義為第四擋位純電驅(qū)動(dòng)模式EV-4，第四擋位純電動(dòng) 驅(qū)動(dòng)模式的等效杜桿圖如圖2(d)所不，圖中Temi表不小電機(jī)EM1的扭矩，Tem2表不大電機(jī)EM2 的扭矩，TL表示傳遞到第二軸上的車輛行駛阻力，圖中箭頭表示各軸上的扭矩，向上表示正 扭矩，向下表示負(fù)扭矩。該模式下輪邊獲得驅(qū)動(dòng)扭矩為：
[0034] TwheelEV-4= (TEMi+TEM2)*iFD
[0035] 其中，TwheelEV-4為第四擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下輪邊獲得驅(qū)動(dòng)扭矩，TmS小電機(jī) EM1的扭矩，TEM2為大電機(jī)EM2的扭矩，iFD為兩級(jí)減速齒輪總的減速比。當(dāng)小電機(jī)EM1、大電機(jī) EM2轉(zhuǎn)速相等時(shí)，各行星齒輪元件轉(zhuǎn)速也相等，此時(shí)車輛可獲得最高車速而不會(huì)導(dǎo)致小電機(jī) EM1、大電機(jī)EM2兩個(gè)電機(jī)自身轉(zhuǎn)速過高。
[0036]在純電動(dòng)倒車時(shí)，采用第一擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式EV-1，控制小電機(jī)EM1負(fù)轉(zhuǎn)速輸出 負(fù)扭矩，純電動(dòng)倒車模式的等效杜桿圖如圖3所不，圖中Temi表不小電機(jī)EM1的扭矩，Tl表不 傳遞到第二軸上的車輛行駛阻力，圖中箭頭表示各軸上的扭矩，向上表示正扭矩，向下表示 負(fù)扭矩。
[0037] 在整車行駛過程中，各驅(qū)動(dòng)模式之間的切換，需要經(jīng)過第四擋位純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式 EV-4進(jìn)行過渡，當(dāng)各軸轉(zhuǎn)速進(jìn)入相應(yīng)制動(dòng)器的閉合轉(zhuǎn)速范圍時(shí)執(zhí)行閉合操作。該換擋模式 利用對(duì)小電機(jī)EM1、大電機(jī)EM2兩個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速控制，避免了采用復(fù)雜的換擋元件滑動(dòng)控制 實(shí)現(xiàn)換擋。在車輛起步到加速過程中，各驅(qū)動(dòng)模式的工作順序?yàn)椋?br>[0038] EV-1 -EV-44EV-24EV-4-EV-34EV-4。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，包括小電機(jī)(EMI)、大電機(jī)(EM2)、差速器，其 特征在于:還包括第一單行星排(PG1)、第二單行星排(PG2)、第一制動(dòng)器(B1)、第二制動(dòng)器 (B2)、第三制動(dòng)器(B3)、第一減速齒輪(Z1)、大減速齒輪(Z2)和小減速齒輪(Z3)，第一單行 星排(PG1)包括第一太陽輪(S1)、第一行星輪(P1)、第一行星架(PC1)和第一外齒圈(R1)，第 二單行星排(PG2)包括第二太陽輪(S2)、第二行星輪(P2)、第二行星架(PC2)和第二外齒圈 (R2)，第一單行星排(PG1)與第二單行星排(PG2)并排放置構(gòu)成雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)，第一單 行星排的第一行星架(PC1)與第二單行星排的第二太陽輪(S2)相連接構(gòu)成第一軸，第一單 行星排的第一外齒圈（R1)與所述第二單行星排的第二行星架(PC2)相連接構(gòu)成第二軸，在 第二軸上安裝第一減速齒輪(Z1)，大減速齒輪(Z2)與小減速齒輪(Z3)通過轉(zhuǎn)軸相連接，第 一減速齒輪(Z1)與大減速齒輪(Z2)相嚙合形成第一級(jí)減速齒輪系，小減速齒輪(Z3)與安裝 在差速器殼體上的差速器主減速齒輪(Z4)相嚙合形成第二級(jí)減速齒輪系；差速器通過整車 半軸連接車輪，該傳動(dòng)裝置的動(dòng)力由差速器輸出至整車半軸驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng);第一單行星排 的第一太陽輪（S1)通過第三軸與小電機(jī)(EM1)的轉(zhuǎn)子連接，第二單行星排的第二外齒圈 (R2)通過第四軸與大電機(jī)(EM2)的轉(zhuǎn)子連接;第一制動(dòng)器(B1)的一端連接在第三軸上，第二 制動(dòng)器(B2)的一端連接在第四軸上，第三制動(dòng)器(B3)的一端連接在第一軸上，第一制動(dòng)器 (B1)、第二制動(dòng)器(B2)和第三制動(dòng)器(B3)的另一端均固定在變速箱殼體上;第四軸為內(nèi)部 中空結(jié)構(gòu)，第一軸穿過第四軸的內(nèi)部。2. 如權(quán)利要求1所述的雙排行星多擋位純電動(dòng)傳動(dòng)裝置，其特征在于:所述小電機(jī)、雙 排行星齒輪機(jī)構(gòu)、大電機(jī)依次同軸排列放置，第一級(jí)減速齒輪系、第二級(jí)減速齒輪系和差速 器布置在小電機(jī)與雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)之間。
【文檔編號(hào)】B60K17/08GK205706166SQ201620570026
【公開日】2016年11月23日
【申請(qǐng)日】2016年6月13日
【發(fā)明人】韓兵, 鐘發(fā)平, 張彤
【申請(qǐng)人】科力遠(yuǎn)混合動(dòng)力技術(shù)有限公司