本實(shí)用新型屬于新能源車用驅(qū)動裝置的技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種在增程式電動車上使用的動力總成裝置。

背景技術(shù)：

目前，全球溫室氣體排放加劇，各地霧霾頻發(fā)，環(huán)境問題日益突顯，汽車尾氣被認(rèn)為是造成上述問題的元兇之一，隨著石油能源的不斷消耗和日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的出臺，新能源汽車作為一種排放小，污染少的交通工具已得到各整車廠的廣泛重視，發(fā)展新能源汽車已成為汽車行業(yè)刻不容緩的任務(wù)。

純電動汽車完全依靠驅(qū)動電機(jī)來驅(qū)動車輛，其能量來自于電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了零油耗、零排放，但是目前受到動力電池水平限制，整車?yán)m(xù)駛里程有限，不能滿足用戶日常使用需求。為了延長純電動汽車的續(xù)駛里程，在電動車的動力系統(tǒng)中增加一個增程器，當(dāng)電池電量不足時，增程器發(fā)電給整車提供能量，達(dá)到增加續(xù)駛里程的目的，此類電動車被稱為增程式電動汽車。

目前的增程式電動車采用的驅(qū)動裝置包括純電驅(qū)動裝置(包括驅(qū)動電機(jī)、減速器、差速器)及增程器(包括發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī))，純電驅(qū)動裝置及增程器一般采用分開式的結(jié)構(gòu)，且二者均需要布置在前機(jī)艙中，這就造成前機(jī)艙布置擁擠，動力總成與機(jī)艙周邊之間間隙不夠，且采用分開式的結(jié)構(gòu)，二者分別需要懸置與車架相連。專利CN204210298U公開了一種增程式電動汽車懸置系統(tǒng)及其動力總成安裝結(jié)構(gòu)，該專利中由于純電驅(qū)動裝置和增程器采用了分開式的結(jié)構(gòu)，使得純電驅(qū)動裝置和增程器均需要三個懸置及三個懸置支架和車架相連接，造成動力總成共需要六個懸置及六個懸置支架，零部件數(shù)量較多，成本較高。

現(xiàn)有的增程器一般采用ISG(Integrated Starter Generator)構(gòu)型，發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子與發(fā)動機(jī)曲軸直接連接，發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速始終相同，無法發(fā)揮電機(jī)高轉(zhuǎn)速的優(yōu)勢，造成發(fā)電機(jī)功率密度較低，進(jìn)而造成增程器的體積及質(zhì)量較大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術(shù)方案的不足，本實(shí)用新型的目的是提供一種增程式電動車用動力總成裝置，該裝置結(jié)構(gòu)緊湊，集成度高，能夠提高驅(qū)動裝置在整車上布置的靈活性。

本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案為：

本實(shí)用新型的實(shí)施例提供了一種增程式電動車用動力總成裝置，包括發(fā)動機(jī)、雙質(zhì)量飛輪和雙電機(jī)驅(qū)動裝置，所述雙質(zhì)量飛輪的一端與所述發(fā)動機(jī)的曲軸后端連接，另一端與所述雙電機(jī)驅(qū)動裝置連接，所述雙電機(jī)驅(qū)動裝置包括第一殼體、第二殼體、驅(qū)動電機(jī)、傳動器和發(fā)電機(jī)，所述發(fā)電機(jī)包括發(fā)電機(jī)端蓋、發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子、發(fā)電機(jī)定子、發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器、發(fā)電機(jī)軸，所述驅(qū)動電機(jī)包括驅(qū)動電機(jī)端蓋、驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)子、驅(qū)動電機(jī)定子、驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器和驅(qū)動電機(jī)軸，所述第一殼體的一側(cè)分別與發(fā)電機(jī)端蓋和驅(qū)動電機(jī)端蓋連接，另一側(cè)與所述第二殼體連接，以形成容納所述驅(qū)動電機(jī)、傳動器和發(fā)電機(jī)的空腔，所述傳動器包括升速裝置、減速裝置和差速器，所述升速裝置包括一對升速齒輪組，所述減速裝置包括一級減速齒輪組和二級減速齒輪組，所述差速器包括差速器殼和設(shè)置在所述差速器殼內(nèi)的行星齒輪、左半軸齒輪和右半軸齒輪，其中，所述一對升速齒輪組包括相互嚙合的升速主動齒輪和升速被動齒輪，所述升速主動齒輪與升速器輸入軸同軸設(shè)置并由所述升速器輸入軸帶動轉(zhuǎn)動，所述升速被動齒輪與升速器輸出軸同軸設(shè)置并由所述升速器輸出軸帶動轉(zhuǎn)動，所述升速器輸入軸的兩端通過軸承分別支承在第一殼體和第二殼體上，并且與所述雙質(zhì)量飛輪通過花鍵連接，所述升速器輸出軸的一端通過軸承支承在第二殼體上，另一端上的外花鍵與所述發(fā)電機(jī)軸上的內(nèi)花鍵相配合；所述一級減速齒輪組包括相互嚙合的一級減速主動齒輪和一級減速被動齒輪，所述二級減速齒輪組包括相互嚙合的二級減速主動齒輪和二級減速被動齒輪，所述一級減速主動齒輪與減速器輸入軸同軸設(shè)置并由所述減速器輸入軸帶動轉(zhuǎn)動，所述一級減速被動齒輪與中間軸通過花鍵連接，所述二級減速主動齒輪與所述中間軸同軸設(shè)置并由所述中間軸帶動轉(zhuǎn)動，所述二級減速被動齒輪固定連接在所述差速器殼上并與所述差速器殼一起轉(zhuǎn)動，所述減速器輸入軸的一端通過軸承支承在所述第二殼體上，另一端上的外花鍵與所述驅(qū)動電機(jī)軸上的內(nèi)花鍵相配合，所述中間軸的兩端分別通過軸承支承在所述第一殼體和所述第二殼體上；所述差速器的兩端分別通過軸承支承在所述第一殼體和所述第二殼體上，所述左半軸齒輪和所述右半軸齒輪分別與直接連接到車輪輪轂的兩個半軸花鍵連接；所述升速器輸出軸、所述升速器輸入軸、所述中間軸、所述減速器輸入軸平行設(shè)置。

可選地，所述升速主動齒輪與所述升速器輸出軸為一體式結(jié)構(gòu)，所述升速被動齒輪與所述升速器輸出軸為一體式結(jié)構(gòu)，所述一級減速主動齒輪與所述減速器輸入軸為一體式結(jié)構(gòu)，所述二級減速主動齒輪與所述中間軸為一體式結(jié)構(gòu)，所述二級減速被動齒輪與所述差速器殼通過鉚接、焊接或者螺栓連接而固定在一起。

可選地，所述升速器主動齒輪、所述升速器減速齒輪、所述一級減速主動齒輪、所述一級減速被動齒輪、所述二級減速主動齒輪和所述二級減速被動齒輪都為斜齒輪。

可選地，所述中間軸上還設(shè)置有駐車齒輪，所述駐車齒輪通過花鍵連接在所述中間軸上，并與外部駐車機(jī)構(gòu)連接。

可選地，所述空腔被劃分為安置發(fā)電機(jī)的發(fā)電機(jī)腔、安置傳動器的傳動器腔和安置驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動電機(jī)腔，所述發(fā)電機(jī)腔與所述傳動器腔之間以及所述傳動器腔和所述驅(qū)動電機(jī)腔之間均通過油封進(jìn)行密封。

可選地，所述發(fā)電機(jī)和所述驅(qū)動電機(jī)為永磁同步電機(jī)或交流異步電機(jī)電機(jī)。

可選地，所述發(fā)電機(jī)軸一端通過發(fā)電機(jī)左軸承支承到發(fā)電機(jī)端蓋上，另一端通過發(fā)電機(jī)右軸承支承到所述第一殼體上，所述發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器布置在所述發(fā)電機(jī)軸的外端且位于發(fā)電機(jī)端蓋的內(nèi)端面。

可選地，所述驅(qū)動電機(jī)軸的一端通過驅(qū)動電機(jī)左軸承支承到所述驅(qū)動電機(jī)端蓋上，另一端通過驅(qū)動電機(jī)右軸承支承到所述第一殼體上，所述驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器布置在所述驅(qū)動電機(jī)軸的外端且位于驅(qū)動電機(jī)端蓋的內(nèi)端面。

可選地，所述第一殼體上設(shè)置有分別對所述發(fā)動機(jī)定子和所述驅(qū)動電機(jī)定子進(jìn)行冷卻的冷卻水道。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的增程式電動車用動力總成裝置至少具有以下優(yōu)點(diǎn)：該增程式電動車用動力總成裝置將驅(qū)動電機(jī)、發(fā)電機(jī)、升速裝置、減速裝置、差速器集成化設(shè)計(jì)，共用殼體，有效地減少了零部件數(shù)量，縮短了軸向尺寸，降低了總成重量。該總成裝置在發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)之間布置了升速裝置，發(fā)揮了電機(jī)高轉(zhuǎn)速的優(yōu)勢，使得發(fā)電機(jī)的功率密度較高，有效降低了發(fā)電機(jī)的體積與重量，從而較大的減少的動力總成的尺寸與重量，整車布置的靈活性增加。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的增程式電動車用動力總成裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本實(shí)用新型的雙電機(jī)驅(qū)動裝置的剖視圖。

(附圖標(biāo)記)

1-發(fā)動機(jī)，2-雙質(zhì)量飛輪，3-雙電機(jī)驅(qū)動裝置，4-第一殼體，

5-升速器輸出軸，6-第二殼體，7-升速器輸出軸軸承，

8-升速器輸入軸油封，9-升速器輸入軸右軸承，10-升速器輸入軸，

11-右半軸油封，12-差速器右軸承，13-中間軸右軸承，

14-一級減速被動齒輪，15-中間軸，16-駐車齒輪，

17-減速器輸入軸軸承，18-減速器輸入軸，

19-驅(qū)動電機(jī)油封，20-驅(qū)動電機(jī)右軸承，21-驅(qū)動電機(jī)定子，

22-驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)子，23-驅(qū)動電機(jī)左軸承，24-驅(qū)動電機(jī)軸，

25-驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器，26-驅(qū)動電機(jī)端蓋，27-中間軸左軸承，

28-差速器左軸承，29-左半軸油封，30-差速器殼，31-二級減速被動齒輪，

32-升速器輸入軸左軸承，33-發(fā)電機(jī)油封，34-發(fā)電機(jī)右軸承，

35-發(fā)電機(jī)定子，36-發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子，37-發(fā)電機(jī)左軸承，

38-發(fā)電機(jī)軸，39-發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器，40-發(fā)電機(jī)端蓋。

具體實(shí)施方式

為使本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。

圖1為本實(shí)用新型的增程式電動車用動力總成裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為本實(shí)用新型的雙電機(jī)驅(qū)動裝置的剖視圖。

如圖1和圖2所示，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的一種增程式電動車用動力總成裝置，包括發(fā)動機(jī)1、雙質(zhì)量飛輪2和雙電機(jī)驅(qū)動裝置3。雙質(zhì)量飛輪2可為現(xiàn)有技術(shù)中的結(jié)構(gòu)，例如可包括第一質(zhì)量、第二質(zhì)量、彈性元件(螺旋彈簧)等元件，其一端可通過螺栓連接安裝在發(fā)動機(jī)的曲軸后端，另一端與雙電機(jī)驅(qū)動裝置連接以傳遞動力，所述雙電機(jī)驅(qū)動裝置3包括第一殼體4、第二殼體6、驅(qū)動電機(jī)、傳動器和發(fā)電機(jī)。其中，在本實(shí)用新型中，發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)可均為干式電機(jī)，在一示例中，所述發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)可均為永磁同步電機(jī)或交流異步電機(jī)。傳動器可由升速裝置、減速裝置、駐車裝置、差速器組成，升速裝置包括一對升速齒輪組，減速裝置可包括一級減速齒輪組和二級減速齒輪組，差速器可包括差速器殼30和設(shè)置在所述差速器殼30內(nèi)的行星齒輪、左半軸齒輪和右半軸齒輪。以下參考圖2對雙電機(jī)驅(qū)動裝置3的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述。

如圖2所示，在本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，發(fā)電機(jī)可包括發(fā)電機(jī)端蓋40、發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子22、發(fā)電機(jī)定子35、發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器36、發(fā)電機(jī)軸38，所述發(fā)電機(jī)軸38一端通過發(fā)電機(jī)左軸承37支承到發(fā)電機(jī)端蓋40上，另一端通過發(fā)電機(jī)右軸承34支承到第一殼體4上，發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器39布置在發(fā)電機(jī)軸38的外端且位于發(fā)電機(jī)端蓋40的內(nèi)端面。驅(qū)動電機(jī)可包括驅(qū)動電機(jī)端蓋26、驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)子22、驅(qū)動電機(jī)定子21、驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器25和驅(qū)動電機(jī)軸24，所述驅(qū)動電機(jī)軸24的一端通過驅(qū)動電機(jī)左軸承23支承到驅(qū)動電機(jī)端蓋26上，另一端通過驅(qū)動電機(jī)右軸承20支承到第一殼體4上，驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器25布置在驅(qū)動電機(jī)軸24的外端且位于驅(qū)動電機(jī)端蓋26的內(nèi)端面。第一殼體4為驅(qū)動電機(jī)、發(fā)電機(jī)與傳動器共用的殼體，發(fā)電機(jī)端蓋40和驅(qū)動電機(jī)端蓋26分別固定連接(例如通過螺栓固定連接)在第一殼體4的一側(cè)上，形成安置發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)的發(fā)電機(jī)腔和驅(qū)動電機(jī)腔，第二殼體6為升速裝置、減速裝置、差速器共用的殼體，可通過螺栓連接在第一殼體4的另一側(cè)上，形成安置傳動器的傳動器腔，所述發(fā)電機(jī)腔與所述傳動器腔之間可通過電機(jī)油封33進(jìn)行密封，以保證傳速器腔中的潤滑油不會進(jìn)入發(fā)電機(jī)中對發(fā)電機(jī)絕緣產(chǎn)生影響所述傳動器腔和所述驅(qū)動電機(jī)腔可通過驅(qū)動機(jī)油封19進(jìn)行密封，以保證傳速器腔中的潤滑油不會進(jìn)入驅(qū)動電機(jī)中對驅(qū)動電機(jī)絕緣產(chǎn)生影響，傳動器的齒輪及軸承通過飛濺的方式進(jìn)行油潤滑。優(yōu)選地，在第一殼體4周向方向上有鑄造而成的冷卻水道，通過水冷的方式對發(fā)電機(jī)定子35和驅(qū)動電機(jī)定子21進(jìn)行冷卻，冷卻水道可為形成在第一殼體4上的螺旋形通道。所述發(fā)電機(jī)定子35和驅(qū)動電機(jī)定子21均由定子鐵芯與繞組組成，定子鐵芯由無取向硅鋼片疊壓而成，定子繞組為分布式繞組，所述發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子36和驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)子22由轉(zhuǎn)子鐵芯、永磁體與動平衡去重板組成，轉(zhuǎn)子鐵芯由無取向硅鋼片疊壓而成，永磁體材料為釹鐵硼，動平衡去重板材料為不銹鋼。發(fā)電機(jī)的發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器39為發(fā)電機(jī)的位置傳感器，整車可根據(jù)從發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器39解讀的信號對發(fā)電機(jī)進(jìn)行控制，驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器25為驅(qū)動電機(jī)的位置傳感器，整車可根據(jù)從驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)變壓器25解讀的信號對驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行控制。

繼續(xù)參考圖2，所述一對升速齒輪組包括相互嚙合的升速主動齒輪和升速被動齒輪，所述升速主動齒輪與升速器輸入軸10同軸設(shè)置并由所述升速器輸入軸10帶動轉(zhuǎn)動，所述升速被動齒輪與升速器輸出軸5同軸設(shè)置并由所述升速器輸出軸5帶動轉(zhuǎn)動。如圖2所示，所述升速器輸入軸10的一端通過升速器輸入軸左軸承32支承在第一殼體4上，另一端升速器輸入軸右軸承9支承在第二殼體6上，并且通過花鍵與雙質(zhì)量飛輪2連接，以傳遞發(fā)動機(jī)的動力，所述升速器輸出軸5的一端通過升速器輸出軸承7支承在第二殼體6上，另一端上的外花鍵與所述發(fā)電機(jī)的電機(jī)軸38上的內(nèi)花鍵相配合，以將通過升速器輸入軸10輸送的發(fā)動機(jī)的動力傳遞給發(fā)電機(jī)。在一非限制的示例中，為減少零部件和使得結(jié)構(gòu)緊湊，所述升速主動齒輪可與升速器輸入軸為一體式結(jié)構(gòu)，所述升速被動齒輪可與升速器輸出軸5為一體式結(jié)構(gòu)，即可在升速器輸入軸10和升速器輸出軸5的適當(dāng)位置一體成型有作為升速主動齒輪和升速被動齒輪的齒輪部分，但并不局限于此，升速主動齒輪和升速被動齒輪也可單獨(dú)形成，然后通過花鍵等固定在升速器輸入軸10和升速器輸出軸5上。

繼續(xù)參考圖2，所述一級減速齒輪組包括相互嚙合的一級減速主動齒輪和一級減速被動齒輪14，所述二級減速齒輪組包括相互嚙合的二級減速主動齒輪和二級減速被動齒輪31，所述一級減速主動齒輪與減速器輸入軸18同軸設(shè)置并由所述減速器輸入軸18帶動轉(zhuǎn)動，所述一級減速被動齒輪與中間軸15通過花鍵連接，所述二級減速主動齒輪與所述中間軸15同軸設(shè)置并由所述中間軸帶動轉(zhuǎn)動，所述二級減速被動齒輪固定連接在所述差速器殼上并與所述差速器殼30一起轉(zhuǎn)動，例如，所述二級減速被動齒輪可與所述差速器殼通過鉚接、焊接或者螺栓連接而集成在一起。所述中間軸15的兩端分別通過中間軸左軸承27和中間軸右軸承13支承在所述第一殼體4和所述第二殼體6上，所述減速器輸入軸18的一端通過減速器輸入軸軸承17支承在所述第二殼體6上并且所述減速器輸入軸18上的外花鍵與所述驅(qū)動電機(jī)軸24上的內(nèi)花鍵相配合，以將驅(qū)動電機(jī)的動力傳遞給差速器。在一非限制的示例中，為減少零部件和使得結(jié)構(gòu)緊湊，所述一級減速主動齒輪可與減速器輸入軸18為一體式結(jié)構(gòu)，所述二級減速主動齒輪可與所述中間軸15為一體式結(jié)構(gòu)，即可在減速器輸入軸18和中間軸15的適當(dāng)位置一體成型有作為一級減速主動齒輪和二級減速主動齒輪的齒輪部分，但并不局限于此，一級減速主動齒輪和二級減速主動齒輪也可單獨(dú)形成，然后通過花鍵等固定在減速器輸入軸18和中間軸15上。所述升速主動齒輪、所述升速被動齒輪、所述一級減速主動齒輪、所述一級減速被動齒輪、所述二級減速主動齒輪和所述二級減速被動齒輪可都為斜齒輪，從而可滿足重載荷時的強(qiáng)度要求。此外，在中間軸15上還安裝有駐車齒輪16，駐車齒輪16可通過花鍵與中間軸15連接并與外部駐車結(jié)構(gòu)連接，外部駐車機(jī)構(gòu)可通過駐車齒輪16鎖住中間軸15，從而實(shí)現(xiàn)駐車功能。

位于差速器殼30內(nèi)的左半軸齒輪和右半軸齒輪，作為整個總成裝置的輸出端，分別與車輛的兩個半軸花鍵連接，車輛半軸直接連接車輪輪轂，從而差速器可將驅(qū)動電機(jī)的動力傳遞給車輪輪轂，進(jìn)而驅(qū)動車輛。差速器的兩端分別通過差速器左軸承28和差速器右軸承12支承在第一殼體4和第二殼體6上。整個總成裝置的兩個輸出端(左半軸齒輪和右半軸齒輪)分別通過左半軸油封29和右半軸油封11進(jìn)行密封，從而保證總成裝置中的潤滑油不泄露。

綜上描述可知，根據(jù)本實(shí)用新型的增程式電動車用動力總成裝置，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的動力經(jīng)過雙質(zhì)量飛輪傳遞給升速裝置，進(jìn)而傳遞給發(fā)電機(jī)，帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電給整車提供能量，使得發(fā)電機(jī)的功率密度較高；驅(qū)動電機(jī)產(chǎn)生的動力經(jīng)過減速裝置傳遞給差速器，由于差速器殼與減速裝置的二級減速齒輪連接，差速器中的半軸齒輪與車輛半軸花鍵聯(lián)接，從而可將該驅(qū)動電機(jī)產(chǎn)生的動力傳遞給車輪輪轂，驅(qū)動車輛行駛。

此外，參考圖2可知，升速器輸出軸5與發(fā)電機(jī)軸38同軸設(shè)置，減速器輸入軸18與驅(qū)動電機(jī)軸24同軸設(shè)置，升速器輸出軸5、升速器輸入軸10、中間軸15和減速器輸入軸18平行設(shè)置，這樣，發(fā)電機(jī)、傳動器和驅(qū)動電機(jī)整體可連接布置成“]”型，如此能夠有效地集成發(fā)電機(jī)、升速裝置、減速裝置、差速器和驅(qū)動電機(jī)。

需要注意的是，本實(shí)用新型中齒輪與軸之間的固定連接采用了花鍵連接方式，但是并不局限于此，也可以采用過盈結(jié)合的方式。此外，本實(shí)用新型中所用到的軸承可使用適用于高轉(zhuǎn)速甚至極高轉(zhuǎn)速的運(yùn)行，而且非常耐用的深溝球軸承。

本實(shí)用新型的增程式電動車用動力總成裝置的動力傳遞方式如下：

驅(qū)動電機(jī)定子21中的繞組通電，通過驅(qū)動電機(jī)定轉(zhuǎn)子的電磁場將電能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能使驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)子22旋轉(zhuǎn)，動力通過一級減速齒輪組及二級減速齒輪組，具體通過相互嚙合的減速器輸入軸18上的齒輪部分和一級減速被動齒輪14以及相互嚙合的中間軸15上的齒輪部分和二級減速齒輪31傳遞給差速器殼30，經(jīng)差速器差速后通過半軸齒輪將動力傳遞給車輪輪轂，從而驅(qū)動車輛行駛。在電池電力不足時，發(fā)動機(jī)1啟動，動力通過升速齒輪組，具體通過相互嚙合的升速器輸入軸10上的齒輪部分和升速器輸出軸5上的齒輪部分傳遞給發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，電能直接供給驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動車輛繼續(xù)行駛。

在倒車時，驅(qū)動電機(jī)反轉(zhuǎn)，驅(qū)動車輛向后行駛。

以上所述是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型所述原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。