【】本技術(shù)涉及一種懸置系統(tǒng)及包含該懸置系統(tǒng)的車(chē)輛，尤其涉及一種包含拉桿的懸置系統(tǒng)及包含該懸置系統(tǒng)的車(chē)輛。

背景技術(shù)

0、
背景技術(shù)：

1、隨著社會(huì)的不斷發(fā)展,車(chē)輛作為交通工具成為了人們生活中不可或缺的一部分，常見(jiàn)的車(chē)輛有轎車(chē)、卡車(chē)、客車(chē)等。為了滿足不同的功能，車(chē)輛上通常安裝有很多振動(dòng)系統(tǒng)，例如用于提供動(dòng)力的燃油機(jī)或者電動(dòng)機(jī)、用于壓縮驅(qū)動(dòng)制冷劑的空調(diào)壓縮機(jī)等，這些振動(dòng)系統(tǒng)在工作過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生很大的振動(dòng)，嚴(yán)重影響了駕乘者的駕乘體驗(yàn)。此外，當(dāng)車(chē)輛遇到一些不平整的路況時(shí)，會(huì)引起車(chē)輛的晃動(dòng)，也會(huì)影響駕乘者的駕乘體驗(yàn)。為此，人們開(kāi)發(fā)出了很多用于減振的懸置系統(tǒng)。

2、對(duì)于燃油車(chē)或者增程式電車(chē)而言，往往會(huì)設(shè)計(jì)兩個(gè)后拉桿，一個(gè)后拉桿與變速箱相連接，另一個(gè)后拉桿與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，由于空間布置等原因，發(fā)動(dòng)機(jī)上的油底殼往往與后拉桿相連，當(dāng)車(chē)輛加速或者剎車(chē)時(shí)，油底殼比較容易被損壞。

3、所以，希望提出一種新型的技術(shù)方案以解決上述技術(shù)問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

0、
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

1、本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題在于：提供一種懸置系統(tǒng)及包含該懸置系統(tǒng)的車(chē)輛，其油底殼的使用壽命較長(zhǎng)。

2、為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型可采用如下技術(shù)方案：一種懸置系統(tǒng)，其包括與一變速箱相連接的第一后拉桿和與一發(fā)動(dòng)機(jī)相連接的第二后拉桿，所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括油底殼，所述第二后拉桿與所述油底殼相連。所述第一后拉桿包括第一內(nèi)芯、第一外殼及用于提供非線性剛度的第一彈性件，所述第一后拉桿在所述第一內(nèi)芯和所述第一外殼之間形成第一加速限位區(qū)域，所述第一彈性件位于所述第一加速限位區(qū)域內(nèi)。所述第二后拉桿包括第二內(nèi)芯、第二外殼及用于提供非線性剛度的第二彈性件，所述第二后拉桿在所述第二內(nèi)芯和所述第二外殼之間形成第二加速限位區(qū)域，所述第二彈性件位于所述第二加速限位區(qū)域內(nèi)。沿前后方向上，所述第一加速限位區(qū)域具有第一加速限位距離，所述第二加速限位區(qū)域具有第二加速限位距離，所述第一加速限位距離小于所述第二加速限位距離。

3、在較佳的實(shí)施例中，沿前后方向上，所述第一彈性件的接觸剛度大于所述第二彈性件的接觸剛度。

4、在較佳的實(shí)施例中，沿前后方向上，所述第一彈性件的厚度小于所述第二彈性件的厚度；所述第一彈性件包括第一自由端部和第一連接根部，所述第二彈性件包括第二自由端部和第二連接根部，所述第一自由端部的橫截面小于所述第一連接根部的橫截面，所述第二自由端部的橫截面小于所述第二連接根部的橫截面，所述第一自由端部的橫截面大于所述第二自由端部的橫截面。

5、在較佳的實(shí)施例中，所述第一內(nèi)芯具有面向所述第一加速限位區(qū)域的第一限位面，所述第一外殼具有面向所述第一加速限位區(qū)域的第二限位面，所述第一限位面和所述第二限位面之間形成所述第一加速限位距離，所述第一彈性件與所述第一限位面或者所述第二限位面相連接；所述第二內(nèi)芯具有面向所述第二加速限位區(qū)域的第三限位面，所述第二外殼具有面向所述第二加速限位區(qū)域的第四限位面，所述第三限位面和所述第四限位面之間形成所述第二加速限位距離，所述第二彈性件與所述第三限位面或者所述第四限位面相連接。

6、在較佳的實(shí)施例中，所述第一內(nèi)芯和所述第一外殼沿水平方向布置，所述第二內(nèi)芯和所述第二外殼沿水平方向布置；所述懸置系統(tǒng)包括連接所述第一后拉桿和所述變速箱的第一轉(zhuǎn)接支架及連接所述第二后拉桿和所述油底殼的第二轉(zhuǎn)接支架。

7、在較佳的實(shí)施例中，所述第一后拉桿在所述第一內(nèi)芯和所述第一外殼之間形成第一減振區(qū)域，所述第一后拉桿包括位于所述第一減振區(qū)域內(nèi)用以提供線性剛度的第五彈性件；所述第二后拉桿在所述第二內(nèi)芯和所述第二外殼之間形成第二減振區(qū)域，所述第二后拉桿包括位于所述第二減振區(qū)域內(nèi)用以提供線性剛度的第六彈性件。

8、為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型還可采用如下技術(shù)方案：一種懸置系統(tǒng)，其包括與一變速箱相連接的第一后拉桿和與一發(fā)動(dòng)機(jī)相連接的第二后拉桿，所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括油底殼，所述第二后拉桿與所述油底殼相連。所述第一后拉桿包括第一內(nèi)芯、第一外殼及用于提供非線性剛度的第三彈性件，所述第一后拉桿在所述第一內(nèi)芯和所述第一外殼之間形成第一減速限位區(qū)域，所述第三彈性件位于所述第一減速限位區(qū)域內(nèi)。所述第二后拉桿包括第二內(nèi)芯、第二外殼及用于提供非線性剛度的第四彈性件，所述第二后拉桿在所述第二內(nèi)芯和所述第二外殼之間形成第二減速限位區(qū)域，所述第四彈性件位于所述第二減速限位區(qū)域內(nèi)。沿前后方向上，所述第一減速限位區(qū)域具有第一減速限位距離，所述第二減速限位區(qū)域具有第二減速限位距離，所述第一減速限位距離小于所述第二減速限位距離。

9、在較佳的實(shí)施例中，沿前后方向上，所述第三彈性件的接觸剛度大于所述第四彈性件的接觸剛度，所述第三彈性件的厚度小于所述第四彈性件的厚度；所述第三彈性件包括第三自由端部和第三連接根部，所述第四彈性件包括第四自由端部和第四連接根部，所述第三自由端部的橫截面小于所述第三連接根部的橫截面，所述第四自由端部的橫截面小于所述第四連接根部的橫截面，所述第三自由端部的橫截面大于所述第四自由端部的橫截面。

10、為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型還可采用如下技術(shù)方案：一種車(chē)輛，其包括后橫梁及如前面任意一個(gè)實(shí)施例所述的懸置系統(tǒng)，所述后橫梁包括第一安裝凹槽和第二安裝凹槽，所述第一后拉桿部分安裝于所述第一安裝凹槽內(nèi)，所述第二后拉桿部分安裝于所述第二安裝凹槽內(nèi)。

11、為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型還可采用如下技術(shù)方案：一種車(chē)輛，其包括變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)及如前面任意一個(gè)實(shí)施例所述的懸置系統(tǒng)，所述懸置系統(tǒng)包括與所述變速箱相連接的左懸置和與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相連接的右懸置；所述車(chē)輛包括與所述右懸置相連接的右端蓋，所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電機(jī)均與所述右端蓋相連接。

12、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型具有如下有益效果：通過(guò)將第一加速限位區(qū)域的第一加速限位距離設(shè)置為小于第二加速限位區(qū)域的第二加速限位距離以實(shí)現(xiàn)在車(chē)輛加速過(guò)程中，使得所述第一后拉桿承受大部分載荷，而所述第二后拉桿承受相對(duì)較小的載荷，可以防止油底殼被第二后拉桿拉壞，從而有效地保護(hù)所述油底殼，延長(zhǎng)了產(chǎn)品的使用壽命，減少了維修的頻率和成本。

技術(shù)特征：

1.一種懸置系統(tǒng)，其包括與一變速箱相連接的第一后拉桿和與一發(fā)動(dòng)機(jī)相連接的第二后拉桿，所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括油底殼，所述第二后拉桿與所述油底殼相連，其特征在于：所述第一后拉桿包括第一內(nèi)芯、第一外殼及用于提供非線性剛度的第一彈性件，所述第一后拉桿在所述第一內(nèi)芯和所述第一外殼之間形成第一加速限位區(qū)域，所述第一彈性件位于所述第一加速限位區(qū)域內(nèi)；所述第二后拉桿包括第二內(nèi)芯、第二外殼及用于提供非線性剛度的第二彈性件，所述第二后拉桿在所述第二內(nèi)芯和所述第二外殼之間形成第二加速限位區(qū)域，所述第二彈性件位于所述第二加速限位區(qū)域內(nèi)；沿前后方向上，所述第一加速限位區(qū)域具有第一加速限位距離，所述第二加速限位區(qū)域具有第二加速限位距離，所述第一加速限位距離小于所述第二加速限位距離。

2.如權(quán)利要求1所述的懸置系統(tǒng)，其特征在于：沿前后方向上，所述第一彈性件的接觸剛度大于所述第二彈性件的接觸剛度。

3.如權(quán)利要求2所述的懸置系統(tǒng)，其特征在于：沿前后方向上，所述第一彈性件的厚度小于所述第二彈性件的厚度；所述第一彈性件包括第一自由端部和第一連接根部，所述第二彈性件包括第二自由端部和第二連接根部，所述第一自由端部的橫截面小于所述第一連接根部的橫截面，所述第二自由端部的橫截面小于所述第二連接根部的橫截面，所述第一自由端部的橫截面大于所述第二自由端部的橫截面。

4.如權(quán)利要求1所述的懸置系統(tǒng)，其特征在于：所述第一內(nèi)芯具有面向所述第一加速限位區(qū)域的第一限位面，所述第一外殼具有面向所述第一加速限位區(qū)域的第二限位面，所述第一限位面和所述第二限位面之間形成所述第一加速限位距離，所述第一彈性件與所述第一限位面或者所述第二限位面相連接；所述第二內(nèi)芯具有面向所述第二加速限位區(qū)域的第三限位面，所述第二外殼具有面向所述第二加速限位區(qū)域的第四限位面，所述第三限位面和所述第四限位面之間形成所述第二加速限位距離，所述第二彈性件與所述第三限位面或者所述第四限位面相連接。

5.如權(quán)利要求1所述的懸置系統(tǒng)，其特征在于：所述第一內(nèi)芯和所述第一外殼沿水平方向布置，所述第二內(nèi)芯和所述第二外殼沿水平方向布置；所述懸置系統(tǒng)包括連接所述第一后拉桿和所述變速箱的第一轉(zhuǎn)接支架及連接所述第二后拉桿和所述油底殼的第二轉(zhuǎn)接支架。

6.如權(quán)利要求1所述的懸置系統(tǒng)，其特征在于：所述第一后拉桿在所述第一內(nèi)芯和所述第一外殼之間形成第一減振區(qū)域，所述第一后拉桿包括位于所述第一減振區(qū)域內(nèi)用以提供線性剛度的第五彈性件；所述第二后拉桿在所述第二內(nèi)芯和所述第二外殼之間形成第二減振區(qū)域，所述第二后拉桿包括位于所述第二減振區(qū)域內(nèi)用以提供線性剛度的第六彈性件。

7.一種懸置系統(tǒng)，其包括與一變速箱相連接的第一后拉桿和與一發(fā)動(dòng)機(jī)相連接的第二后拉桿，所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括油底殼，所述第二后拉桿與所述油底殼相連，其特征在于：所述第一后拉桿包括第一內(nèi)芯、第一外殼及用于提供非線性剛度的第三彈性件，所述第一后拉桿在所述第一內(nèi)芯和所述第一外殼之間形成第一減速限位區(qū)域，所述第三彈性件位于所述第一減速限位區(qū)域內(nèi)；所述第二后拉桿包括第二內(nèi)芯、第二外殼及用于提供非線性剛度的第四彈性件，所述第二后拉桿在所述第二內(nèi)芯和所述第二外殼之間形成第二減速限位區(qū)域，所述第四彈性件位于所述第二減速限位區(qū)域內(nèi)；沿前后方向上，所述第一減速限位區(qū)域具有第一減速限位距離，所述第二減速限位區(qū)域具有第二減速限位距離，所述第一減速限位距離小于所述第二減速限位距離。

8.如權(quán)利要求7所述的懸置系統(tǒng)，其特征在于：沿前后方向上，所述第三彈性件的接觸剛度大于所述第四彈性件的接觸剛度，所述第三彈性件的厚度小于所述第四彈性件的厚度；所述第三彈性件包括第三自由端部和第三連接根部，所述第四彈性件包括第四自由端部和第四連接根部，所述第三自由端部的橫截面小于所述第三連接根部的橫截面，所述第四自由端部的橫截面小于所述第四連接根部的橫截面，所述第三自由端部的橫截面大于所述第四自由端部的橫截面。

9.一種車(chē)輛，其包括后橫梁，其特征在于：所述車(chē)輛包括如權(quán)利要求1至8中任意一項(xiàng)所述的懸置系統(tǒng)，所述后橫梁包括第一安裝凹槽和第二安裝凹槽，所述第一后拉桿部分安裝于所述第一安裝凹槽內(nèi)，所述第二后拉桿部分安裝于所述第二安裝凹槽內(nèi)。

10.一種車(chē)輛，其特征在于：所述車(chē)輛包括變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)及如權(quán)利要求1至8中任意一項(xiàng)所述的懸置系統(tǒng)，所述懸置系統(tǒng)包括與所述變速箱相連接的左懸置和與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相連接的右懸置；所述車(chē)輛包括與所述右懸置相連接的右端蓋，所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電機(jī)均與所述右端蓋相連接。

技術(shù)總結(jié)
本技術(shù)揭示了一種懸置系統(tǒng)及包含該懸置系統(tǒng)的車(chē)輛。所述懸置系統(tǒng)包括與變速箱相連接的第一后拉桿和與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接的第二后拉桿，發(fā)動(dòng)機(jī)包括油底殼，第二后拉桿與油底殼相連。第一后拉桿包括第一內(nèi)芯、第一外殼及第一彈性件，第一后拉桿形成有第一加速限位區(qū)域。第二后拉桿包括第二內(nèi)芯、第二外殼及第二彈性件，第二后拉桿形成有第二加速限位區(qū)域。沿前后方向上，第一加速限位區(qū)域的第一加速限位距離小于第二加速限位區(qū)域的第二加速限位距離。本技術(shù)通過(guò)將第一加速限位距離設(shè)置為小于第二加速限位距離以實(shí)現(xiàn)在加速過(guò)程中使得第一后拉桿承受大部分載荷，而第二后拉桿承受相對(duì)較小的載荷，從而有效地保護(hù)油底殼，延長(zhǎng)產(chǎn)品的使用壽命。

技術(shù)研發(fā)人員：趙逸晨
受保護(hù)的技術(shù)使用者：歐屹汽車(chē)系統(tǒng)（常熟）有限公司
技術(shù)研發(fā)日：20240712
技術(shù)公布日：2025/5/15