發(fā)動機(jī)的懸架裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種發(fā)動機(jī)的懸架裝置。提供能夠抑制以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)的從路面向車輛傳遞的振動與發(fā)動機(jī)的振動的共振為起因而乘員感覺到不快感的發(fā)動機(jī)架的控制裝置。電子控制裝置在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR時(shí)，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq而將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性在第一彈簧特性與第二彈簧特性之間切換。詳細(xì)而言，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq為判定值HT以上時(shí)，打開VSV，以將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第一彈簧特性。另外，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq小于判定值HT時(shí)，將VSV關(guān)閉，以將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為與上述第一彈簧特性相比衰減系數(shù)c大且彈簧常數(shù)k大的第二彈簧特性。
【專利說明】
發(fā)動機(jī)的懸架裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及發(fā)動機(jī)的懸架裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]車輛中的發(fā)動機(jī)的懸架裝置具備將發(fā)動機(jī)支承在車輛上的發(fā)動機(jī)架。這樣的發(fā)動機(jī)架具有抑制發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞，或者使從路面向車輛傳遞的振動衰減的功能。此外，在發(fā)動機(jī)架中，抑制發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞的性能在發(fā)動機(jī)架的彈簧常數(shù)越小時(shí)越高。另一方面，在發(fā)動機(jī)架中，使從路面向車輛傳遞的振動衰減的性能在發(fā)動機(jī)架的衰減系數(shù)越大時(shí)越尚。
[0003]此外，在專利文獻(xiàn)I中公開了將發(fā)動機(jī)架調(diào)整成規(guī)定的彈簧特性時(shí)的該發(fā)動機(jī)架的彈簧常數(shù)與衰減系數(shù)的關(guān)系。詳細(xì)而言，公開了將發(fā)動機(jī)架調(diào)整成規(guī)定的彈簧特性的狀態(tài)下的相對于發(fā)動機(jī)振動的頻率的增大的彈簧常數(shù)的推移與衰減系數(shù)的推移的關(guān)系。并且，在調(diào)整成規(guī)定的彈簧特性的發(fā)動機(jī)架中，彈簧常數(shù)成為極大的頻率與衰減系數(shù)成為極大的頻率為相互接近的值。而且，當(dāng)變更發(fā)動機(jī)架的彈簧特性時(shí)，在彈簧常數(shù)成為極大的頻率與衰減系數(shù)成為極大的頻率為接近的值的狀態(tài)下，相對于頻率的變化的彈簧常數(shù)的推移傾向與衰減系數(shù)的推移傾向同步地變化。
[0004]圖5(a)及圖5(b)分別示出將發(fā)動機(jī)架調(diào)整成規(guī)定的彈簧特性(以下，稱為第一彈簧特性)時(shí)的伴隨著發(fā)動機(jī)振動的頻率的變化的彈簧常數(shù)k的推移及衰減系數(shù)c的推移的例子。此外，發(fā)動機(jī)振動的頻率伴隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的上升而增大。在將發(fā)動機(jī)架調(diào)整成上述第一彈簧特性的情況下，彈簧常數(shù)k成為極大的頻率與衰減系數(shù)c成為極大的頻率為相互接近的值，并且這些頻率成為比較大的值。
[0005]圖6(a)及圖6(b)分別示出將發(fā)動機(jī)架調(diào)整成與第一彈簧特性不同的彈簧特性(以下，稱為第二彈簧特性)時(shí)的與發(fā)動機(jī)振動的頻率的變化相伴的彈簧常數(shù)k的推移及衰減系數(shù)c的推移的例子。在將發(fā)動機(jī)架調(diào)整成上述第二彈簧特性的情況下，彈簧常數(shù)k成為極大的頻率與衰減系數(shù)c成為極大的頻率成為相互接近的值，并且這些頻率成為比較小的值。
[0006]在此，發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞對于車輛的乘員來說成為感覺到不快感的原因。因此，為了盡可能地抑制發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞，優(yōu)選在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的整個(gè)變化區(qū)域中提高抑制發(fā)動機(jī)架處的發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞的性能，換言之，優(yōu)選在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的整個(gè)變化區(qū)域中將發(fā)動機(jī)架的彈簧常數(shù)k設(shè)為小。
[0007]為了實(shí)現(xiàn)這種情況，可考慮應(yīng)用專利文獻(xiàn)2所公開的根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速而切換發(fā)動機(jī)架的彈簧特性的技術(shù)，如以下那樣進(jìn)行彈簧特性的切換。即，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)(例如小于1200rpm)，將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第一彈簧特性(圖5)，而在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)(例如1200rpm以上)，將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第二彈簧特性(圖6)。
[0008]通過這樣地根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來切換發(fā)動機(jī)架的彈簧特性，能夠在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的整個(gè)變化區(qū)域中將發(fā)動機(jī)架的彈簧常數(shù)k設(shè)為小而提高抑制該發(fā)動機(jī)架處的發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞的性能。因此，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的整個(gè)變化區(qū)域中，能夠抑制發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞，能夠抑制以這樣的振動傳遞為起因而車輛的乘員感覺到不快感的情況。
[0009]【現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)】
[0010]【專利文獻(xiàn)】
[0011]【專利文獻(xiàn)I】日本特開2011-80492公報(bào)
[0012]【專利文獻(xiàn)2】日本特開平5-139165公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0013]【發(fā)明要解決的問題】
[0014]另外，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低的區(qū)域，即發(fā)動機(jī)振動的頻率小的區(qū)域，存在有在車輛行駛中從路面向車輛側(cè)傳遞的振動與發(fā)動機(jī)自身的振動共振的頻率區(qū)域(在該例子中為7?20Hz)。當(dāng)產(chǎn)生這樣的共振時(shí)，車輛較大地?cái)[動而該車輛的乘員會感覺到不快感。為了抑制與此時(shí)的共振相伴的乘員的不快感，增大發(fā)動機(jī)架的衰減系數(shù)C，即，提高使發(fā)動機(jī)架處的從路面向車輛傳遞的振動衰減的性能是有效的。
[0015]然而，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)，為了抑制因發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞而乘員感覺到不快感，而將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第一彈簧特性(圖5)。因此，在產(chǎn)生上述共振的頻率區(qū)域中，發(fā)動機(jī)架的衰減系數(shù)c變小。即，使發(fā)動機(jī)架處的從路面向車輛傳遞的振動衰減的性能變低。因此，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)，在上述頻率區(qū)域產(chǎn)生共振而車輛的乘員感覺到不快感，因此在與該共振相伴的乘員的不快感抑制的方面存在進(jìn)一步改善的余地。
[0016]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)的從路面向車輛傳遞的振動與發(fā)動機(jī)的振動的共振為起因而乘員感覺到不快感的發(fā)動機(jī)架的控制裝置。
[0017]【用于解決問題的手段】
[0018]以下，敘述用于解決上述課題的方案及其作用效果。解決上述課題的發(fā)動機(jī)的懸架裝置具備將發(fā)動機(jī)支承在車輛上的發(fā)動機(jī)架、對該發(fā)動機(jī)架的彈簧特性進(jìn)行切換的切換部以及對該切換部進(jìn)行控制的控制部。上述控制部如下控制上述切換部:在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩為判定值HT以上時(shí)，將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第一彈簧特性。另外，上述控制部如下控制上述切換部:在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩小于判定值HT時(shí)，將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為與上述第一彈簧特性相比衰減系數(shù)大且彈簧常數(shù)大的第二彈簧特性。
[0019]在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR時(shí)，若發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩高，則發(fā)動機(jī)振動增大。為了避免此時(shí)的發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)傳遞而車輛的乘員感覺到不快感，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩為判定值HT以上這樣較高時(shí)，將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第一彈簧特性，以抑制發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞。
[0020]另一方面，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR這樣較低時(shí)，若發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩低，則發(fā)動機(jī)振動減小，因此即使該發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)傳遞，車輛的乘員也不會感覺到不快感?？紤]到這種情況，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩小于判定值HT這樣較低時(shí)，與發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞的抑制相比，更重視從路面向車輛側(cè)傳遞的振動的衰減，將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第二彈簧特性。
[0021]在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低的區(qū)域，即在發(fā)動機(jī)振動的頻率小的區(qū)域中，即使存在有在車輛行駛中從路面向車輛側(cè)傳遞的振動與發(fā)動機(jī)自身的振動共振的頻率區(qū)域，如上所述將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換成第二彈簧特性，由此，在上述頻率區(qū)域，發(fā)動機(jī)架的衰減系數(shù)增大。若這樣在上述頻率區(qū)域中增大發(fā)動機(jī)架的衰減系數(shù)，則能夠通過發(fā)動機(jī)架有效地減小從路面向車輛傳遞的振動與發(fā)動機(jī)自身的振動的共振，能夠抑制以該共振為起因而乘員感覺到不快感。
[0022]此外，可考慮上述控制部以如下方式控制上述切換部:在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩小于判定值HT時(shí)，以車輛的行駛速度小于判定值HS為條件，將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第一彈簧特性。
[0023]在車輛的行駛速度低時(shí)，不易從路面向車輛側(cè)傳遞振動，該振動與發(fā)動機(jī)的振動的共振不易產(chǎn)生，因此乘員不會從該共振受到較大的影響。因此，在車輛的行駛速度低時(shí)，與從路面向車輛側(cè)傳遞的振動的衰減相比，優(yōu)選使發(fā)動機(jī)振動向車輛側(cè)的傳遞的抑制優(yōu)先。換言之，在車輛的行駛速度低時(shí)選擇第二彈簧特性作為發(fā)動機(jī)架的彈簧特性的狀況下，即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩小于判定值HT的狀況下，也優(yōu)選將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第一彈簧特性。這種情況能夠通過上述結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)。
【附圖說明】
[0024]圖1是表示發(fā)動機(jī)的懸架裝置的整體結(jié)構(gòu)的簡圖。
[0025]圖2是表示該裝置的發(fā)動機(jī)架的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖視圖。
[0026]圖3是表示發(fā)動機(jī)架的彈簧特性的切換次序的流程圖。
[0027]圖4是表示發(fā)動機(jī)架的彈簧特性的切換次序的流程圖。
[0028]圖5(a)及(b)分別是表示相對于發(fā)動機(jī)振動的頻率的變化的第一彈簧特性下的彈簧常數(shù)k及衰減系數(shù)c的推移的坐標(biāo)圖。
[0029]圖6(a)及(b)分別是表示相對于發(fā)動機(jī)振動的頻率的變化的第二彈簧特性下的彈簧常數(shù)k及衰減系數(shù)c的推移的坐標(biāo)圖。
[0030]【符號說明】
[0031 ] I…車輛，2…發(fā)動機(jī)，3…發(fā)動機(jī)架，4…主體殼體，5…下部罩，6…橡膠基體，7…安裝配件，8…下部隔膜，9…中間體，10...上部液室，ll...下部液室，12...第一節(jié)流部，13…中間隔膜，14...中間液室，15...空氣室，16...第二節(jié)流部，17...供排用通路，18...配管，19...負(fù)壓罐，20…供排用配管，21...真空開關(guān)閥(VSV)，31…電子控制裝置，32...加速器位置傳感器，33...節(jié)氣門位置傳感器，34...氣流計(jì)，35...轉(zhuǎn)速傳感器，36...車速傳感器，37...點(diǎn)火開關(guān)。
【具體實(shí)施方式】
[0032][第一實(shí)施方式]
[0033]以下，關(guān)于車輛的發(fā)動機(jī)的懸架裝置的第一實(shí)施方式，參照圖1?圖3進(jìn)行說明。
[0034]圖1所示的懸架裝置具備在車輛I上具備支承發(fā)動機(jī)2的發(fā)動機(jī)架3。發(fā)動機(jī)架3具有抑制與駕駛相伴的發(fā)動機(jī)2的振動(以下，稱為發(fā)動機(jī)振動)向車輛I側(cè)的傳遞，或者使在車輛I的行駛中從路面向車輛I傳遞的振動衰減的功能。此外，在發(fā)動機(jī)架3中，抑制發(fā)動機(jī)振動向車輛I側(cè)的傳遞的性能在發(fā)動機(jī)架3的彈簧常數(shù)k越小時(shí)越高。另一方面，在發(fā)動機(jī)架3中，使從路面向車輛傳遞的振動衰減的性能在發(fā)動機(jī)架3的衰減系數(shù)c越大時(shí)越高。
[0035]圖2是表示發(fā)動機(jī)架3的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖視圖。發(fā)動機(jī)架3具備在圖中的上下兩端開口的大致圓筒狀的主體殼體4、將該主體殼體4的下端閉塞的下部罩5以及在上述主體殼體4的內(nèi)周面上部固定的橡膠基體6。主體殼體4及下部罩5固定于車輛I。另一方面，在橡膠基體6固定有安裝配件7。該安裝配件7從主體殼體4的上端突出而固定于發(fā)動機(jī)2。因此，發(fā)動機(jī)架3在支承于車輛I上的狀態(tài)下承受來自發(fā)動機(jī)2的載荷。
[0036]在下部罩5內(nèi)的底部(圖2的下部)設(shè)有下部隔膜8。主體殼體4及下部罩5的內(nèi)部的下部隔膜8與橡膠基體6之間通過固定在下部罩5的內(nèi)周面上部的由剛體構(gòu)成的中間體9劃分成上部液室10和下部液室11 ο這些上部液室10及下部液室11由液體充滿。在中間體9的外周部形成有將上部液室10與下部液室11連通的第一節(jié)流部12。并且，當(dāng)由于車輛I和發(fā)動機(jī)2中的至少一方的振動而兩者的相對位置變化時(shí)，由于與之相伴的橡膠基體6的變形而液體經(jīng)由第一節(jié)流部12在上部液室1與下部液室11之間流動。
[0037]中間體9的內(nèi)部成為空洞，該空洞由中間隔膜13劃分成中間液室14和空氣室15。中間液室14經(jīng)由形成于中間體9的第二節(jié)流部16而與上部液室10連通，由與該上部液室10相同的液體充滿。另一方面，空氣室15與形成于中間體9、下部罩5及主體殼體4的供排用通路17連接。在從該供排用通路17吸引空氣室15內(nèi)的空氣而使空氣室15內(nèi)的壓力下降至比大氣壓低規(guī)定量的值時(shí)，基于空氣室15內(nèi)的壓力與中間液室14內(nèi)的壓力之差，中間隔膜13如圖中的雙點(diǎn)劃線所示以縮小空氣室15的容積(擴(kuò)大中間液室14的容積)的方式變形。
[0038]此外，若通過停止從供排用通路17吸引空氣室15內(nèi)的空氣，而空氣室15內(nèi)的壓力上升至大氣壓附近，則空氣室15內(nèi)的壓力與中間液室14內(nèi)的壓力之差減小，中間隔膜13由于自身的彈性而如圖中的實(shí)線所示返回原來的位置。并且，在中間隔膜13處于實(shí)線所示的位置時(shí)，第二節(jié)流部16的中間液室14側(cè)的端部由中間隔膜13閉塞。另一方面，在中間隔膜13位移到雙點(diǎn)劃線所示的位置時(shí)，通過該位移而第二節(jié)流部16的中間液室14側(cè)的端部敞開。
[0039]在第二節(jié)流部16的中間液室14側(cè)的端部由中間隔膜13閉塞的狀態(tài)，即圖中的實(shí)線表示的狀態(tài)時(shí)，即使伴隨著車輛I和發(fā)動機(jī)2中的至少一方的振動而橡膠基體6變形，液體也不會經(jīng)由第二節(jié)流部16在上部液室10與中間液室14之間流動。另一方面，在第二節(jié)流部16的中間液室14側(cè)的端部敞開的狀態(tài)，即中間隔膜13如圖中的雙點(diǎn)劃線所示位移的狀態(tài)時(shí)，若伴隨著車輛I和發(fā)動機(jī)2中的至少一方的振動而橡膠基體6變形，則液體經(jīng)由第二節(jié)流部16在上部液室1與中間液室14之間流動。
[0040]因此，在由于來自空氣室15的空氣的吸引的停止而將中間隔膜13形成為圖中的實(shí)線所示的狀態(tài)時(shí)和從空氣室15吸引空氣而使中間隔膜13如圖中的雙點(diǎn)劃線所示位移時(shí)，以經(jīng)過第二節(jié)流部16的液體的流動的有無為起因而切換發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性。
[0041]在該例子中，在由于來自空氣室15的空氣的吸引的停止而將中間隔膜13形成為圖中的實(shí)線所示的狀態(tài)時(shí)，以使發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性成為[【背景技術(shù)】]一欄記載的第二彈簧特性的方式，調(diào)整發(fā)動機(jī)架3的第一節(jié)流部12及下部隔膜8等。而且，在由于來自空氣室15的空氣的吸引的停止而使中間隔膜13如圖中的雙點(diǎn)劃線所示位移時(shí)，以使發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性成為[【背景技術(shù)】]一欄記載的第一彈簧特性的方式，調(diào)整發(fā)動機(jī)架3的第二節(jié)流部16等。
[0042]在將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性設(shè)為上述第一彈簧特性時(shí)，也就是說使中間隔膜13如圖2的雙點(diǎn)劃線所示位移了的情況下，隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的上升而發(fā)動機(jī)振動的頻率增大，伴隨于此，發(fā)動機(jī)架3的彈簧常數(shù)k及衰減系數(shù)c分別如圖5(a)及圖5(b)所示推移。由該圖可知，在發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性為上述第一彈簧特性的情況下，彈簧常數(shù)k成為極大的頻率與衰減系數(shù)c成為極大的頻率為相互接近的值，并且這些頻率成為比較大的值。
[0043]另外，在將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性設(shè)為上述第二彈簧特性時(shí)，也就是說將中間隔膜13設(shè)為圖2的實(shí)線所示的狀態(tài)的情況下，隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的上升而發(fā)動機(jī)振動的頻率增大，伴隨于此，發(fā)動機(jī)架3的彈簧常數(shù)k及衰減系數(shù)c分別如圖6(a)及圖6(b)所示推移。由該圖可知，在將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性調(diào)整為上述第二彈簧特性的情況下，彈簧常數(shù)k成為極大的頻率與衰減系數(shù)c成為極大的頻率為相互接近的值，并且這些頻率成為比較小的值。
[0044]接下來，說明從發(fā)動機(jī)架3的空氣室15吸引空氣的結(jié)構(gòu)。如圖1所示，懸架裝置具備經(jīng)由配管18而與發(fā)動機(jī)2的進(jìn)氣通路的節(jié)氣門的下游側(cè)相連的負(fù)壓罐19。當(dāng)通過節(jié)氣門的閉閥動作而在進(jìn)氣通路的節(jié)氣門的下游側(cè)產(chǎn)生負(fù)壓時(shí)，基于該負(fù)壓而通過配管18將負(fù)壓罐19內(nèi)的空氣向進(jìn)氣通路吸引，因此負(fù)壓罐19內(nèi)的壓力成為比大氣壓低的值(負(fù)壓)。此外，負(fù)壓罐19成為在節(jié)氣門的開閥時(shí)也能夠?qū)⒃摴?9的內(nèi)部保持為負(fù)壓的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。
[0045]負(fù)壓罐19通過供排用配管20而與發(fā)動機(jī)架3的供排用通路17相連。而且，在供排用配管20的中途設(shè)有真空開關(guān)閥(VSV)2UVSV21為了將發(fā)動機(jī)架3的供排用通路17與負(fù)壓罐19進(jìn)行連通切斷而進(jìn)行開閉動作。在VSV21打開時(shí)，供排用通路17與負(fù)壓罐19連通，基于負(fù)壓罐19內(nèi)的負(fù)壓，經(jīng)由供排用通路17從發(fā)動機(jī)架3的空氣室15吸引空氣。而且，在VSV21關(guān)閉時(shí)，供排用通路17與負(fù)壓罐19被切斷，基于負(fù)壓罐19內(nèi)的負(fù)壓的經(jīng)由供排用通路17的來自空氣室15的空氣的吸引停止。
[0046]因此，在通過VSV21的關(guān)閉而停止了來自空氣室15的空氣的吸引的狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性被設(shè)為第二彈簧特性，在通過VSV21的打開而從空氣室15吸引空氣時(shí)，發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性被設(shè)為第一彈簧特性。此外，設(shè)于懸架裝置的上述配管18、負(fù)壓罐19、供排用配管20及VSV21承擔(dān)將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性在第一彈簧特性與第二彈簧特性之間切換的作為切換部的作用。
[0047]接下來，說明懸架裝置的電結(jié)構(gòu)。懸架裝置具備執(zhí)行發(fā)動機(jī)2的各種運(yùn)轉(zhuǎn)控制的電子控制裝置31。在該電子控制裝置31設(shè)有執(zhí)行上述各種運(yùn)轉(zhuǎn)控制的各種運(yùn)算處理的CPU、存儲有該控制所需的程序和/或數(shù)據(jù)的R0M、暫時(shí)存儲CPU的運(yùn)算結(jié)果等的RAM以及用于與外部之間輸入/輸出信號的輸入/輸出端口等。
[0048]在電子控制裝置31的輸入端口連接有以下所示的各種傳感器等。
[0049].檢測加速器操作量的加速器位置傳感器32。
[0050].檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門位置傳感器33。
[0051].檢測發(fā)動機(jī)2的吸入空氣量的氣流計(jì)34。
[0052].檢測發(fā)動機(jī)2的轉(zhuǎn)速(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE)的轉(zhuǎn)速傳感器35。
[0053].檢測車輛I的行駛速度(車速SPD)的車速傳感器36。
[0054].由駕駛者操作的點(diǎn)火開關(guān)37。
[0055]而且，在電子控制裝置31的輸出端口，除了連接有節(jié)氣門、噴射器及火花塞這樣的用于使發(fā)動機(jī)2運(yùn)轉(zhuǎn)的各種設(shè)備的驅(qū)動電路之外，還連接有VSV21的驅(qū)動電路。
[0056]并且，電子控制裝置31基于駕駛者的手動的點(diǎn)火開關(guān)37的接通操作而進(jìn)行發(fā)動機(jī)2的起動，基于駕駛者的手動的點(diǎn)火開關(guān)37的斷開操作而進(jìn)行發(fā)動機(jī)2的停止。而且，電子控制裝置31基于從上述各種傳感器等輸入的信號來掌握發(fā)動機(jī)2要求的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及發(fā)動機(jī)2的實(shí)際的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，并基于它們向與上述輸出端口連接的各種驅(qū)動電路輸出指令信號。這樣，發(fā)動機(jī)2的節(jié)氣門開度控制、燃料噴射控制及點(diǎn)火時(shí)期控制等發(fā)動機(jī)2的各種運(yùn)轉(zhuǎn)控制通過電子控制裝置31實(shí)施。
[0057]接下來，說明將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性在第一彈簧特性與第二彈簧特性之間切換的切換控制。圖3是表示用于進(jìn)行上述切換控制的彈簧特性切換例程的流程圖。該彈簧特性切換例程通過電子控制裝置31，以例如每規(guī)定時(shí)間的時(shí)間中斷而周期性地執(zhí)行。此外，執(zhí)行上述彈簧特性切換例程時(shí)的電子控制裝置31作為進(jìn)行上述切換控制的控制部發(fā)揮功能。
[0058]作為該例程的步驟1l(SlOl)的處理，電子控制裝置31判斷是否為駕駛者進(jìn)行了點(diǎn)火開關(guān)37的接通操作的狀態(tài)。在此若為肯定判斷，則進(jìn)入S102。作為S102的處理，電子控制裝置31判斷是否為在發(fā)動機(jī)2起動后，即在自行運(yùn)轉(zhuǎn)開始后經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間(例如I秒)的狀態(tài)。在此若為肯定判斷，則進(jìn)入S103。
[0059]作為S103的處理，電子控制裝置31判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否小于判定值HR。此外，上述判定值HR是基于閾值A(chǔ)(在該例中為1200rpm)和遲滯幅度(匕只亍y只幅)Al而設(shè)定的值，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的上升期間設(shè)定為閾值A(chǔ)，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的下降期間設(shè)定為從閾值A(chǔ)減去了遲滯幅度Al的值(A-Al)。此外，作為在此的遲滯幅度Al，可使用例如50rpm這樣的值。
[0060]在S103中判斷為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR的情況下，進(jìn)入S104。作為S104的處理，電子控制裝置31判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq是否為判定值HT以上。此外，上述判定值HT是基于閾值B(在該例子中為40N/m)和遲滯幅度BI而設(shè)定的值，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq的下降期間設(shè)定為閾值B，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq的上升期間設(shè)定為閾值B加上遲滯幅度BI的值(B+B1)。此外，作為在此的遲滯幅度BI，使用例如ΙΟΝ/m這樣的值。
[0061]在S104中使用的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq可以基于表示發(fā)動機(jī)2的相對于全部負(fù)載的發(fā)動機(jī)負(fù)載的比例的發(fā)動機(jī)負(fù)載率來求出。而且，發(fā)動機(jī)負(fù)載率基于與發(fā)動機(jī)2的吸入空氣量相關(guān)的參數(shù)、及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE而求出。此外，作為與發(fā)動機(jī)2的吸入空氣量相關(guān)的參數(shù)，可列舉由加速器位置傳感器32檢測的加速器操作量、由節(jié)氣門位置傳感器33檢測的節(jié)氣門開度、及由氣流計(jì)34檢測的吸入空氣量的實(shí)測值等。
[0062]在S104中判斷為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq為判定值HT以上的情況下，進(jìn)入S105。作為S105的處理，電子控制裝置31通過將VSV21打開而將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性設(shè)為第一彈簧特性，之后暫時(shí)結(jié)束彈簧特性切換例程。另一方面，在S104中判斷為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq小于判定值HT的情況下，進(jìn)入S106。作為S106的處理，電子控制裝置31通過將VSV21關(guān)閉而將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性設(shè)為第二彈簧特性，之后暫時(shí)結(jié)束彈簧特性切換例程。
[0063]此外，在SlOl?S103中的任一個(gè)作出否定判斷的情況下也進(jìn)入S106。因此，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE為判定值HR以上時(shí)(S103:否)，通過S106的處理的VSV21的關(guān)閉，將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性設(shè)為第二彈簧特性。
[0064]接下來，說明發(fā)動機(jī)2的懸架裝置的作用。為了避免發(fā)動機(jī)振動向車輛I側(cè)的傳遞給乘員帶來不快感，優(yōu)選在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的整個(gè)變化區(qū)域中將發(fā)動機(jī)架3的NV性能設(shè)為高，換言之在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的整個(gè)變化區(qū)域中將減小發(fā)動機(jī)架3的彈簧常數(shù)k設(shè)為小。為了實(shí)現(xiàn)這種情況，可考慮在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR這樣較低時(shí)，將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換為第一彈簧特性(圖5)，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE為判定值HR以上這樣較高時(shí)，將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換成第二彈簧特性(圖6)。
[0065]但是，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR這樣較低的區(qū)域，即發(fā)動機(jī)振動的頻率小的區(qū)域，存在有在車輛I的行駛中從路面向車輛I側(cè)傳遞的振動與發(fā)動機(jī)2自身的振動共振的頻率區(qū)域(在圖5、6的例子中為7?20Hz)。為了抑制伴隨著產(chǎn)生這樣的共振而車輛I的乘員感覺到不快感，增大發(fā)動機(jī)架3的衰減系數(shù)C、即提高使發(fā)動機(jī)架3處的從路面向車輛I傳遞的振動衰減的性能是有效的。
[0066]然而，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR這樣較低時(shí)、如上所述發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性被設(shè)為第一彈簧特性的情況下，在產(chǎn)生上述共振的頻率區(qū)域中，發(fā)動機(jī)架3的衰減系數(shù)c減小。即，使發(fā)動機(jī)架3的從路面向車輛I傳遞的振動衰減的性能降低。因此，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR這樣低時(shí)，在上述頻率區(qū)域(以下，稱為共振頻率區(qū)域)產(chǎn)生共振，車輛I的乘員可能以上述共振為起因而感覺到不快感。
[0067]為了應(yīng)對這樣的問題，電子控制裝置31在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR時(shí)，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq而將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性在第一彈簧特性與第二彈簧特性之間切換。
[0068]詳細(xì)而言，電子控制裝置31在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR時(shí)，且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq為判定值HT以上時(shí)，打開VSV21，以將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換為第一彈簧特性。而且，電子控制裝置31在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq小于判定值HT時(shí)，關(guān)閉VSV21，以將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換為衰減系數(shù)c比上述第一彈簧特性大且彈簧常數(shù)k比上述第一彈簧特性大的第二彈簧特性。
[0069]在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR這樣較低時(shí)，若發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq高，則發(fā)動機(jī)振動增大。為了避免此時(shí)的發(fā)動機(jī)振動向車輛I側(cè)傳遞而車輛I的乘員感覺到不快感，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq為判定值HT以上這樣較高時(shí)，將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換為第一彈簧特性，以抑制發(fā)動機(jī)振動向車輛I側(cè)的傳遞。
[0070]另一方面，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR這樣較低時(shí)，若發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq低，則發(fā)動機(jī)振動減小，因此即使該發(fā)動機(jī)振動向車輛I側(cè)傳遞，車輛I的乘員也不會感覺到不快感。考慮這種情況，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq小于判定值HT這樣較低時(shí)，與發(fā)動機(jī)振動向車輛I側(cè)的傳遞的抑制相比，更重視從路面向車輛I側(cè)傳遞的振動的衰減，將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換為第二彈簧特性。
[0071]在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR這樣較低的區(qū)域，即在發(fā)動機(jī)振動的頻率小的區(qū)域中，如上所述根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq而將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換為第二彈簧特性(圖6)時(shí)，在上述共振頻率區(qū)域(在圖6的例子中為7?20Hz)中，發(fā)動機(jī)架3的衰減系數(shù)c增大。這樣，通過在上述共振頻率區(qū)域中將發(fā)動機(jī)架3的衰減系數(shù)c設(shè)為大，能夠通過發(fā)動機(jī)架3有效地減小從路面向車輛I傳遞的振動與發(fā)動機(jī)2自身的振動的共振，能夠抑制以該共振為起因而乘員感覺到不快感。
[0072]根據(jù)以上詳述的本實(shí)施方式，能得到以下所示的效果。(I)能夠抑制以處于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR這樣較低的區(qū)域時(shí)的從路面向車輛I傳遞的振動與發(fā)動機(jī)2的振動的共振為起因而乘員感覺到不快感。
[0073][第二實(shí)施方式]
[0074]接下來，基于圖4，說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式。圖4是表示本實(shí)施方式的彈簧特性切換例程的流程圖。在該彈簧特性切換例程中，對相當(dāng)于第一實(shí)施方式的彈簧特性切換例程的SlOl?S106的處理(S201?S206)，追加S207的處理。
[0075]作為圖4的彈簧特性切換例程的S201?S204的處理，電子控制裝置31分別進(jìn)行如下的判斷。即，進(jìn)行是否為進(jìn)行了點(diǎn)火開關(guān)37的接通操作的狀態(tài)的判斷(S201)、是否為在起動完成后經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間的狀態(tài)的判斷(S202)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否小于判定值HR的判斷(S203)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq是否為判定值HT以上的判斷(S204)。
[0076]在S204中判斷為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq為判定值HT以上時(shí)，電子控制裝置31作為S205的處理而打開VSV21，由此將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性設(shè)為第一彈簧特性。而且，在S201?S203中的任一個(gè)作出否定判斷的情況下，電子控制裝置31作為S206的處理而將VSV21關(guān)閉，由此將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性設(shè)為第二彈簧特性。
[0077]在S204中作出否定判斷時(shí)，即判斷為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq小于判定值HT時(shí)，進(jìn)入S207。作為S207的處理，電子控制裝置31判斷車速SPD是否小于判定值HS。此外，上述判定值HS是基于閾值C(在該例子中為10km/h)和遲滯幅度Cl而設(shè)定的值，在車速sro的下降期間設(shè)定為閾值C，在車速sro的上升期間設(shè)定為從閾值c減去遲滯幅度Cl的值(C-CI)。此外，作為在此的遲滯幅度Cl，使用例如5km/h這樣的值。
[0078]在S207中判斷為車速SPD小于判定值HS的情況下，進(jìn)入S205，在判斷為車速SPD為判定值HS以上的情況下，進(jìn)入S206。在執(zhí)行了上述S205和S206中的一方的處理之后，電子控制裝置31暫時(shí)結(jié)束彈簧特性切換例程。通過追加了上述S207的處理，即使在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR(S203:是)且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq小于判定值HT的情況下(S204:否)，只要車速SPD小于判定值HS，就打開VSV21而將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換為第一彈簧特性(S205)。
[0079]根據(jù)本實(shí)施方式，除了第一實(shí)施方式的效果之外，還能得到以下所示的效果。(2)電子控制裝置31在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq小于判定值HT時(shí)，以車速SPD小于判定值HS為條件，將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換為第一彈簧特性。在此，在車速SPD低時(shí)，不易從路面向車輛I側(cè)傳遞振動，不易產(chǎn)生該振動與發(fā)動機(jī)2的振動的共振，因此乘員不會從該共振受到較大的影響。因此，在車速sro低時(shí)，與從路面向車輛I側(cè)傳遞的振動的衰減相比，優(yōu)選以發(fā)動機(jī)振動向車輛I側(cè)的傳遞的抑制為優(yōu)先。換言之，即使在車速sro低時(shí)選擇第二彈簧特性作為發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性的狀況、即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Trq小于判定值HT的狀況下，也優(yōu)選將發(fā)動機(jī)架3的彈簧特性切換為第一彈簧特性。能夠?qū)崿F(xiàn)這種情況。
[0080][其他的實(shí)施方式]
[0081]此外，上述各實(shí)施方式例如能夠如以下那樣變更。
[0082].VSV21未必非要使用負(fù)壓進(jìn)行動作，也可以通過電動式等負(fù)壓以外進(jìn)行動作。
[0083].作為閾值A(chǔ)，例示了 1200rpm，但也可以適當(dāng)變更為與之不同的值。
[0084].作為閾值B，例示了40N/m，但也可以適當(dāng)變更為與之不同的值。
[0085].作為閾值C，例示了 10km/h，但也可以適當(dāng)變更為與之不同的值。
[0086].作為遲滯幅度Al，例示了50rpm，但也可以適當(dāng)變更為與之不同的值。
[0087].作為遲滯幅度BI，例示了ΙΟΝ/m，但也可以適當(dāng)變更為與之不同的值。
[0088].作為遲滯幅度Cl，例示了5km/h，但也可以適當(dāng)變更為與之不同的值。
[0089].關(guān)于遲滯幅度六131、(:1，未必非要設(shè)定。即，可以通過將遲滯幅度41、81、(:1設(shè)為“O “而消除遲滯幅度Al ,AUCl。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種發(fā)動機(jī)的懸架裝置，具備將發(fā)動機(jī)支承在車輛上的發(fā)動機(jī)架和對該發(fā)動機(jī)架的彈簧特性進(jìn)行切換的切換部，其特征在于， 所述發(fā)動機(jī)的懸架裝置具備控制部，所述控制部以如下方式控制所述切換部:在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩為判定值HT以上時(shí)，將所述發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為第一彈簧特性，另一方面，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩小于判定值HT時(shí)，將所述發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為與所述第一彈簧特性相比衰減系數(shù)大且彈簧常數(shù)大的第二彈簧特性。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機(jī)的懸架裝置，其中， 所述控制部以如下方式控制所述切換部:在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩小于判定值HT時(shí)，以車輛的行駛速度小于判定值HS為條件，將所述發(fā)動機(jī)架的彈簧特性切換為所述第一彈簧特性。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的發(fā)動機(jī)的懸架裝置，其中， 所述判定值HR是基于閾值A(chǔ)與遲滯幅度Al而設(shè)定的值。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的發(fā)動機(jī)的懸架裝置，其中， 所述判定值HR在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的上升期間被設(shè)定為閾值A(chǔ)，另一方面，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的下降期間被設(shè)定為從閾值A(chǔ)減去遲滯幅度Al而得到的值。5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的發(fā)動機(jī)的懸架裝置，其中， 所述判定值HT是基于閾值B與遲滯幅度BI而設(shè)定的值。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的發(fā)動機(jī)的懸架裝置，其中， 所述判定值HT在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的下降期間被設(shè)定為閾值B，另一方面，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的上升期間被設(shè)定為在閾值B加上遲滯幅度BI而得到的值。7.—種發(fā)動機(jī)的懸架裝置，具備將發(fā)動機(jī)支承在車輛上的發(fā)動機(jī)架和對該發(fā)動機(jī)架的彈簧特性進(jìn)行切換的切換部，其特征在于， 所述發(fā)動機(jī)的懸架裝置具備控制部，所述控制部以如下方式控制所述切換部:在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于判定值HR時(shí)，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩而將發(fā)動機(jī)架的彈簧特性在第一彈簧特性與第二彈簧特性之間切換，所述第二彈簧特性與所述第一彈簧特性相比衰減系數(shù)大且彈簧常數(shù)大。
【文檔編號】B60K5/12GK105882375SQ201610086218
【公開日】2016年8月24日
【申請日】2016年2月15日
【發(fā)明人】杉田祐輔, 村田英紀(jì), 吉田信也, 宮裕
【申請人】豐田自動車株式會社