混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法和系統(tǒng)，該方法包括如下步驟：在混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件時(shí)，控制混合動(dòng)力車輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的傳動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)關(guān)系，確定發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間內(nèi)均小于閾值時(shí)，控制混合動(dòng)力車輛的離合器接合。本發(fā)明可避免離合器接合過程出現(xiàn)沖擊，減少風(fēng)險(xiǎn)，防止離合器過度損耗，延長其使用壽命；同時(shí)在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及離合器接合的過程中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)繼續(xù)輸出扭矩維持車輛運(yùn)轉(zhuǎn)，等離合器接合后和發(fā)動(dòng)機(jī)一同為車輛提供動(dòng)力，整個(gè)過程動(dòng)力輸出平順過渡，不影響車輛駕駛的舒適性。
【專利說明】
混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法和系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車輛控制技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種混合動(dòng)力車輛離合器接 合的控制方法和系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)格，降低油耗成為各汽車廠商的研發(fā)重點(diǎn)，而開發(fā) 新能源汽車成為當(dāng)下的重要發(fā)展趨勢(shì)?；旌蟿?dòng)力車輛采用發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為動(dòng)力源， 可實(shí)現(xiàn)低速時(shí)純電驅(qū)動(dòng)，高速時(shí)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，有效降低了油耗和排放，還很好的提供了車輛需 求的動(dòng)力性。
[0003] 混合動(dòng)力車輛在進(jìn)行并聯(lián)驅(qū)動(dòng)時(shí)需要接合離合器，控制離合器接合效果的好壞影 響到車輛動(dòng)力輸出和駕駛舒適性。傳統(tǒng)的離合器接合控制具有車輛動(dòng)力性輸出中斷、調(diào)速 接合控制時(shí)間長和控制復(fù)雜不穩(wěn)定的特點(diǎn)，在離合器接合的瞬間由于動(dòng)力輸出有較大變 化，極易出現(xiàn)車輛頓挫聳動(dòng)的駕駛感受，嚴(yán)重影響車輛駕駛舒適性，而且離合器接合過程易 造成較大沖擊，影響離合器的使用壽命，甚至對(duì)離合器及車輛各部件機(jī)械結(jié)構(gòu)造成破壞，有 引發(fā)危險(xiǎn)的可能。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 基于此，為解決現(xiàn)有技術(shù)中的問題，本發(fā)明提供一種混合動(dòng)力車輛離合器接合的 控制方法和系統(tǒng)，可避免離合器接合過程出現(xiàn)沖擊，防止離合器過度損耗，且不影響車輛駕 駛的舒適性。
[0005] 為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明實(shí)施例采用以下技術(shù)方案：
[0006] -種混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，包括如下步驟：
[0007] 在混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件時(shí)，控制所述混合動(dòng)力車輛進(jìn)入調(diào)節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的 傳動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)關(guān)系，確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；
[0008] 當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間內(nèi)均小于閾值時(shí)，控制所述混 合動(dòng)力車輛的離合器接合，所述離合器分別連接所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0009] 本發(fā)明還提供一種混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制系統(tǒng)，包括：
[0010] 條件檢測(cè)判斷裝置，用于判斷混合動(dòng)力車輛是否滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件；
[0011] 發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置，用于在所述混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件時(shí)， 控制所述混合動(dòng)力車輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及所述發(fā)動(dòng) 機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的傳動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)關(guān)系，確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；
[0012] 接合裝置，用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間內(nèi)均小于閾值 時(shí)，控制所述混合動(dòng)力車輛的離合器接合，所述離合器分別連接所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)和所述發(fā)動(dòng) 機(jī)。
[0013] 基于本發(fā)明的上述技術(shù)方案，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速之間的差值穩(wěn)定在一定范 圍內(nèi)使得發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)協(xié)調(diào)一致時(shí)才進(jìn)行離合器接合，這樣可避免離合器接合過程出 現(xiàn)沖擊，減少風(fēng)險(xiǎn)，防止離合器過度損耗，延長其使用壽命；同時(shí)在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及離合 器接合的過程中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)繼續(xù)輸出扭矩維持車輛運(yùn)轉(zhuǎn)，等離合器接合后和發(fā)動(dòng)機(jī)一同作 為動(dòng)力源為車輛提供動(dòng)力，整個(gè)過程動(dòng)力輸出平順過渡，不影響車輛駕駛的舒適性，提升駕 駛體驗(yàn)。
【附圖說明】
[0014] 圖1是本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法在一個(gè)實(shí)施例中的流程示意 圖；
[0015] 圖2是本發(fā)明實(shí)施例中G-MC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0016] 圖3是本發(fā)明實(shí)施例中調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩的曲線示意圖；
[0017] 圖4是本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法在另一個(gè)實(shí)施例的流程示意 圖；
[0018] 圖5是本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制系統(tǒng)在一個(gè)實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)示意 圖。
【具體實(shí)施方式】
[0019] 下面將結(jié)合較佳實(shí)施例及附圖對(duì)本發(fā)明的內(nèi)容作進(jìn)一步詳細(xì)描述。顯然，下文所 描述的實(shí)施例僅用于解釋本發(fā)明，而非對(duì)本發(fā)明的限定。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普 通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的 范圍。應(yīng)當(dāng)理解的是，盡管在下文中采用術(shù)語"第一"、"第二"等來描述各種信息，但這些信 息不應(yīng)限于這些術(shù)語，這些術(shù)語僅用來將同一類型的信息彼此區(qū)分開。例如，在不脫離本發(fā) 明范圍的情況下，"第一"信息也可以被稱為"第二"信息，類似的，"第二"信息也可以被稱為 "第一"信息。另外還需要說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與本發(fā)明相關(guān)的部分而 非全部?jī)?nèi)容。
[0020] 圖1是本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法在一個(gè)實(shí)施例中的流程示意 圖，本實(shí)施例的方法可以由混合動(dòng)力車輛的整車控制器來執(zhí)行。如圖1所示，本實(shí)施例中的 混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法包括以下步驟：
[0021] 步驟S110,在混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件時(shí)，控制所述混合動(dòng)力車 輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)到 驅(qū)動(dòng)輪端的傳動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)關(guān)系，確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；
[0022] 在具體應(yīng)用中，混合動(dòng)力車輛是否滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件可以由混合動(dòng)力車 輛的整車控制器根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)來判斷，當(dāng)車輛的運(yùn)行狀態(tài)需要接合離合器以加入發(fā) 動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)來維持或調(diào)節(jié)時(shí)，整車控制器判定混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件。整 車控制器也可以根據(jù)駕駛員輸入的指令來判斷，比如駕駛員想要超車或者駕駛車輛爬坡 時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，然后可以向整車控制器輸入調(diào)節(jié)指令，整車控制器接收此調(diào)節(jié)指令后判定 混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件，并控制車輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式。
[0023] 在一種可選的實(shí)施方式中，整車控制器檢測(cè)混合動(dòng)力車輛的各項(xiàng)參數(shù)以及故障事 件，當(dāng)以下三項(xiàng)均滿足時(shí)，可判定混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件：
[0024]條件1:混合動(dòng)力車輛當(dāng)前車速v大于當(dāng)前加速踏板位置對(duì)應(yīng)的第一速度設(shè)定值 VI；
[0025]條件2:當(dāng)前車速下混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力電池的S0C(State of Charge，剩余電量） 處于第一設(shè)定范圍Fi內(nèi)；
[0026] 條件3:混合動(dòng)力車輛當(dāng)前無影響離合器接合的故障事件發(fā)生。
[0027] 具體的，在整車控制器中可預(yù)先存儲(chǔ)每一加速踏板位置對(duì)應(yīng)的第一速度設(shè)定值， 該第一速度設(shè)定值反映了混合動(dòng)力車輛僅在驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供動(dòng)力源的情況的較佳速度，各個(gè) 加速踏板位置對(duì)應(yīng)的第一速度設(shè)定值可根據(jù)仿真測(cè)試或?qū)嶒?yàn)驗(yàn)證得出。如果當(dāng)前的車速v 超過當(dāng)前踏板位置對(duì)應(yīng)的第一速度設(shè)定值V1，則有必要使發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)。 [0028]另外，還需要考慮混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力電池的S0C。S0C為剩余電量，也叫荷電狀 態(tài)，代表的是電池使用一段時(shí)間或長期擱置不用后的剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的 比值，常用百分?jǐn)?shù)表示。其取值范圍為〇~1，當(dāng)S0C = 0時(shí)表示電池放電完全，當(dāng)S0C = 1時(shí)表 示電池完全充滿。在整車控制器中預(yù)先存儲(chǔ)了進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速模式時(shí)對(duì)應(yīng)的動(dòng)力電池 S0C 的第一設(shè)定范圍？:，當(dāng)動(dòng)力電池的S0C落在第一設(shè)定范圍Fi內(nèi)時(shí)，也有必要使發(fā)動(dòng)機(jī)加入驅(qū) 動(dòng)。
[0029] 當(dāng)然，除了考慮車速和動(dòng)力電池外，還應(yīng)當(dāng)考慮車輛是否存在影響離合器接合的 故障事件，因?yàn)樵诒緦?shí)施例中，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的目的是為了使驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速 一致后接合離合器而實(shí)現(xiàn)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，如果混合動(dòng)力車輛當(dāng)前有影響離合器接合的故障事件 發(fā)生，例如油壓傳感器出現(xiàn)故障，則不應(yīng)當(dāng)進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式。
[0030] 在以上三個(gè)條件均滿足時(shí)，整車控制器判定混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的 條件，從而控制混合動(dòng)力車輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，準(zhǔn)備離合器接合，此時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī) 繼續(xù)輸出扭矩以維持車輛運(yùn)行。
[0031 ]在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式下，整車控制器根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的傳 動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)關(guān)系，以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。例如，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn) 速為ω，驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的傳動(dòng)比為 ri，發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的傳動(dòng)比為r2，發(fā)動(dòng)機(jī)的目 標(biāo)轉(zhuǎn)速為ω Q，則根據(jù)驅(qū)動(dòng)關(guān)系可得到：
[0032] ω π= ω 〇r2
[0033] 故：
[0034]
[0035]仕得到反功機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速后，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使之與目標(biāo)轉(zhuǎn)速接近。
[0036] 步驟S120，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間內(nèi)均小于閾值時(shí)， 控制所述混合動(dòng)力車輛的離合器接合，所述離合器分別連接所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0037] 在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式下，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的 差值在設(shè)定時(shí)間Τ內(nèi)均小于閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)基本協(xié)調(diào)一致，此時(shí)控制離合器接 合，例如在離合器的液壓回路完成預(yù)充油后，離合器兩端快速升壓接合，驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī) 通過離合器相結(jié)合，使混合動(dòng)力車輛進(jìn)入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)的模式，提升車輛的動(dòng)力性能。較佳地， 在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式下，整車控制器可持續(xù)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，隨 著驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速變化，發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速也動(dòng)態(tài)變化，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與動(dòng)態(tài)變化的目 標(biāo)轉(zhuǎn)速相接近時(shí)(發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間T內(nèi)均小于閾值），相對(duì)于驅(qū) 動(dòng)輪端而言兩者在同一水平，此時(shí)離合器接合更加平順。
[0038] 其中，閾值可根據(jù)實(shí)驗(yàn)測(cè)試來設(shè)定，在試驗(yàn)測(cè)試中為離合器接合不出現(xiàn)沖擊或沖 擊可接受的臨界值，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值超過時(shí)，離合器接合時(shí)會(huì)出現(xiàn)較 大沖擊，有損壞離合器的風(fēng)險(xiǎn)。
[0039] 設(shè)定時(shí)間Τ的設(shè)定依據(jù)是為了避免在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過程中超調(diào)情形下進(jìn)行離 合器接合的情況，一般可將Τ設(shè)置在0.1秒左右，也可根據(jù)試驗(yàn)或模擬仿真中調(diào)速效果等實(shí) 際情況進(jìn)行設(shè)定。
[0040] 本實(shí)施例所提供的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn) 速之間的差值穩(wěn)定在一定范圍內(nèi)使得發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)協(xié)調(diào)一致時(shí)才進(jìn)行離合器接合，避 免離合器接合過程出現(xiàn)沖擊，減少風(fēng)險(xiǎn)，防止離合器過度損耗，延長使用壽命；同時(shí)在調(diào)節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及離合器接合過程中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)繼續(xù)維持車輛運(yùn)轉(zhuǎn)，等離合器接合后和發(fā)動(dòng)機(jī) 一同為車輛提供動(dòng)力，整個(gè)過程動(dòng)力輸出平順過渡，不影響車輛駕駛的舒適性。
[0041] 本實(shí)施例提供的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法可應(yīng)用在基于G-MC系統(tǒng)的 混合動(dòng)力車輛上。參照?qǐng)D2所示，G-MC系統(tǒng)是指集成驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)、離合器、變速齒輪的 機(jī)電耦合系統(tǒng)，發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)同軸連接。其中G指指驅(qū)動(dòng)電機(jī)（Motor )，Μ指發(fā)電機(jī) (Generator)，C指離合器(Clutch)。基于G-MC系統(tǒng)的混合動(dòng)力車輛在動(dòng)力電池電量充足時(shí) 可純電驅(qū)動(dòng)，電量不足時(shí)整車可以串聯(lián)、并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式行駛。
[0042] 較佳地，發(fā)電機(jī)可使用ISG電機(jī)（Integrated Starter and Generator，汽車起動(dòng) 發(fā)電一體機(jī)），ISG電機(jī)瞬態(tài)功率較大，應(yīng)用在汽車中時(shí)，在汽車起步階段可短時(shí)替代發(fā)動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)汽車，并同時(shí)起到啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的作用，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速損耗和污染，而在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng) 車輛時(shí)，該電機(jī)斷開或者起到發(fā)電機(jī)的作用，剎車時(shí)，該電機(jī)還可以起到再生發(fā)電，回收制 動(dòng)能量的節(jié)能效果。在本實(shí)施例中，G-MC系統(tǒng)中發(fā)電機(jī)采用ISG電機(jī)，ISG電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)同軸 連接，通過控制ISG電機(jī)的轉(zhuǎn)速就可以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。較佳的，在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式 下可采用PID控制調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。PID控制是指比例(proportion)、積分(integral)、導(dǎo) 數(shù)(d e r i v a t i v e)控制，是目前應(yīng)用最為廣泛的工業(yè)控制方法。
[0043] 本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，在整車控制器控制離合器接合 后，還可以根據(jù)總需求扭矩調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩，根據(jù)駕駛需求，保持總需求 扭矩不改變，不影響車輛運(yùn)轉(zhuǎn)，重新分配發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩，保持并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模 式。較佳的，在并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式下，可讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)，并作為主力輸出，，剩余 動(dòng)力由驅(qū)動(dòng)電機(jī)補(bǔ)充輸出，因此，在一種可選的方式中，在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭 矩時(shí)，參照?qǐng)D3所示，可按照一定的斜率線性增大發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，且按一定的斜率線性 降低驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩，使發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩之和為總需求扭矩，保持總需 求扭矩不變。
[0044] 在本實(shí)施例中，混合動(dòng)力車輛的離合器接合后，車輛進(jìn)入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式，整車控制 器仍可以持續(xù)檢測(cè)車輛的各項(xiàng)參數(shù)和故障事件，當(dāng)車輛的各項(xiàng)參數(shù)和故障事件滿足一定的 條件時(shí)，可控制混合動(dòng)力車輛退出并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式。在一種可選的實(shí)施方式中，當(dāng)離合器接合 后，若滿足以下兩項(xiàng)中的任一項(xiàng)，則控制離合器分離，退出并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式：
[0045] (1)混合動(dòng)力車輛當(dāng)前車速v小于或等于當(dāng)前加速踏板位置對(duì)應(yīng)的第二速度設(shè)定 值V2;
[0046] (2)當(dāng)前車速下混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力電池的S0C處于第二設(shè)定范圍F2外。
[0047] 具體的，在整車控制器中還可預(yù)先存儲(chǔ)每一加速踏板位置對(duì)應(yīng)的第二速度設(shè)定 值，該第二速度設(shè)定值為混合動(dòng)力車輛退出并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式的速度下限，各個(gè)加速踏板位置 對(duì)應(yīng)的第二速度設(shè)定值可根據(jù)仿真測(cè)試或?qū)嶒?yàn)驗(yàn)證得出。如果當(dāng)前的車速v小于或等于當(dāng) 前踏板位置對(duì)應(yīng)的第二速度設(shè)定值v 2,則不需要發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)同時(shí)提供動(dòng)力源，因此 可以控制離合器分離，退出并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式。
[0048]另外，在整車控制器中還可預(yù)先存儲(chǔ)退出并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)對(duì)應(yīng)的動(dòng)力電池 S0C的 第二設(shè)定范圍F2,當(dāng)動(dòng)力電池的S0C落在第二設(shè)定范圍F2外時(shí)，動(dòng)力電池電量充足，可以控制 離合器分離，退出并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式，由驅(qū)動(dòng)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0049] 較佳地，設(shè)置各踏板位置對(duì)應(yīng)的第二速度設(shè)定值小于第一速度設(shè)定值，且設(shè)置第 二設(shè)定范圍包含第一設(shè)定范圍，這樣可以起到遲滯環(huán)的作用，避免混合動(dòng)力車輛在臨界狀 態(tài)頻繁地動(dòng)作離合器，造成離合器的損傷。
[0050] 圖4為本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法在另一個(gè)實(shí)施例的流程示意 圖。參照?qǐng)D4所示，且一并參照?qǐng)D1至圖3,在本實(shí)施例中，整車控制器可實(shí)時(shí)檢測(cè)混合動(dòng)力車 輛的加速踏板位置、車速以及動(dòng)力電池的S0C，并判斷是否有影響離合器結(jié)合的故障事件發(fā) 生，當(dāng)通過這些判斷因子判定混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件時(shí)，控制混合動(dòng)力 車輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，此時(shí)可通過調(diào)節(jié)混合動(dòng)力車輛中ISG電機(jī)的轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，并向離合器液壓回路預(yù)充油，整個(gè)過程驅(qū)動(dòng)電機(jī)繼續(xù)輸出扭矩保持車輛運(yùn) 動(dòng)。整車控制器根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的傳動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)關(guān) 系，可確定發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。當(dāng)離合器的液壓回路完成預(yù)充油，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo) 轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間內(nèi)均小于閾值時(shí)，離合器兩端快速升壓接合，當(dāng)離合器兩端的壓力 達(dá)到設(shè)定壓力值時(shí)，混合動(dòng)力車輛的離合器接合完成，驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)通過離合器相結(jié) 合，車輛進(jìn)入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式，此后可根據(jù)車輛的總需求扭矩來重新分配驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭 矩和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，保持車輛在并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式下運(yùn)行。如果離合器兩端壓力未達(dá)到設(shè) 定壓力值，接合失敗，無法進(jìn)入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式，則保持車輛原先的模式運(yùn)行。
[0051] 本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，可通過控制ISG 電機(jī)的轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速其與目標(biāo)轉(zhuǎn)速之間的差值穩(wěn)定在一定范 圍內(nèi)才進(jìn)行離合器接合，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)基本協(xié)調(diào)一致，可有效避免離合器接合過 程出現(xiàn)沖擊，降低故障率，防止離合器過度損耗，延長其使用壽命。同時(shí)在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 及離合器接合過程中，仍由驅(qū)動(dòng)電機(jī)維持混合動(dòng)力車輛的運(yùn)行狀態(tài)，在離合器接合后驅(qū)動(dòng) 電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一同作為動(dòng)力源為車輛提供動(dòng)力，整個(gè)過程動(dòng)力輸出平順過渡，不影響車輛 駕駛的舒適性，相較于現(xiàn)有技術(shù)而言能有效提升駕駛體驗(yàn)。
[0052] 需要說明的是，對(duì)于前述的各方法實(shí)施例，為了簡(jiǎn)便描述，將其都表述為一系列的 動(dòng)作組合，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該知悉，本發(fā)明并不受所描述的動(dòng)作順序的限制，因?yàn)橐?據(jù)本發(fā)明，某些步驟可以采用其它順序或者同時(shí)進(jìn)行。
[0053]根據(jù)上述本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，本發(fā)明還提供一種混合 動(dòng)力車輛離合器接合的控制系統(tǒng)，下面結(jié)合附圖及較佳實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛離 合器接合的控制系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)說明。
[0054] 圖5為本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制系統(tǒng)在一個(gè)實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)示意 圖。如圖2所示，該實(shí)施例中的系統(tǒng)包括：
[0055] 條件檢測(cè)判斷裝置1，用于判斷混合動(dòng)力車輛是否滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件；
[0056] 發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置2，用于在所述混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件時(shí)， 控制所述混合動(dòng)力車輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及所述發(fā)動(dòng) 機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的傳動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)關(guān)系，確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；
[0057] 接合裝置3，用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間內(nèi)均小于閾 值時(shí)，控制所述混合動(dòng)力車輛的離合器接合，所述離合器分別連接所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)和所述發(fā) 動(dòng)機(jī)。
[0058] 在具體應(yīng)用中，條件檢測(cè)判斷裝置1可根據(jù)混合動(dòng)力車輛的運(yùn)行狀態(tài)來判斷混合 動(dòng)車輛是否滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件，當(dāng)車輛的運(yùn)行狀態(tài)需要接合離合器以加入發(fā)動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)來維持或調(diào)節(jié)時(shí)，條件檢測(cè)判斷裝置1判定混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件。 條件檢測(cè)判斷裝置1也可以根據(jù)駕駛員輸入的指令來判斷，比如駕駛員想要超車或者駕駛 車輛爬坡時(shí)，可以向條件檢測(cè)判斷裝置1輸入調(diào)節(jié)指令，條件檢測(cè)判斷裝置1收此調(diào)節(jié)指令 后判定混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件，此后發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置2控制車輛進(jìn) 入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式。
[0059] 在一種可選的實(shí)施方式中，條件檢測(cè)判斷裝置1檢測(cè)混合動(dòng)力車輛的各項(xiàng)參數(shù)以 及故障事件，當(dāng)以下三項(xiàng)均滿足時(shí)，可判定混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件：
[0060] 條件1:混合動(dòng)力車輛當(dāng)前車速v大于當(dāng)前加速踏板位置對(duì)應(yīng)的第一速度設(shè)定值 VI；
[0061]條件2:當(dāng)前車速下混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力電池的S0C(State of Charge，剩余電量） 處于第一設(shè)定范圍Fi內(nèi)；
[0062] 條件3:混合動(dòng)力車輛當(dāng)前無影響離合器接合的故障事件發(fā)生。
[0063] 在以上三個(gè)條件均滿足時(shí)，條件檢測(cè)判斷裝置1判定混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速的條件，發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置2控制混合動(dòng)力車輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，接合 裝置3準(zhǔn)備控制離合器接合，此時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)繼續(xù)輸出扭矩以維持車輛運(yùn)行。
[0064] 在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置2根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū) 動(dòng)輪端的傳動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)關(guān)系，以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并調(diào)節(jié)發(fā) 動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使之與目標(biāo)轉(zhuǎn)速接近。
[0065]若本實(shí)施例中的混合動(dòng)力車輛為基于G-MC系統(tǒng)的混合動(dòng)力車輛，則發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控 制裝置2可以通過控制車輛中的發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。較佳地，基于G-MC系統(tǒng) 的混合動(dòng)力車輛中的發(fā)電機(jī)可使用ISG電機(jī)，ISG電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)同軸連接，發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制 裝置2通過控制ISG電機(jī)的轉(zhuǎn)速就可以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。較佳的，發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置2可采 用PID控制調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，PID控制憑借其突出的優(yōu)勢(shì)廣泛應(yīng)用在各類工業(yè)控制領(lǐng)域。
[0066] 在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間T內(nèi) 均小于閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)基本協(xié)調(diào)一致，此時(shí)接合裝置3控制混合動(dòng)力車輛的離合 器接合，例如在離合器的液壓回路完成預(yù)充油后，離合器兩端快速升壓接合，使混合動(dòng)力車 輛進(jìn)入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)的模式，提升車輛的動(dòng)力性能。
[0067] 本實(shí)施例所提供的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn) 速之間的差值穩(wěn)定在一定范圍內(nèi)使得發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)協(xié)調(diào)一致時(shí)才進(jìn)行離合器接合，避 免離合器接合過程出現(xiàn)沖擊，減少風(fēng)險(xiǎn)，防止離合器過度損耗，延長使用壽命；同時(shí)在調(diào)節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及離合器接合過程中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)繼續(xù)維持車輛運(yùn)轉(zhuǎn)，等離合器接合后和發(fā)動(dòng)機(jī) 一同為車輛提供動(dòng)力，整個(gè)過程動(dòng)力輸出平順過渡，不影響車輛駕駛的舒適性。
[0068] 較佳的，參照?qǐng)D5所示，本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制系統(tǒng)還包括輸 出扭矩調(diào)節(jié)裝置4,用于在離合器接合后，根據(jù)總需求扭矩調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭 矩。輸出扭矩調(diào)節(jié)裝置4根據(jù)駕駛需求，保持總需求扭矩不改變，不影響車輛運(yùn)轉(zhuǎn)，重新分配 發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩，保持并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式。較佳的，在并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式下，可由發(fā)動(dòng) 機(jī)作為主力輸出，并工作在最經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)，剩余動(dòng)力由驅(qū)動(dòng)電機(jī)補(bǔ)充輸出，因此，在一種可 選的方式中，輸出扭矩調(diào)節(jié)裝置4在調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩時(shí)，可按照一定的斜 率線性增大發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，且按一定的斜率線性降低驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩，使發(fā)動(dòng)機(jī) 和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩之和為總需求扭矩，保持總需求扭矩不變。
[0069] 在本實(shí)施例中，混合動(dòng)力車輛的離合器接合后，車輛進(jìn)入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式，條件檢測(cè) 判斷裝置1仍可以持續(xù)檢測(cè)車輛的各項(xiàng)參數(shù)和故障事件，當(dāng)車輛的各項(xiàng)參數(shù)和故障事件滿 足一定的條件時(shí)，接合裝置3可控制離合器分離，混合動(dòng)力車輛退出并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式。在一種 可選的實(shí)施方式中，當(dāng)離合器接合后，若條件檢測(cè)判斷裝置1判定滿足以下兩項(xiàng)中的任一 項(xiàng)，則接合裝置3控制離合器分離，退出并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式：
[0070] (1)混合動(dòng)力車輛當(dāng)前車速V小于或等于當(dāng)前加速踏板位置對(duì)應(yīng)的第二速度設(shè)定 值V2;
[0071] (2)當(dāng)前車速下混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力電池的S0C處于第二設(shè)定范圍F2外。
[0072] 較佳地，設(shè)置各踏板位置對(duì)應(yīng)的第二速度設(shè)定值小于第一速度設(shè)定值，且設(shè)置第 二設(shè)定范圍包含第一設(shè)定范圍，這樣可以起到遲滯環(huán)的作用，避免混合動(dòng)力車輛在臨界狀 態(tài)頻繁地動(dòng)作離合器，造成離合器的損傷。
[0073] 上述混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制系統(tǒng)可執(zhí)行本發(fā)明實(shí)施例所提供的混合動(dòng) 力車輛離合器接合的控制方法，具備執(zhí)行方法相應(yīng)的功能模塊和有益效果。
[0074] 以上所述實(shí)施例的各技術(shù)特征可以進(jìn)行任意的組合，為使描述簡(jiǎn)潔，未對(duì)上述實(shí) 施例中的各個(gè)技術(shù)特征所有可能的組合都進(jìn)行描述，然而，只要這些技術(shù)特征的組合不存 在矛盾，都應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是本說明書記載的范圍。
[0075] 以上所述實(shí)施例僅表達(dá)了本發(fā)明的幾種實(shí)施方式，其描述較為具體和詳細(xì)，但并 不能因此而理解為對(duì)發(fā)明專利范圍的限制。應(yīng)當(dāng)指出的是，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來 說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些都屬于本發(fā)明的保護(hù) 范圍。因此，本發(fā)明專利的保護(hù)范圍應(yīng)以所附權(quán)利要求為準(zhǔn)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，其特征在于，包括如下步驟： 在混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件時(shí)，控制所述混合動(dòng)力車輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的傳動(dòng) 比和驅(qū)動(dòng)關(guān)系，確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速； 當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間內(nèi)均小于閾值時(shí)，控制所述混合動(dòng) 力車輛的離合器接合，所述離合器分別連接所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，其特征在于，當(dāng)以下三 項(xiàng)均滿足時(shí)，判定所述混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件： 所述混合動(dòng)力車輛當(dāng)前車速大于當(dāng)前加速踏板位置對(duì)應(yīng)的第一速度設(shè)定值； 當(dāng)前車速下所述混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力電池的剩余電量處于第一設(shè)定范圍內(nèi)； 所述混合動(dòng)力車輛當(dāng)前無影響所述離合器接合的故障事件發(fā)生。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，其特征在于，當(dāng)所述離 合器接合后，若所述混合動(dòng)力車輛當(dāng)前車速小于或等于當(dāng)前加速踏板位置對(duì)應(yīng)的第二速度 設(shè)定值，或者當(dāng)前車速下所述混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力電池的剩余電量處于第二設(shè)定范圍外， 則控制所述離合器分離。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，其特征在于，所述第二 速度設(shè)定值小于所述第一速度設(shè)定值;所述第二設(shè)定范圍包含所述第一設(shè)定范圍。5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，其特征在于，在所述離 合器接合后，根據(jù)總需求扭矩調(diào)節(jié)所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，其特征在于，根據(jù)總需 求扭矩調(diào)節(jié)所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩的過程包括： 線性增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，線性降低所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩，使所述發(fā)動(dòng)機(jī) 和所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩之和為所述總需求扭矩。7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，其特征在于，在所述調(diào) 節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式下，通過控制與所述發(fā)動(dòng)機(jī)同軸連接的ISG電機(jī)的轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)所述發(fā) 動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制方法，其特征在 于，在所述調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式下，采用PID控制調(diào)節(jié)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。9. 一種混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制系統(tǒng)，其特征在于，包括： 條件檢測(cè)判斷裝置，用于判斷混合動(dòng)力車輛是否滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件； 發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置，用于在所述混合動(dòng)力車輛滿足調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的條件時(shí)，控制 所述混合動(dòng)力車輛進(jìn)入調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的模式，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及所述發(fā)動(dòng)機(jī)和 所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪端的傳動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)關(guān)系，確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速； 接合裝置，用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值在設(shè)定時(shí)間內(nèi)均小于閾值時(shí)， 控制所述混合動(dòng)力車輛的離合器接合，所述離合器分別連接所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)。10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動(dòng)力車輛離合器接合的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括 輸出扭矩調(diào)節(jié)裝置，用于在所述離合器接合后，根據(jù)總需求扭矩調(diào)節(jié)所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述驅(qū) 動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩。
【文檔編號(hào)】B60W30/19GK105946844SQ201610281091
【公開日】2016年9月21日
【申請(qǐng)日】2016年4月28日
【發(fā)明人】劉濤, 王金航, 肖愷, 韋昌宏, 魏丹
【申請(qǐng)人】廣州汽車集團(tuán)股份有限公司