變助力比真空助力器、制動系統(tǒng)和車輛的制作方法
【專利摘要】本實用新型涉及車輛領(lǐng)域，提供一種變助力比真空助力器、制動系統(tǒng)和車輛。其中，所述變助力比真空助力器包括：助力器殼體，所述助力器殼體內(nèi)設(shè)置有膜片組件和穿過所述膜片組件延伸的輸出推桿，所述輸出推桿的端部設(shè)置有彈性反饋盤；和輸入推桿，所述輸入推桿伸入所述助力器殼體內(nèi)并連接于空氣閥體，所述空氣閥體具有用于與所述彈性反饋盤相接觸的柱塞部，所述柱塞部與所述彈性反饋盤的接觸面積隨所述柱塞部與所述彈性反饋盤之間的壓力的增大而增大。本實用新型所述的變助力比真空助力器在制動的初始階段，能夠相對縮短踏板行程和建壓行程，優(yōu)化制動主缸建壓所用時間，提升駕駛者踩踏板時的腳感。
【專利說明】
變助力比真空助力器、制動系統(tǒng)和車輛
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實用新型涉及車輛領(lǐng)域，特別涉及一種變助力比真空助力器、包括所述變助力比真空助力器的制動系統(tǒng)和包括所述制動系統(tǒng)的車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]車輛中，通常安裝有真空助力器以在車輛制動時產(chǎn)生助力，從而能夠“放大”駕駛者踩踏板的作用力，以達(dá)到省力的效果。
[0003]真空助力器設(shè)置在制動踏板和制動主缸之間，其工作原理為:利用發(fā)動機將真空助力器的前、后兩個腔室(下文中稱為前腔、后腔)都抽為一定的真空，當(dāng)需要制動時，制動踏板推動輸入推桿向前運動，此時，空氣可以進(jìn)入真空助力器后腔。在這種情況下，真空助力器前腔、后腔產(chǎn)生一定的壓力差，從而產(chǎn)生制動所需的助力。通過輸出推桿將輸入推桿提供的輸入力和由上述壓力差產(chǎn)生的助力輸出至制動主缸，從而實現(xiàn)“放大”駕駛者踩踏板的作用力。
[0004]真空助力器的助力比等于真空助力器的輸出力(等于輸入力與助力之和)與輸入力之比，助力比越大，相應(yīng)地，助力效果大。當(dāng)車輛頻繁制動時，需要獲得較大的輸出制動力，這就需要真空助力器能夠改變助力比，優(yōu)化助力器的助力特性，提高制動效能。
[0005]變助力比真空助力器能夠?qū)崿F(xiàn)變助力比功能，在制動的初始階段，以較小的助力比進(jìn)行工作；當(dāng)車輛需要更大制動力的時候(即制動的主要階段)，變助力比真空助力器則開始轉(zhuǎn)為以較大的助力比工作，在輸入力無明顯增大的情況下，輸出力的增大速率加大，從而獲得較大的輸出力，以減輕駕駛者的負(fù)擔(dān)。
[0006]一般情況下，在制動的初始階段，當(dāng)車輛的減速度增大到0.1g(在本文中，“g”代表重力加速度，約為9.8m/s2)時，駕駛者才能夠有明顯的腳感，此時，在助力比確定的情況下，所需的輸入力與輸出力為定值。
[0007]然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，由于制動的初始階段的助力比較小，這使得駕駛者需要較長的踏板行程才能夠提供所需的輸入力，從而獲得所需的輸出力使得車輛的減速度增大到0.lg。因此，在車輛的減速度增大到0.1g的過程中，踏板行程較長(相應(yīng)地，制動主缸的建壓行程也較長)，并且制動主缸建壓較慢，具體表現(xiàn)為，駕駛者主觀感覺踏板較軟并且時間較長。
【實用新型內(nèi)容】
[0008]有鑒于此，本實用新型旨在提出一種變助力比真空助力器，以在制動的初始階段，在車輛的減速度增大到0.1g時，相對縮短踏板行程和建壓行程，優(yōu)化制動主缸建壓所用時間，提升駕駛者踩踏板時的腳感。
[0009]為達(dá)到上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的:
[0010]一種變助力比真空助力器，其中，所述變助力比真空助力器包括:助力器殼體，所述助力器殼體內(nèi)設(shè)置有膜片組件和穿過所述膜片組件延伸的輸出推桿，所述輸出推桿的端部設(shè)置有彈性反饋盤;和輸入推桿，所述輸入推桿伸入所述助力器殼體內(nèi)并連接于空氣閥體，所述空氣閥體具有用于與所述彈性反饋盤相接觸的柱塞部，所述柱塞部與所述彈性反饋盤的接觸面積隨所述柱塞部與所述彈性反饋盤之間的壓力的增大而增大。
[0011 ]進(jìn)一步的，所述空氣閥體的柱塞部包括至少一級臺階，使所述柱塞部的徑向尺寸沿朝向所述彈性反饋盤的方向逐漸變小。
[0012]進(jìn)一步的，所述柱塞的端面為朝向所述彈性反饋盤凸出的曲面。
[0013]進(jìn)一步的，所述臺階具有臺階面，所述臺階面為朝向所述彈性反饋盤的平面。
[0014]進(jìn)一步的，所述臺階具有臺階面，所述臺階面為朝向所述彈性反饋盤凸出的曲面。
[0015]進(jìn)一步的，所述柱塞部的外周面上形成有一級所述臺階，所述臺階具有臺階面，所述臺階面為朝向所述彈性反饋盤的平面，所述柱塞部的端面為朝向所述彈性反饋盤凸出的曲面。
[0016]進(jìn)一步的，所述彈性反饋盤的朝向所述柱塞部的表面面積S0、所述柱塞部的所述端部的橫截面積SI以及所述柱塞部在所述臺階處的橫截面積S2之間的關(guān)系為:S0/S1>S0/S2o
[0017]進(jìn)一步的，在非制動狀態(tài)下，所述柱塞與所述彈性反饋盤之間設(shè)置有具有預(yù)定的間隙。
[0018]相對于現(xiàn)有技術(shù)，本實用新型所述的變助力比真空助力器具有以下優(yōu)勢:
[0019]根據(jù)壓強傳遞原理，助力比=輸出力桿座面積(即橡膠反饋盤的朝向空氣閥的表面面積)/空氣閥體的活塞頭部與橡膠反饋盤的接觸面積，因此，在變助力比真空助力器中，助力比的改變是通過改變空氣閥體的柱塞部與橡膠反饋盤的接觸面積來實現(xiàn)的。由于橡膠反饋盤的表面面積為定值，因此，在本實用新型提供的變助力比真空助力器中，隨著輸入推桿傳遞的輸入力的增大，柱塞部與彈性反饋盤之間出現(xiàn)壓力并逐漸增大，在這種情況下，由于柱塞部與彈性反饋盤的接觸面積也隨之增大，因此，助力比相應(yīng)隨之減小。在這種情況下，在車輛制動的初始階段，駕駛者只需提供較小的踏板力(或者輸入力)就能夠通過本實用新型提供的變助力比真空助力器“放大”而得到所需的輸出力，這不僅能夠縮短踏板行程和縮短制動主缸(下文中將描述)的建壓行程，提高建壓速度，而且還能夠縮短駕駛者的剎車反應(yīng)時間，提高剎車的響應(yīng)速度，有效提高車輛的安全性能和提升駕駛者的腳感。
[0020]本實用新型的另一目的在于提出一種制動系統(tǒng)，以在制動的初始階段，在車輛的減速度增大到0.1g時，相對縮短踏板行程和建壓行程，優(yōu)化制動主缸建壓所用時間。
[0021 ]為達(dá)到上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的:
[0022]—種制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)包括制動踏板和制動主缸，其中，所述制動系統(tǒng)還包括本實用新型提供的變助力比真空助力器，所述輸入推桿連接于所述制動踏板，所述輸出推桿連接于所述制動主缸。
[0023]本實用新型的另一目的在于提出一種車輛，以提升駕駛者踩踏板時的腳感。
[0024]為達(dá)到上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的:
[0025]—種車輛，其中，所述車輛設(shè)置有本實用新型提供的制動系統(tǒng)。
[0026]所述制動系統(tǒng)、車輛與上述變助力比真空助力器相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。
[0027]本實用新型的其它特征和優(yōu)點將在隨后的【具體實施方式】部分予以詳細(xì)說明。
【附圖說明】
[0028]構(gòu)成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進(jìn)一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構(gòu)成對本實用新型的不當(dāng)限定。在附圖中:
[0029]圖1為本實用新型實施例所述的變助力比真空助力器的剖視示意圖；
[0030]圖2為本實用新型實施例所述的變助力比真空助力器的輸入推桿、空氣閥體、彈性反饋盤以及輸出推桿之間的位置關(guān)系示意圖；
[0031]圖3為本實用新型實施例所述的變助力比真空助力器的空氣閥體的剖視示意圖。
[0032]附圖標(biāo)記說明:
[0033]I前殼體;2后殼體;3膜片;4膜片座;5輸入推桿;6輸出推桿;7真空閥；8空氣閥體；80柱塞部;81端面;82臺階;83連接部;9彈性反饋盤；1單向閥；11導(dǎo)向螺栓；12輸入推桿回位彈簧;13膜片回位彈簧;14閥門彈簧。
【具體實施方式】
[0034]需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。
[0035]另外，為便于理解和描述，在未作相反說明的情況下，使用的方位詞如“左、右”是指附圖中所示的“左、右”，“內(nèi)、外”是指相對于各部件本身的輪廓的內(nèi)、外，“前、后”是指沿輸入力的方向中的前和后，輸入力從后方向前方傳遞，其中，“前、后”對應(yīng)于“右、左”。但上述方位詞并不用于限制本實用新型。此外，需要解釋的是，在本實用新型中名詞“接觸面積”可以解釋為“作用面積”，即“承受作用力的接觸面積”，在本實用新型中，其具體表現(xiàn)為“橫截面積”。
[0036]下面將參考附圖并結(jié)合實施例來詳細(xì)說明本實用新型。
[0037]根據(jù)本實用新型的【具體實施方式】提供一種變助力比真空助力器，其中，所述變助力比真空助力器包括:助力器殼體，所述助力器殼體內(nèi)設(shè)置有膜片組件和穿過所述膜片組件延伸的輸出推桿6，所述輸出推桿6的端部設(shè)置有彈性反饋盤9;和輸入推桿5，所述輸入推桿5伸入所述助力器殼體內(nèi)并連接于空氣閥體8，所述空氣閥體8具有用于與所述彈性反饋盤9相接觸的柱塞部80，所述柱塞部80與所述彈性反饋盤9的接觸面積隨所述柱塞部80與所述彈性反饋盤9之間的壓力的增大而增大。
[0038]為了說明變助力比真空助力器的工作原理以及本實用新型的優(yōu)點，使用具有圖1中所示的結(jié)構(gòu)的變助力比真空助力器。但本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解的是，圖1中所示的變助力比真空助力器的具體結(jié)構(gòu)并不用于限制本實用新型的范圍，本實用新型提供的變助力比真空助力器還可以有不同的結(jié)構(gòu)。
[0039]在圖1中所示的變助力比真空助力器中，助力器殼體由前殼體I和后殼體2組成并形成密閉的伺服氣室，在該伺服氣室中，設(shè)置有包括膜片3和膜片座4的膜片組件，膜片3將伺服氣室分成前腔(對應(yīng)于前殼體I所在的一側(cè))和后腔(對應(yīng)于后殼體2所在的一側(cè))，前腔通過單向閥1通向發(fā)動機進(jìn)氣歧管(即真空源)，外界空氣經(jīng)過濾清后進(jìn)入后腔。在前腔中，設(shè)置有膜片回位彈簧13以在制動結(jié)束后使得膜片3回位，在后腔中，設(shè)置有導(dǎo)向螺栓11引導(dǎo)膜片3在制動過程中沿軸向運動。其中，輸出推桿6的前端連接于制動主缸(未示出)以輸入壓力，輸出推桿6穿過前殼體I后，向后穿過前殼體I和膜片座4并且后端的桿座通過膜片座4支撐和固定。輸入推桿5的后端連接于制動踏板以提供輸入力，輸入推桿5朝前穿過后殼體2并伸入到后腔中，輸入推桿5的前端連接有真空閥7和空氣閥體8(輸入推桿5的前端端部插入空氣閥體8的連接部83中以固定連接)，空氣閥體8的柱塞部80朝向輸出推桿6的后端，并且輸出推桿6的桿座上設(shè)置有傳遞腳感的彈性反饋盤9，彈性反饋盤9兩面受力:前方受到輸出推桿7傳遞來的制動主缸的反作用力，后方承受輸入推桿5、空氣閥體8和膜片座4的推力。另外，膜片座4上有通道A和B(未示出)，通道A用于連通前腔和控制閥(包括真空閥7和空氣閥體8)，通道B用來連通后腔和控制閥。
[0040]當(dāng)變助力比真空助力器不工作時，空氣閥體8和輸入推桿5在輸入推桿回位彈簧12的作用下離開彈性反饋盤7，處于左端極限位置，并使真空閥7離開膜片座4(即真空閥7處于開啟狀態(tài))。而真空閥7又被閥門彈簧14壓緊在空氣閥體8上(即空氣閥體8處于關(guān)閉狀態(tài))。此時，前腔和后腔互相連通，并與大氣隔絕。在發(fā)動機工作時，前腔和后腔都產(chǎn)生一定的真空度。
[0041]制動時(即當(dāng)變助力比真空助力器工作時)，駕駛者踩下制動踏板，推動輸入推桿5和空氣閥體8的柱塞部80向前移動，在消除柱塞部80的端部與彈性反饋盤9之間的間隙后，輸入推桿5被繼續(xù)推動。與此同時，在閥門彈簧14的作用下，真空閥7也隨之向前移動，直到壓靠在膜片座4上，從而使通道A與通道B隔絕，S卩:前腔與后腔隔絕，進(jìn)而空氣閥體8離開真空閥7而開啟?？諝饨?jīng)過濾清后通過通道B充入后腔。隨著空氣的進(jìn)入，在膜片3的兩側(cè)出現(xiàn)壓力差而產(chǎn)生推力，此推力通過膜片座4和彈性反饋盤9向前推動輸出推桿6，所述推力為壓力差所給。此時，輸出推桿6的輸出力(即為制動主缸的輸入壓力)為輸入推桿5傳遞的輸入力和所述推力的總和，而由于后者較前者大很多，因此，制動主缸的輸出壓力(正比于輸入壓力)成倍地增高，從而“放大”駕駛者的踩踏板的作用力，實現(xiàn)助力。
[0042]在本領(lǐng)域中，真空助力器的助力比的大小通常通過柱塞部80與彈性反饋盤9之間的接觸面積衡量，并且與之成反比，因此，當(dāng)通過輸入推桿6將空氣閥體8朝向彈性反饋盤9推進(jìn)并使得空氣閥體8的柱塞部80與彈性反饋盤9接觸且產(chǎn)生相互作用時(可以參考圖2)，隨著輸入力的增大，柱塞部80與彈性反饋盤9之間的壓力也隨之增大。在本實用新型提供的變助力比真空助力器中，由于柱塞部80與彈性反饋盤9的接觸面積隨柱塞部80與彈性反饋盤9之間的壓力的增大而增大，因此，柱塞部80與彈性反饋盤9的接觸面積也隨之增大，由此，助力比隨之減小。因此，對于本實用新型提供的變助力比真空助力器來說，在制動的初始階段提供的助力比大于在制動的主要階段提供的助力比。在這種情況下，為了獲得所需的輸出力使得車輛的減速度增大到0.1g，駕駛者只需提供較小的踏板力(或者輸入力)就能夠通過本實用新型提供的變助力比真空助力器“放大”而得到所需的輸出力，這不僅能夠縮短制動過程中的踏板行程進(jìn)而縮短制動主缸(下文中將描述)的建壓行程，提高建壓速度，而且還能夠縮短駕駛者的剎車反應(yīng)時間，提高剎車的響應(yīng)速度，有效提高車輛的安全性能。在車輛的減速度增大到0.1g的過程中，上述優(yōu)點具體表現(xiàn)為能夠提升駕駛者的腳感。
[0043]在本實用新型提供的【具體實施方式】中，可以通過多種合適的方式實現(xiàn)“所述柱塞部80與所述彈性反饋盤9的接觸面積隨所述柱塞部80與所述彈性反饋盤9之間的壓力的增大而增大”。只需要在輸入推桿5向前推進(jìn)的過程中，使得柱塞部80與彈性反饋盤9的接觸面積由小變大即可，例如，逐漸變大，或者階梯式變大。優(yōu)選地，在輸入推桿5向前推進(jìn)的過程中，柱塞部80與彈性反饋盤9的接觸面積階梯式變大，可以參考圖3中所示，所述空氣閥體8的柱塞部80可以包括至少一級臺階82(圖3中的【具體實施方式】中僅包括一級臺階82)，以使所述柱塞部80的徑向尺寸沿朝向所述彈性反饋盤9的方向逐漸變小。在這種情況下，隨著輸入推桿5向前推進(jìn)，柱塞部80與彈性反饋盤9的接觸面積由小變大，由此，實現(xiàn)助力比由大變小的改變。
[0044]在駕駛者踩下踏板到感受到明顯的減速的過程中，踏板存在一定的空行程(對應(yīng)于柱塞部80與彈性反饋盤9之間的間隙)，當(dāng)柱塞部80接觸彈性反饋盤9時，制動主缸開始輸出制動壓力(即制動主缸開始建壓，開始建壓行程)，產(chǎn)生制動，車輛開始減速。為了使得車輛在由上述空行程轉(zhuǎn)換為上述建壓行程時過度平緩，車輛的減速度均勻變化，以提高車輛的舒適性，在本實用新型提供的優(yōu)選實施方式中，所述柱塞部80的端面81可以為朝向所述彈性反饋盤9凸出的曲面。
[0045]同理，為了使得車輛在由制動初始階段轉(zhuǎn)換為制動主要階段時(也就是在助力比發(fā)生改變時)過渡平緩，車輛的減速度均勻變化，所述臺階82具有臺階面，所述臺階面為朝向所述彈性反饋盤9凸出的曲面。當(dāng)然，在本實用新型提供的其他實施方式中，臺階面也可以為朝向所述彈性反饋盤9的平面。
[0046]在圖3所示的【具體實施方式】中，所述柱塞部80的外周面上僅形成有一級所述臺階82，所述臺階82具有臺階面，隨著輸入推桿5的推進(jìn)，柱塞部80的端部首先接觸并擠壓彈性反饋盤9，此時，變助力比真空助力器具有對應(yīng)的一級助力比；隨著輸入推桿5的繼續(xù)推進(jìn)，彈性反饋盤9變形并且接觸并擠壓臺階82的臺階面，此時，變助力比真空助力器具有對應(yīng)的二級助力比。因此，圖3所示的變助力比真空助力器具有兩級助力比，該兩級助力比分別對應(yīng)制動的初始階段和制動的主要階段。其中，所述臺階面可以為朝向所述彈性反饋盤9的平面，也可以為朝向彈性反饋盤9凸出的曲面;柱塞部80的端面81可以為朝向彈性反饋盤9的平面，也可以為朝向彈性反饋盤9凸出的曲面。在圖3所示的實施方式中，臺階面為朝向彈性反饋盤9的平面，以使得駕駛者明顯感覺助力比的變化;而柱塞部80的端面81為朝向彈性反饋盤9凸出的曲面，以提高制動時駕駛者和乘客的舒適性。
[0047]在圖3所示的實施方式中，進(jìn)行如下定義:彈性反饋盤9的朝向柱塞部80的表面面積為So，柱塞部80的端部的橫截面積S1，柱塞部80在所述臺階82處的橫截面積&，其中，柱塞部80的端部的橫截面積對應(yīng)上述一級助力比，柱塞部80在臺階82處的橫截面積對應(yīng)二級助力比，而So、SdPS2之間的關(guān)系為-So/SOSo/S:?，即一級助力比大于二級助力比。
[0048]通過以上所述，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠推理出，在本實用新型提供的其他實施方式中，為了滿足需要，變助力比真空助力器可以具有多個不同的助力比，也就是說，柱塞部80的外周面上可以形成多級臺階。并且，柱塞部80在每一級臺階處的橫截面積可以根據(jù)所需的助力比進(jìn)行相應(yīng)設(shè)置。
[0049]另外，在本實用新型提供的【具體實施方式】中，在非制動狀態(tài)下，所述柱塞部80與所述彈性反饋盤9之間設(shè)置有具有預(yù)定尺寸的間隙，以為制動踏板提供空行程，從而允許車輛的制動系統(tǒng)中剎車片(未示出)與制動盤之間保持一定距離，提高剎車的舒適性，并且防止車輪抱死。
[0050]在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本實用新型還提供一種制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)包括制動踏板和制動主缸，其中，所述制動系統(tǒng)還包括本實用新型提供的變助力比真空助力器，所述輸入推桿5連接于所述制動踏板，所述輸出推桿6連接于所述制動主缸。
[0051]另外，本實用新型還提供一種車輛，其中，所述車輛設(shè)置有本實用新型提供的制動系統(tǒng)。
[0052]以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項】
1.變助力比真空助力器，其特征在于，所述變助力比真空助力器包括: 助力器殼體，所述助力器殼體內(nèi)設(shè)置有膜片組件和穿過所述膜片組件延伸的輸出推桿(6)，所述輸出推桿(6)的端部設(shè)置有彈性反饋盤(9);和 輸入推桿(5)，所述輸入推桿(5)伸入所述助力器殼體內(nèi)并連接于空氣閥體(8)，所述空氣閥體(8)具有用于與所述彈性反饋盤(9)相接觸的柱塞部(80)，所述柱塞部(80)與所述彈性反饋盤(9)的接觸面積隨所述柱塞部(80)與所述彈性反饋盤(9)之間的壓力的增大而增大。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述空氣閥體(8)的柱塞部(80)包括至少一級臺階(82)，使所述柱塞部(80)的徑向尺寸沿朝向所述彈性反饋盤(9)的方向逐漸變小。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述柱塞部(80)的端面(81)為朝向所述彈性反饋盤(9)凸出的曲面。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述臺階(82)具有臺階面，所述臺階面為朝向所述彈性反饋盤(9)的平面。5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述臺階(82)具有臺階面，所述臺階面為朝向所述彈性反饋盤(9)凸出的曲面。6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述柱塞部(80)的外周面上形成有一級所述臺階(82)，所述臺階(82)具有臺階面，所述臺階面為朝向所述彈性反饋盤(9)的平面，所述柱塞部(80)的端面(81)為朝向所述彈性反饋盤(9)凸出的曲面。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述彈性反饋盤(9)的朝向所述柱塞部(80)的表面面積So、所述柱塞部(80)的端部的橫截面積S1W及所述柱塞部(80)在所述臺階處的橫截面積S2之間的關(guān)系為8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的變助力比真空助力器，其特征在于，在非制動狀態(tài)下，所述柱塞部(80)與所述彈性反饋盤(9)之間設(shè)置有具有預(yù)定的間隙。9.一種制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)包括制動踏板和制動主缸，其特征在于，所述制動系統(tǒng)還包括權(quán)利要求1-8中任意一項所述的變助力比真空助力器，所述輸入推桿(5)連接于所述制動踏板，所述輸出推桿(6)連接于所述制動主缸。10.一種車輛，其特征在于，所述車輛設(shè)置有權(quán)利要求9所述的制動系統(tǒng)。
【文檔編號】B60T13/569GK205524219SQ201620380415
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年4月28日
【發(fā)明人】張玄, 趙迪, 李紅松, 劉磊, 遲偉, 胡寶成, 劉甚宏
【申請人】長城汽車股份有限公司