專利名稱：一種適應(yīng)于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)及保護(hù)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域，具體為一種適應(yīng)于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)及保護(hù)方法。
背景技術(shù)：
目前，國(guó)內(nèi)干線鐵路機(jī)車采用的制動(dòng)系統(tǒng)主要為自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，廣泛應(yīng)用的有 DK-I型、JZ-7型制動(dòng)系統(tǒng)。DK-I型制動(dòng)系統(tǒng)主要應(yīng)用在干線電力機(jī)車上，JZ-7型制動(dòng)系統(tǒng)主要應(yīng)用在干線內(nèi)燃機(jī)車上。這兩種制動(dòng)系統(tǒng)針對(duì)列車管減壓至OkPa的情況均進(jìn)行了相應(yīng)保護(hù)設(shè)計(jì)，以DK-I 型機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)為例，當(dāng)列車管減壓至OkPa時(shí)，根據(jù)列車管減壓速率的不同，制動(dòng)系統(tǒng)中分配閥、緊急閥產(chǎn)生不同的動(dòng)作，機(jī)車制動(dòng)缸充風(fēng)制動(dòng)，產(chǎn)生列車管低壓保護(hù)作用。但是，經(jīng)長(zhǎng)期運(yùn)用驗(yàn)證，這種保護(hù)作用并不可靠，主要原因在于列車管減壓至OkPa后，制動(dòng)缸預(yù)控壓力是通過分配閥(如圖1)的安全閥不斷的開閉閥口來排放壓力空氣達(dá)到限壓目的，這種限壓方法使得制動(dòng)缸預(yù)控壓力波動(dòng)較大、總風(fēng)消耗量大、浪費(fèi)能源，并且限壓能力與安全閥閥面的質(zhì)量和密封壽命密切相關(guān)，使用一段時(shí)間后，容易泄露制動(dòng)缸預(yù)控壓力，造成機(jī)車制動(dòng)力的衰減。然而，針對(duì)列車管壓力低于一定值(如列車管初充風(fēng))的情況，因受限于制動(dòng)系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，這種DK-I型制動(dòng)系統(tǒng)并不具備自動(dòng)給機(jī)車制動(dòng)缸充風(fēng)的能力，缺少保護(hù)作用，存在安全隱患。

發(fā)明內(nèi)容
為了克服現(xiàn)有的限壓方法使得制動(dòng)缸預(yù)控壓力波動(dòng)較大、總風(fēng)消耗量大、浪費(fèi)能源，容易造成機(jī)車制動(dòng)力的衰減的不足，本發(fā)明旨在提供一種適應(yīng)于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)及保護(hù)方法，當(dāng)列車管壓力低于一定值時(shí)，本發(fā)明自動(dòng)向機(jī)車制動(dòng)缸充風(fēng)， 實(shí)現(xiàn)列車管的低壓保護(hù)作用。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是一種適應(yīng)于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)，包括與總風(fēng)管連通的調(diào)壓閥， 其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是，所述調(diào)壓閥的輸出端通過管道與二位三通氣動(dòng)閥的閥口 b連通，該二位三通氣動(dòng)閥的閥口 a與大氣連通，二位三通氣動(dòng)閥的控制端與列車管相連，所述二位三通氣動(dòng)閥的閥口 c與一或門型梭閥的閥口 d連通，該或門型梭閥的閥口 e與容積室連通，該或門型梭閥的閥口 f與一作用閥控制端相連通；所述作用閥通過閥口分別與總風(fēng)管和制動(dòng)缸管連通。為了在機(jī)車無火回送時(shí)調(diào)節(jié)制動(dòng)缸管路的壓力，連通所述或門型梭閥與作用閥控制端的管道與一無火回送安全閥相連通。進(jìn)一步地，本發(fā)明還提供了一種上述列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)低壓保護(hù)列車管的方法，其特點(diǎn)是
1)當(dāng)列車管壓力值低于二位三通氣動(dòng)閥的彈簧調(diào)整值時(shí)，總風(fēng)由調(diào)壓閥調(diào)整后， 經(jīng)二位三通氣動(dòng)閥、或門型梭閥，到達(dá)作用閥的控制端，形成作用閥的控制壓力，作用閥處于左極端位置，作用閥的閥口 g、閥口 h連通，總風(fēng)經(jīng)作用閥充入機(jī)車制動(dòng)缸管，當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸管壓力與作用閥的控制端壓力相等時(shí)，作用閥關(guān)閉其充風(fēng)通道，制動(dòng)缸管保壓；2)當(dāng)列車管壓力值高于二位三通氣動(dòng)閥的彈簧調(diào)整值后，二位三通氣動(dòng)閥的閥口 a與閥口 c連通，所述作用閥的控制端壓力通過或門型梭閥的閥口 f與閥口 d以及二位三通氣動(dòng)閥的閥口 c與閥口 a排大氣。此外，當(dāng)列車管由定壓開始減壓時(shí)，容積室內(nèi)的壓力空氣經(jīng)氣路到達(dá)或門型梭閥的閥口 e，或門型梭閥的閥口 d通大氣，或門型梭閥的閥口 e和閥口 f連通，容積室內(nèi)的壓力空氣到達(dá)作用閥的控制端，形成常用制動(dòng)。當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)，列車管壓力急劇下降，在列車管壓力比二位三通氣動(dòng)閥的彈簧調(diào)整值大之前，機(jī)車制動(dòng)缸管的壓力跟隨容積室壓力的變化，容積室增壓時(shí)，制動(dòng)缸管路充風(fēng)；容積室減壓時(shí)，制動(dòng)缸管路減壓，在列車管壓力低于二位三通氣動(dòng)閥的彈簧調(diào)整值后， 總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥調(diào)整后，經(jīng)二位三通氣動(dòng)閥，到達(dá)或門型梭閥的閥口 d，或門型梭閥比較閥口 d和閥口 e的壓力大小后，將或門型梭閥閥口 d的壓力輸出，控制作用閥，形成緊急制動(dòng)。當(dāng)機(jī)車無火回送時(shí)，通過無火回送安全閥限制機(jī)車制動(dòng)缸管路的壓力；機(jī)車正常運(yùn)用時(shí)，將無火回送安全閥的整定壓力調(diào)整到列車管定壓，使其失去作用。藉由上述結(jié)構(gòu)，本發(fā)明所述的適用于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的列車管低壓保護(hù)方法包括調(diào)壓閥1、二位三通氣動(dòng)閥2、或門型梭閥3、無火回送安全閥4、作用閥5、容積室6且其壓力僅與列車管的常用減壓量相關(guān)，各部件的管路連接見圖2。本發(fā)明通過或門型梭閥3新增了一條控制作用閥5的通道。當(dāng)列車管壓力低于二位三通氣動(dòng)閥2的彈簧調(diào)整值時(shí)，總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥1調(diào)整后，經(jīng)二位三通氣動(dòng)閥2、或門型梭閥3，到達(dá)作用閥5的控制端，形成作用閥5的控制壓力，作用閥5在此控制壓力作用下，處于左極端位置，打開總風(fēng)經(jīng)作用閥5內(nèi)部通路充入機(jī)車制動(dòng)缸管路的通路，當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸管路壓力與控制壓力相等后，作用閥5關(guān)閉充風(fēng)通道，制動(dòng)缸管路保壓，形成列車管低壓保護(hù)；當(dāng)列車管壓力高于二位三通氣動(dòng)閥2的彈簧調(diào)整值時(shí)，二位三通氣動(dòng)閥2將經(jīng)或門型梭閥3閥口 d到達(dá)作用閥5的控制端的壓力排空，此時(shí)如果容積室6的壓力高于或門型梭閥 3閥口 d的壓力，則作用閥5接受容積室6的控制。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是1、本發(fā)明提供了制動(dòng)缸作用閥的另一控制通路，實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車管的低壓保護(hù)；2、解決了諸如DK-I型制動(dòng)系統(tǒng)的分配閥安全閥泄漏問題；3、節(jié)省了機(jī)車全壽命周期的運(yùn)營(yíng)成本。以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步闡述。


圖1是109分配閥的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的連接示意圖。在圖中1-調(diào)壓閥；2-二位三通氣動(dòng)閥； 3-或門型梭閥；
4
4-無火回送安全閥 5-作用閥；6-容積室。
具體實(shí)施例方式一種適應(yīng)于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)，如圖2所示，包括調(diào)壓閥1、二位三通氣動(dòng)閥2、或門型梭閥3、無火回送安全閥4、作用閥5、容積室6且其壓力僅與列車管的常用減壓量相關(guān)。如圖1所示，當(dāng)列車管初充風(fēng)時(shí)，此時(shí)列車管風(fēng)壓由Oltfa開始往上升，當(dāng)列車管壓力值低于二位三通氣動(dòng)閥2的彈簧調(diào)整值時(shí)，總風(fēng)經(jīng)安全閥1調(diào)整后，經(jīng)二位三通氣動(dòng)閥2 的閥口 b與閥口 C、或門型梭閥3的閥口 d與閥口 f，到達(dá)作用閥5的控制端，形成作用閥5 的控制壓力，該作用閥5在此控制壓力作用下，處于左極端位置，作用閥5的閥口 g、閥口 h 連通，總風(fēng)經(jīng)作用閥5的閥口 g和閥口 h充入機(jī)車制動(dòng)缸管路，當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸管路壓力與作用閥5的控制壓力相等后，作用閥5關(guān)閉充風(fēng)通道，制動(dòng)缸管路保壓，形成初充風(fēng)時(shí)的列車管低壓保護(hù)作用；當(dāng)列車管壓力值高于二位三通氣動(dòng)閥2的彈簧調(diào)整值后，二位三通氣動(dòng)閥2的閥口 a與閥口 c連通，作用閥5的控制端壓力通過該通路排大氣。當(dāng)列車管由定壓開始減壓時(shí)，此時(shí)容積室6的壓力與列車管的減壓量成比例的上升，容積室6壓力空氣經(jīng)氣路到達(dá)或門型梭閥3的閥口 e，而此時(shí)因?yàn)榱熊嚬艿膲毫Ρ榷蝗鈩?dòng)閥2的彈簧調(diào)整值大，或門型梭閥3的閥口 d通大氣，或門型梭閥3的閥口 e和閥口 f連通，容積室6壓力空氣到達(dá)作用閥5的控制端，形成常用制動(dòng)作用。當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)，列車管壓力急劇下降，在列車管壓力比二位三通氣動(dòng)閥2的彈簧調(diào)整值大之前，機(jī)車制動(dòng)缸壓力跟隨容積室6壓力的變化，當(dāng)列車管壓力低于二位三通氣動(dòng)閥2的彈簧調(diào)整值后，總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥1調(diào)整后，經(jīng)二位三通氣動(dòng)閥2的閥口 b、閥口 c，到達(dá)或門型梭閥3的閥口 d，或門型梭閥3比較閥口 d、閥口 e的壓力大小后，將或門型梭閥3 閥口 d的壓力輸出，控制作用閥5，形成緊急制動(dòng)作用。當(dāng)機(jī)車無火回送時(shí)，通過無火回送安全閥4可以限制機(jī)車制動(dòng)缸管路的壓力；機(jī)車正常運(yùn)用時(shí)，將無火回送安全閥4的整定壓力調(diào)整到較高值，使其失去作用。上述實(shí)施例闡明的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)理解為這些實(shí)施例僅用于更清楚地說明本發(fā)明，而不用于限制本發(fā)明的范圍，在閱讀了本發(fā)明之后，本領(lǐng)域技術(shù)人員對(duì)本發(fā)明的各種等價(jià)形式的修改均落于本申請(qǐng)所附權(quán)利要求所限定的范圍。參考文獻(xiàn)[1]劉豫湘，陸縉華，潘傳熙.DK-I型電空制動(dòng)機(jī)與電力機(jī)車空氣管路系統(tǒng)[M].北京中國(guó)鐵道出版社，1998.[2]饒忠.列車制動(dòng)[M].北京中國(guó)鐵道出版社，2004.
權(quán)利要求
1.一種適應(yīng)于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)，包括與總風(fēng)管連通的調(diào)壓閥 (1)，其特征在于，所述調(diào)壓閥(1)的輸出端通過管道與二位三通氣動(dòng)閥O)的閥口 b連通， 該二位三通氣動(dòng)閥( 的閥口 a與大氣連通，二位三通氣動(dòng)閥O)的控制端與列車管相連， 所述二位三通氣動(dòng)閥(2)的閥口 c與或門型梭閥(3)的閥口 d連通，該或門型梭閥(3)的閥口 e與容積室連通，該或門型梭閥(3)的閥口 f與作用閥(5)控制端相連通；所述作用閥 (5)通過閥口分別與總風(fēng)管和制動(dòng)缸管連通。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的適應(yīng)于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于， 連通所述或門型梭閥(3)與作用閥( 控制端的管道與一無火回送安全閥(4)相連通。
3.一種利用權(quán)利要求1 2之一所述列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)低壓保護(hù)列車管的方法，其特征在于1)當(dāng)列車管壓力值低于二位三通氣動(dòng)閥O)的彈簧調(diào)整值時(shí)，總風(fēng)由調(diào)壓閥(1)調(diào)整后，經(jīng)二位三通氣動(dòng)閥O)、或門型梭閥(3)，到達(dá)作用閥(5)的控制端，形成作用閥(5)的控制壓力，作用閥(5)處于左極端位置，作用閥(5)的閥口 g、閥口 h連通，總風(fēng)經(jīng)作用閥(5) 充入機(jī)車制動(dòng)缸管，當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸管壓力與作用閥( 的控制端壓力相等時(shí)，作用閥(5)關(guān)閉其充風(fēng)通道，制動(dòng)缸管保壓；2)當(dāng)列車管壓力值高于二位三通氣動(dòng)閥O)的彈簧調(diào)整值后，二位三通氣動(dòng)閥O)的閥口 a與閥口 c連通，所述作用閥5的控制端壓力通過或門型梭閥(3)的閥口 f與閥口 d 以及二位三通氣動(dòng)閥O)的閥口 c與閥口 a排大氣。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的低壓保護(hù)列車管的方法，其特征在于當(dāng)列車管由定壓開始減壓時(shí)，容積室(6)內(nèi)的壓力空氣經(jīng)氣路到達(dá)或門型梭閥(3)的閥口 e，或門型梭閥(3)的閥口 d通大氣，或門型梭閥(3)的閥口 e和閥口 f連通，容積室(6)內(nèi)的壓力空氣到達(dá)作用閥(5)的控制端，形成常用制動(dòng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的低壓保護(hù)列車管的方法，其特征在于當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)，列車管壓力急劇下降，在列車管壓力比二位三通氣動(dòng)閥O)的彈簧調(diào)整值大之前，機(jī)車制動(dòng)缸管的壓力隨容積室(6)壓力的變化，容積室增壓時(shí)，制動(dòng)缸管路充風(fēng)；容積室減壓時(shí)，制動(dòng)缸管路減壓，在列車管壓力低于二位三通氣動(dòng)閥( 的彈簧調(diào)整值后，總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥(1)調(diào)整后，經(jīng)二位三通氣動(dòng)閥0)，到達(dá)或門型梭閥(3)的閥口 d，或門型梭閥(3)比較閥口 d和閥口 e的壓力大小后，將或門型梭閥(3)閥口 d的壓力輸出，控制作用閥(5)，形成緊急制動(dòng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的低壓保護(hù)列車管的方法，其特征在于當(dāng)機(jī)車無火回送時(shí)，通過無火回送安全閥4限制機(jī)車制動(dòng)缸管路的壓力；機(jī)車正常運(yùn)用時(shí)，將無火回送安全閥4的整定壓力調(diào)整到列車管定壓，使其失去作用。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種適應(yīng)于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)的列車管低壓保護(hù)系統(tǒng)及保護(hù)方法，屬于機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域，為了解決現(xiàn)有的限壓方法使得制動(dòng)缸預(yù)控壓力波動(dòng)較大、總風(fēng)消耗量大、浪費(fèi)能源，容易造成機(jī)車制動(dòng)力的衰減的問題。本發(fā)明包括調(diào)壓閥、二位三通氣動(dòng)閥、或門型梭閥、無火回送安全閥、作用閥、容積室且其壓力僅與列車管的常用減壓量相關(guān)，通過調(diào)壓閥、二位三通氣動(dòng)閥、或門型梭閥新增了一條控制作用閥的通道，通過新增的控制通道，實(shí)現(xiàn)了列車管的低壓保護(hù)，完善了制動(dòng)系統(tǒng)的控制功能。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車管的低壓保護(hù)，解決了諸如DK-1型制動(dòng)系統(tǒng)的分配閥安全閥泄漏問題，節(jié)省了機(jī)車全壽命周期的運(yùn)營(yíng)成本。
文檔編號(hào)B61H11/06GK102424058SQ20111036996
公開日2012年4月25日 申請(qǐng)日期2011年11月18日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月18日
發(fā)明者冷波, 幸繼松, 李錦輝, 毛金虎, 高殿柱, 黃金虎, 黎丹 申請(qǐng)人:南車株洲電力機(jī)車有限公司