專利名稱：機(jī)動車用平衡舵裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機(jī)動車用平衡舵裝置，尤其是一種用于防止機(jī)動車在進(jìn)行急拐彎或緊急避讓時(shí)側(cè)翻的平衡舵裝置。
背景技術(shù)：
隨著我國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展和道路交通設(shè)施的改善，汽車行駛速度不斷提高， 交通事故的發(fā)生率也在不斷提高。而在交通事故中車輛側(cè)翻所引起事故的危害程度僅次于車輛碰撞所引起的事故，位居第二。根據(jù)現(xiàn)有資料統(tǒng)計(jì)表明，車輛側(cè)翻占導(dǎo)致人身傷害交通事故的5%，占存在人員死亡的交通事故的20%。通常影響車輛側(cè)翻的因素分為兩大類一種是隨著汽車行駛而異的因素，如司機(jī)的駕駛習(xí)慣，道路表面的狀況等。另一種是與汽車的設(shè)計(jì)參數(shù)有關(guān)的靜態(tài)因素，如質(zhì)心高度，輪距，懸掛系統(tǒng)和輪胎特性等。
2 2根據(jù)機(jī)動車側(cè)翻的條件， L xb > mgx a ,BP— xb > gxa，其中，ν為車速、R
RR
為機(jī)動車的轉(zhuǎn)彎半徑、b為汽車重心高度、a為水平向輪距的一半。目前一般車輛防側(cè)翻主要通過加大底盤的質(zhì)量和前后軸距和軸長，以及減小車身凈高等措施。而車輛大多數(shù)發(fā)生側(cè)翻是由于車輛前方出現(xiàn)障礙或急轉(zhuǎn)彎道而在沒有將有效速度降低后作大幅急轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生的。車身向前的慣性沒有隨著車身水平前后軸線變向而變向，重心越過車體保持水平平衡姿態(tài)時(shí)的前后中軸線是翻車的物理學(xué)描述。因此現(xiàn)有防側(cè)翻的措施并不完善，急需一種有效的防止機(jī)動車在行駛過程中側(cè)翻的裝置。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷，本發(fā)明的目的是結(jié)合機(jī)動車輛車身的高度、寬度、 長度、自重和重心位置，提出一種防止機(jī)動車側(cè)翻的平衡舵裝置，以克服現(xiàn)有技術(shù)的不足。本發(fā)明的目的，將通過以下技術(shù)方案得以實(shí)現(xiàn)一種機(jī)動車用平衡舵裝置，用于防止機(jī)動車側(cè)翻，其特征在于包括一弧型滑膛，所述弧型滑膛內(nèi)依次連接設(shè)有第一阻尼彈簧、左平衡球、第二阻尼彈簧、右平衡球、第三阻尼彈簧，其中第一阻尼彈簧與第三阻尼彈簧的勁度系數(shù)小于第二阻尼彈簧，在機(jī)動車直行狀態(tài)下，左、右平衡球處于所述弧型滑膛的中部，呈左右對稱分布狀態(tài)；所述弧型滑膛的所在平面與機(jī)動車底盤之間成一定角度的傾角。進(jìn)一步地，所述弧型滑膛安裝固定在機(jī)動車廂體尾部的底盤上。進(jìn)一步地，所述傾角的范圍為15 60度。進(jìn)一步地，所述左平衡球、右平衡球?yàn)橥鈱硬讳P鋼殼體內(nèi)填充鉛材料的雙層結(jié)構(gòu)。更進(jìn)一步地，所述左平衡球、右平衡球的質(zhì)量與所安裝的機(jī)動車成正比，建議為機(jī)動車車身重量的二十分之一。應(yīng)用本發(fā)明的突出效果為它有效解決了機(jī)動車在行駛過程中易出現(xiàn)側(cè)翻的問題，可用于各式機(jī)動車在各種道路環(huán)境中使用。本發(fā)明結(jié)合車身的高度、寬度、長度、自重和重心位置，可以采用不同的平衡球質(zhì)量、彈簧的勁度系數(shù)和弧型滑膛弧度與傾角來調(diào)節(jié)急轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)翻的概率，其準(zhǔn)確性好，可靠性強(qiáng)，操作簡單，且具有普遍適用性。以下結(jié)合實(shí)施例附圖，對本發(fā)明的具體實(shí)施方式
作進(jìn)一步的詳述，以使本發(fā)明技術(shù)方案更易于理解、掌握。


圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明提供一種機(jī)動車用平衡舵裝置，用于防止機(jī)動車行駛過程中側(cè)翻。其結(jié)構(gòu)如圖1所示，包括一弧型滑膛2，其中弧型滑膛2的內(nèi)部依次連接設(shè)有第一阻尼彈簧31、左平衡球32、第二阻尼彈簧33、右平衡球34、第三阻尼彈簧35，其中第一阻尼彈簧31與第三阻尼彈簧35的勁度系數(shù)相同，且小于第二阻尼彈簧33。左、右兩平衡球均采用外層不銹鋼殼體內(nèi)填充鉛材料的雙層結(jié)構(gòu)，鋼球內(nèi)注入鉛使得鋼球的密度更高，有限空間內(nèi)的質(zhì)量產(chǎn)生的抵消慣性更大，而外層的不銹鋼殼體可以更好保護(hù)內(nèi)部鉛球和減小殼體表面與滑膛內(nèi)壁的磨擦阻力。且左、右兩平衡球的質(zhì)量相等，與所安裝的機(jī)動車自重成正比，為機(jī)動車車身重量的二十分之一。安裝時(shí)，將弧型滑膛2安裝固定于機(jī)動車廂體尾部的底盤上，且弧型滑膛2的所在平面與機(jī)動車底盤之間成一傾角θ，角度范圍在0 90度之間，優(yōu)選15 60度之間。使用時(shí)，在機(jī)動車直行狀態(tài)下，左、右平衡球處于弧型滑膛2的中部，呈左右對稱分布狀態(tài)，并隨加速度的變化而動態(tài)平衡與在滑膛兩側(cè)。當(dāng)車輛向一側(cè)轉(zhuǎn)彎時(shí)，左、右兩平衡球同時(shí)向車體運(yùn)動相反方向運(yùn)動，從而抵御車輛重心隨轉(zhuǎn)向而向前位移的趨勢。且由于存在傾角θ，左、右兩平衡球在偏向一側(cè)時(shí)更趨近地面，整車重心更加下移。并且由于阻尼彈簧的作用，轉(zhuǎn)向角速度越大，重球向車體運(yùn)動相反方向運(yùn)動的速度和加速度就會加大而且會更進(jìn)一步向相反方向的后下角運(yùn)動，從而保持車輛重心的均衡在安全姿態(tài)范圍內(nèi)。結(jié)合機(jī)動車側(cè)翻的條件的公式來看，本發(fā)明技術(shù)方案同時(shí)兼具增大a、減小b兩者數(shù)值的效果。由于阻尼彈簧阻尼作用的正態(tài)單調(diào)性，車輛不會出現(xiàn)劇烈抖動，從而實(shí)現(xiàn)車輛慣性和重球運(yùn)動慣性的互斥抵消，防止車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)翻。
權(quán)利要求
1.機(jī)動車用平衡舵裝置，用于防止機(jī)動車側(cè)翻，其特征在于包括一弧型滑膛，所述弧型滑膛內(nèi)依次連接設(shè)有第一阻尼彈簧、左平衡球、第二阻尼彈簧、右平衡球、第三阻尼彈簧， 其中第一阻尼彈簧與第三阻尼彈簧的勁度系數(shù)小于第二阻尼彈簧，在機(jī)動車直行狀態(tài)下， 左、右平衡球處于所述弧型滑膛的中部，呈左右對稱分布狀態(tài)；所述弧型滑膛的所在平面與機(jī)動車底盤之間成一定角度的傾角保證弧凸向前上方。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動車用平衡舵裝置，其特征在于所述弧型滑膛安裝固定在機(jī)動車廂體尾部的底盤上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動車用平衡舵裝置，其特征在于所述傾角的范圍為0 90度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動車用平衡舵裝置，其特征在于所述左平衡球、右平衡球?yàn)橥鈱硬讳P鋼殼體內(nèi)填充鉛材料的雙層結(jié)構(gòu)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動車用平衡舵裝置，其特征在于所述左平衡球、右平衡球的質(zhì)量與所安裝的機(jī)動車整車自重成正比，考慮到車輛自重油耗和配載均衡性因素，建議為機(jī)動車車身重量的二十分之一。
全文摘要
本發(fā)明揭示了一種機(jī)動車用平衡舵裝置，用于防止機(jī)動車側(cè)翻，包括一弧型滑膛，所述弧型滑膛內(nèi)依次連接設(shè)有第一阻尼彈簧、左平衡球、第二阻尼彈簧、右平衡球、第三阻尼彈簧，其中第一阻尼彈簧與第三阻尼彈簧的勁度系數(shù)小于第二阻尼彈簧，在機(jī)動車直行狀態(tài)下，左、右平衡球處于所述弧型滑膛的中部，呈左右對稱分布狀態(tài)；該弧型滑膛的所在平面與機(jī)動車底盤之間成一定角度的傾角。應(yīng)用本發(fā)明的技術(shù)方案，有效解決了機(jī)動車在行駛過程中易出現(xiàn)側(cè)翻的問題，可以采用不同的平衡球質(zhì)量、彈簧的勁度系數(shù)和弧型滑膛弧度與傾角來調(diào)節(jié)急轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)翻的概率，其準(zhǔn)確性好，可靠性強(qiáng)，操作簡單，且具有普遍適用性。
文檔編號B62D15/00GK102514623SQ201210007158
公開日2012年6月27日 申請日期2012年1月11日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月11日
發(fā)明者呂亞兵 申請人:呂亞兵