本發(fā)明涉及摩托車，尤其是一種摩托車的擱腳減震結構。

背景技術：

摩托車主要通過車架與車輪之間的前、后減震器緩和與衰減摩托車在行駛過程中因道路凹凸不平受到的沖擊和震動，保證行車的平順性與舒適性。

但采用液壓阻尼減震器的減震作用呈線性關系，在具有一定落差的非線性顛簸路面時對震動的吸收減緩有一定的遲滯，車架仍然會出現較為明顯的震動。而駕駛人的上肢體坐在具有較好緩震效果的軟質座墊上體驗效果尚好，但擱置于車架腳踏板上的腿部仍可明顯感受到車架所帶來的震動，特別是長時間在非線性的顛簸路面駕駛，由于上、下肢體對震動反饋的頻繁不能同步協(xié)調會導致駕駛人的腿部關節(jié)過度疲勞，容易引起關節(jié)酸痛，且明顯的震動對駕駛人的整體駕駛舒適體驗也有一定影響。

現有技術中腳踏板鋪設有腳墊，其主要起到遮蓋腳踏板安裝位及防水的作用，而減震效果微乎其微，無法有效、徹底地降低腳部的震動感覺，遠遠不能滿足駕駛人對行駛舒適性的要求。

技術實現要素：

為了克服現有技術的不足，本發(fā)明提供一種摩托車的擱腳減震結構。

本發(fā)明解決其技術問題所采用的技術方案是：

一種摩托車的擱腳減震結構，包括腳墊和摩托車腳踏板，所述腳墊包括基層及凸起于所述基層底面的減震層；所述腳踏板設有與所述基層嵌合的第一凹位，所述第一凹位內設有容置并穩(wěn)定所述減震層的第二凹位；所述基層與第一凹位、所述減震層與第二凹位通過連接件安裝固定。

所述基層與減震層一體成型。

所述減震層呈左右布置形成兩個減震區(qū)，兩個所述減震區(qū)之間通過第一分隔位實現分隔；所述腳踏板對應所述第一分隔位設有凸起的第一分隔部。

所述第一分隔部朝左右兩側延伸形成第一限位部；所述減震層對應所述第一限位部設有第一嵌合位。

所述減震層的左右側內凹形成第二嵌合位；所述第二凹位對應所述第二嵌合位設有第二限位部。

所述減震層前端延伸有勾型嵌合部；所述第二凹位對應所述勾型嵌合部設有有勾型限位部。

所述基層底面設有均布的彈性減震柱形成所述減震層。

所述連接件包括所述基層背面設有的卡銷I和所述第一凹位上的卡孔I；還包括所述減震層設有的卡銷II與所述第二凹位上的卡孔II。

所述腳墊上表面設有防滑層。

本發(fā)明的有益效果是：通過腳墊的基層底面設置有減震層作為緩沖件，并在腳踏板上對應基層及減震層設有第一、第二凹位實現容置固定，對車架傳遞的震動作進一步吸收和減緩，避免震動直接、明顯作用于駕駛人腳部，防止上、下肢體對震動的反饋不協(xié)調導致的關節(jié)過勞，行駛體驗更為舒適。

附圖說明

下面結合附圖和實施例對本發(fā)明進一步說明。

圖1為本發(fā)明的裝配示意圖；

圖2為腳墊的局部剖視圖；

圖3為本發(fā)明腳墊的結構示意圖；

圖4為本發(fā)明腳踏板的結構示意圖。

具體實施方式

參照圖1和圖2，一種摩托車的擱腳減震結構，包括腳墊1和摩托車腳踏板2，所述腳墊1包括基層11及減震層12，所述減震層12由垂直所述基層11底面均勻布置的彈性減震柱3構成，所述減震層12可為獨立配件，也可一體成型于所述基層11的背面，而彈性減震柱3之間的間隔及長度則根據自身材質決定，同時腳墊1的上表面設有防滑層13；所述腳踏板2設有與所述基層11嵌合的第一凹位21，所述第一凹位21內設有容置并穩(wěn)定所述減震層12的第二凹位22；所述基層11與第一凹位21、所述減震層12與第二凹位22通過連接件4安裝固定。

參照圖3、圖4，腳墊1除了受到腳部垂直向下方向的壓力之外，在駕駛過程中還會受到腳部往前后方向或左右方向的水平作用力，而減震層12是由連續(xù)均勻間隔分布的彈性減震柱3形成，彈性減震柱3在受到水平方向作用力時容易發(fā)生傾斜形變，而過大的變形會使腳墊1產生水平滑移，甚至掙脫連接件4導致從腳踏板2上脫落。

所述減震層12呈左右布置形成兩個較小的減震區(qū)，兩個所述減震區(qū)之間通過第一分隔位121實現分隔；所述腳踏板2對應所述第一分隔位121設有凸起的第一分隔部221。腳墊1因受到左右方向的作用力發(fā)生滑移時，增設的第一分隔部221能夠增強第二凹位22對減震層12的在左右方向上的限位作用，明顯降低腳墊發(fā)生左右滑移幅度，穩(wěn)定效果非常明顯。

所述第一分隔部221朝左右兩側延伸形成第一限位部222；所述減震層12對應所述第一限位部222設有第一嵌合位122，兩者的嵌合使腳墊1受到前后方向的作用力時不易發(fā)生明顯的前后滑移，而第一限位部222的大小及形狀,可根據實際裝配的需要有所不同。

所述減震層12的左右側內凹形成第二嵌合位123；所述第二凹位22對應所述第二嵌合位122設有第二限位部223，兩者的嵌合起到進一步使腳墊1在受到前后方向的作用力時不易發(fā)生明顯的前后滑移。

所述減震層12前端延伸有勾型嵌合部124；所述第二凹位22對應所述勾型嵌合部124設有有勾型限位部224。呈勾型的布局設計，能夠同時增大減震層12在前、后及左、右方向上與第二凹位22的限位作用，腳墊1不會發(fā)生明顯的滑移，穩(wěn)定性得到進一步加強。

而上述布置方式的減震層12結構，限制了腳墊1因減震層12受力變形后移位的幅度和對連接件4的作用力，特別適用于卡扣方式不易松脫，安裝簡便快捷。所述連接件4包括所述基層11背面設有的卡銷I 41a和所述第一凹位21上的卡孔I 41b；還包括所述減震層12設有的卡銷II 42a與所述第二凹位22上的卡孔II 42b。當基層11與減震層12為一體制造時，卡銷I 41a與卡銷II 42a均設置在所述基層11底面，只是凸出長度稍不同。

采用本發(fā)明的技術方案后，通過腳墊基層11底面設置有減震層12作為緩沖件，并在腳踏板2上對應基層11及減震層12設有第一凹位21、第二凹位22實現容置固定，對車架傳遞的震動作進一步吸收和減緩，避免震動直接、明顯作用于駕駛人腳部，防止上、下肢體對震動的反饋不協(xié)調導致的關節(jié)過勞，行駛體驗更為舒適。