本實用新型涉及一種電動自行車的減震結構，具體涉及一種電動自行車的中置斜拉減震結構。

背景技術：

目前，人們在短途交通中越來越多的使用電動自行車，其相比于汽車具有節(jié)能、便捷、不擁堵的特點，與自行車相比具有速度優(yōu)勢，省時省力，逐漸成為人們日常生活中的主要代步工具。由此，人們對電動自行車的安全性和舒適性提出了更高的要求?，F(xiàn)有技術中電動自行車的設計主要是參考、結合自行車和摩托車的結構進行的，有的直接是在自行車的結構框架上加裝動力裝置，或者在摩托車的結構框架下改裝為電動驅動。

電動自行車的減震系統(tǒng)設計對保持車輛良好的動態(tài)性能擔負著重要角色，已有電動自行車的懸架系統(tǒng)一般參考了摩托車的設計，包括連接到車架上的一個后搖臂和兩個分別裝于后輪兩側的彈簧減震器，而已有技術的電動自行車的后減震器多為簡單的雙邊微角度減震，導致的結果是減震效果不佳，并且轉彎時候的駕駛感受比較僵硬。而普通電動自行車的自身重量、行駛速度遠低于摩托車，因此，電動自行車的減震系統(tǒng)設計不能完全參考自行車和摩托車的結構，需要根據(jù)電動自行車的自身特點進行設計，得到設計合理、重量輕、減震效果好的減震結構。

技術實現(xiàn)要素：

基于上述原因，本實用新型提供一種結構簡單、減震性能良好的電動自行車中置斜拉減震結構，包括車架、后搖臂和彈簧減震器。車架包括前縱梁、中橫梁、左側橫梁、右側橫梁和后搖臂連接桿，前縱梁的下端與中橫梁連接，位于電動自行車的軸線上；左側橫梁和右側橫梁的橫梁主體位于中橫梁兩側，對稱設置，并適應于電動自行車的半車身寬度與中橫梁間隔；左側橫梁和右側橫梁位于同一水平平面上；左側橫梁和右側橫梁的前端部向前縱梁彎曲，分別連接到前縱梁的中部側面；在左側橫梁和右側橫梁的橫梁主體的后部的對應位置上設置有固定后搖臂連接桿的部件，后搖臂連接桿連接后搖臂后垂直于各橫梁設置在左側橫梁與右側橫梁之間。后搖臂包括V型設置的右側后搖臂和左側后搖臂，在后搖臂的前端部的頂端平面上設置有車架連接部件和減震器連接部件，后搖臂后端部設置有用于連接后輪的樞軸結合部。車架的后搖臂連接桿穿過后搖臂的車架連接部件，使得后搖臂樞軸連接在車架的左側橫梁與右側橫梁的中間位置。彈簧減震器的一端樞軸連接在車架的中橫梁上，另一端朝向斜上方樞軸連接到后搖臂的減震器連接部件。

具體的，后搖臂的車架連接部件和減震器連接部件為凸起的具有橫向設置的通孔的連接部件。

優(yōu)選的，后搖臂的減震器連接部件的凸起頂端還具有朝向后端的橫平段板狀部分的頂端平面的漸近連接部，車架連接部件可以設置在漸近連接部上。

此外，減震器連接部件設置在后搖臂頂面最前端。

具體的，后搖臂的減震器連接部件朝向后搖臂前端的側面上具有穿透到減震器連接部件通孔的、允許彈簧減震器端部繞軸擺動的圓孔，由此彈簧減震器端部的通孔與穿過左右減震器連接部件的連接桿配合，將后搖臂與彈簧減震器連接。

具體的，車架連接部件大體設置在彈簧減震器的軸線延長線上。

并且，后輪輪軸和車架連接部件的連線與水平方向呈大致25°夾角，彈簧減震器的軸線與水平方向呈大致35°夾角，后輪輪軸和車架連接部件的連線與彈簧減震器的軸線呈大致120°夾角。

再有，后搖臂的左、右側后搖臂分別包括一體的橫平段板狀部分和下斜段板狀部分，下斜段板狀部分在橫平段板狀部分后方，并相對于下斜段板狀部分向下傾斜，在兩者軸線上形成的125-145°夾角，優(yōu)選為135°。

最后，中橫梁在豎直方向上位于左側橫梁和右側橫梁下方。

本實用新型電動自行車斜拉中置減震結構，通過樞軸連接車架、彈簧減震器和后搖臂，當后搖臂受到輪胎傳動來的震動時，后搖臂將圍繞車架的后搖臂連接桿轉動，帶動彈簧減震器做伸縮運動，由于后輪軸到后搖臂連接桿的距離遠大于減震器連接部件到后搖臂連接桿的距離，所以即便后搖臂受到大幅度的震動，彈簧減震器的收縮量也很小，有效的減小了車架所受到的震動，使的駕駛者的騎乘過程更舒適。另外，減震器中置于車架上，在拐彎過程中不需要借助身體來保證雙邊減震的平衡，車架起到了良好的穩(wěn)定支撐作用，將彈簧減震器的伸縮反饋到后搖臂上，合理的分配了車輪所承受的重量，從而為電動自行車提供了更好的抓地力、尋軌性和穩(wěn)定性，既保障了剛性的車架，又吸收了多余的震動，使車輛保持穩(wěn)定。

附圖說明

圖1是本實用新型的電動自行車的中置斜拉減震結構的立體圖；

圖2是本實用新型的電動自行車的中置斜拉減震結構的側視圖；

圖3是本實用新型的電動自行車的中置斜拉減震結構的頂視圖；

圖4是本實用新型的電動自行車的中置斜拉減震結構的后搖臂的立體圖。

具體實施方式

為使本實用新型的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚明白，以下結合具體實施例，并參照附圖，對本實用新型進一步詳細說明。但本領域技術人員知曉，本實用新型并不局限于附圖和以下實施例。

如圖1-3所示，本實用新型的電動自行車的中置斜拉減震結構包括車架1、后搖臂2和彈簧減震器3。

車架1包括前縱梁11、中橫梁12、左側橫梁13、右側橫梁14和后搖臂連接桿15。其中，前縱梁11的下端與中橫梁12連接，位于電動自行車的軸線上。左側橫梁13和右側橫梁14的橫梁主體位于中橫梁12兩側，對稱設置，并適應于電動自行車的半車身寬度與中橫梁12間隔；中橫梁12在豎直方向上位于左側橫梁13和右側橫梁14下方；左側橫梁13和右側橫梁14的前端部向前縱梁11彎曲，分別連接到前縱梁11的中部側邊；在左側橫梁13和右側橫梁14的橫梁主體的后部的對應位置上設置有固定后搖臂連接桿15的孔，后搖臂連接桿15連接后搖臂后垂直于各橫梁設置在左側橫梁13與右側橫梁14之間。

后搖臂2包括V型設置的右側后搖臂和左側后搖臂，可以為一體結構，也可以是由兩個結構相同的搖臂聚合而成，在后搖臂2的前端部的頂端平面上設置有車架連接部件23和減震器連接部件24，車架連接部件23和減震器連接部件24為凸起的具有橫向設置的通孔的連接部件，減震器連接部件24設置在后搖臂2頂面最前端。車架1的后搖臂連接桿15穿過后搖臂2的車架連接部件23，使得后搖臂2樞軸連接在車架1的左側橫梁13與右側橫梁14的中間位置；后搖臂2后端部設置有用于連接后輪的樞軸結合部29。

彈簧減震器3的一端樞軸連接在車架1的中橫梁12上，另一端朝向斜上方通過彈簧減震器連接桿樞軸連接到后搖臂2的減震器連接部件24。本實施例中，后搖臂2的減震器連接部件24朝向后搖臂2前端的側面上具有穿透到減震器連接部件24通孔的、允許彈簧減震器3端部插入的圓孔25，由此彈簧減震器3端部的通孔與穿過左右減震器連接部件的連接桿配合，將后搖臂2與彈簧減震器3連接。

如圖2所示，在本實用新型的中置斜拉減震結構中，正常狀態(tài)下，使得車架連接部件23大體設置在彈簧減震器3的軸線延長線上，并且優(yōu)選的，后輪輪軸和車架連接部件23的連線與水平方向呈大致25°夾角，彈簧減震器3的軸線與水平方向呈大致35°夾角，后輪輪軸和車架連接部件23的連線與彈簧減震器3的軸線呈大致120°夾角。

在車輛行駛時，當車收到顛簸時，后搖臂2能夠圍繞后搖臂連接桿15進行轉動，從而由左右搖臂減震器連接部件中的連接桿推動減震器伸縮，從而減少電動自行車所受到的震動，提高用戶的舒適度。

此外，后搖臂2的左、右側后搖臂分別包括一體的橫平段(使用狀態(tài)下大體水平，略前傾)板狀部分21和下斜段板狀部分22，下斜段板狀部分22在橫平段板狀部分21后方，并相對于下斜段板狀部分22向下傾斜，在兩者軸線上形成的125-145°夾角，優(yōu)選135°夾角，由于該夾角的設計，使得在相同力臂情況下增加了后搖臂的加強結構；下斜段板狀部分22的端部設置有用于連接后輪的樞軸結合部29。車架連接部件23和減震器連接部件24設置在橫平段板狀部分21的頂端平面上。

具體的，從后搖臂2的減震器連接部件24的凸起頂端還具有朝向后端的橫平段板狀部分21的頂端平面的漸近連接部26，車架連接部件23可以設置在漸近連接部26上，從而在提高了車架連接部件23和減震器連接部件24與橫平段板狀部分21的連接強度，使得在不增加連接部件的情況下，借助漸近連接部26可以抬高了車架連接部件23的位置，便于根據(jù)不同車型調整車架連接部件23的位置。在將后搖臂安裝到車架并與彈簧減震器連接后，一般使得車架連接部件23和減震器連接部件24的連接桿安裝孔在彈簧減震器的軸線延長線上。

為了在減輕后搖臂重量的同時保證后搖臂的整體強度和拉伸強度，本實施例的后搖臂的橫平段板狀部分21和下斜段板狀部分22為中空殼體，包括橫平段板狀部分外側側板和包圍橫平段板狀部分外側側板頂部側板、底部側板，在由上述側板限定的中空空間中，設置有多條加強筋27，將中空殼體分割為多個三角形區(qū)域，從而增加后搖臂的橫平段板狀部分的自身強度。此外，在后搖臂的橫平段板狀部分21的外側壁上，沿著后搖臂整體軸向延伸設置有一條或多條加強凸條28。

后輪樞軸結合部29設置在下斜段板狀部分22的端部，包括輔助部件連接孔和用于插接后輪軸的U型叉口，為了便于安裝固定和美觀，后輪樞軸結合部從下斜段板狀部分22表面向下凹入形成又一平面。

此外，后搖臂還設置有多個用于連接后輪附屬部件的連接件4。

以上，對本實用新型的實施方式進行了說明。但是，本實用新型不限定于上述實施方式。凡在本實用新型的精神和原則之內，所做的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。