本實用新型涉及一種液壓控制系統(tǒng)，特別是涉及一種轉(zhuǎn)向及車身支撐減震控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前的輪挖機等工程車的液壓控制系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)主要包括轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向缸，轉(zhuǎn)向缸包括連動的工作腔A和工作腔B。轉(zhuǎn)向器的液壓油路如下：轉(zhuǎn)向器的切換口A經(jīng)中央回轉(zhuǎn)頭對應(yīng)連通轉(zhuǎn)向缸的工作腔A，轉(zhuǎn)向器的切換口B經(jīng)中央回轉(zhuǎn)頭對應(yīng)連通轉(zhuǎn)向缸的工作腔B。

如果在轉(zhuǎn)向時若考慮車身的液壓支撐減震，還需在中央回轉(zhuǎn)頭上額外增加兩個切換口，并配套增加液壓支撐減震油路，這就導(dǎo)致中央回轉(zhuǎn)頭的高度會增加，在有限的安裝位置、安裝空間內(nèi)，很難配置高度增加的央回轉(zhuǎn)頭、額外增加的液壓支撐減震油路。

因此，針對輪挖機等工程車既有的液壓控制系統(tǒng)，有必要研發(fā)一種能合理配置此類工程車既有的液壓控制系統(tǒng)，加以利用為車身提供液壓支撐減震，進(jìn)而提高行車、工作等狀態(tài)的舒適性、安全性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實用新型的目的在于提供一種能有效減震的液壓轉(zhuǎn)向支撐減震控制系統(tǒng)。

為了達(dá)成上述目的，本實用新型的解決方案是：

液壓轉(zhuǎn)向支撐減震控制系統(tǒng)，包括轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向缸，轉(zhuǎn)向缸包括連動的工作腔A和工作腔B；轉(zhuǎn)向器的切換口A經(jīng)中央回轉(zhuǎn)頭對應(yīng)連接轉(zhuǎn)向缸的工作腔A，轉(zhuǎn)向器的切換口B經(jīng)中央回轉(zhuǎn)頭對應(yīng)連接轉(zhuǎn)向缸的工作腔B，從而構(gòu)成轉(zhuǎn)向液壓主流，其中，還包括支撐減震控制系統(tǒng)，支撐減震控制系統(tǒng)包括支撐控制閥和兩個支撐液壓缸；從所述轉(zhuǎn)向液壓主流引出液壓支流，流經(jīng)支撐控制閥的液壓支流通過支撐控制閥在兩個支撐液壓缸的工作腔互通或切斷。

所述支撐控制閥包括組合轉(zhuǎn)閥，組合轉(zhuǎn)閥包括切換液壓流體的常通腔和常閉腔；組合轉(zhuǎn)閥的常通腔和常閉腔切換時，流經(jīng)所述組合轉(zhuǎn)閥的所述液壓支流通過組合轉(zhuǎn)閥在兩個所述支撐液壓缸的工作腔互通或切斷。

所述組合轉(zhuǎn)閥的閥進(jìn)口P連接有液壓單向閥。

所述支撐控制閥的控制端連接有排氣助力系統(tǒng)。

所述排氣助力系統(tǒng)包括氣源、氣控電磁閥和排氣助力缸；氣源經(jīng)所述中央回轉(zhuǎn)頭對應(yīng)連通排氣助力缸的工作腔，排氣助力缸的活塞桿傳動連接所述支撐控制閥的控制端。

所述兩個支撐液壓缸的活塞桿對應(yīng)傳動連接有關(guān)聯(lián)的支撐機構(gòu)

采用上述方案后，本實用新型具有以下有益效果：

一、液壓流體通過支撐控制閥在各支撐液壓缸的工作腔互通或切斷，能有效提高車身在行駛狀態(tài)下的減震效果和作業(yè)狀態(tài)下的車身穩(wěn)定性。

二、與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)相比，本實用新型無需在中央回轉(zhuǎn)頭上額外增加兩個切換口，中央回轉(zhuǎn)頭的高度尺寸、外形尺寸都可保持不變，還可省去往復(fù)于兩個增設(shè)切換口之間的油路；由于借用原有的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的液壓主流，在有限的安裝位置、安裝空間內(nèi)，合理地配置既有的液壓控制系統(tǒng)，并加以利用為車身提供液壓支撐減震，進(jìn)而提高行車、工作等狀態(tài)的舒適性、安全性。

三、特選定轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，將其液壓主流分出一個液壓支流，并形成支撐減震控制系統(tǒng)，在車身行駛狀態(tài)下吸能、減震，在作業(yè)狀態(tài)時保持車身穩(wěn)定，并不會影響到整個液壓控制系統(tǒng)的正常工作，也不會影響到轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的正常工作。

附圖說明

圖1為本實用新型的布局結(jié)構(gòu)示意圖一。

圖2為本實用新型的布局結(jié)構(gòu)示意圖二。

圖3為圖2中的A-A向剖視圖。

圖4為本實用新型的液壓原理圖一。

圖5為本實用新型的液壓原理圖二。

圖中：

中央回轉(zhuǎn)頭1a、液壓單向閥2a。

支撐減震控制系統(tǒng)1、支撐控制閥11a、組合轉(zhuǎn)閥11b、支撐液壓缸12。

轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)2、轉(zhuǎn)向器21、轉(zhuǎn)向缸22。

排氣助力系統(tǒng)3、氣源31、氣控電磁閥32、排氣助力缸33。

具體實施方式

為了進(jìn)一步解釋本實用新型的技術(shù)方案，下面通過具體實施例來對本實用新型進(jìn)行詳細(xì)闡述。

實施例一

如圖1至圖5所示，本實施例中，液壓轉(zhuǎn)向支撐減震控制系統(tǒng)也可簡穩(wěn)支撐減震控制系統(tǒng)，其主要包括支撐控制閥，以及兩個或兩個以上的支撐液壓缸，下面以兩個支撐液壓缸為例進(jìn)行說明。

支撐控制閥以及兩個支撐液壓缸如下設(shè)置：車輛切換至行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)向時，液壓流體被導(dǎo)通至支撐控制閥，且兩個支撐液壓缸的工作腔的液壓流體互通，這樣，無論車身如何顛簸、震動，液壓流體的能量可有效地、及時作用于支撐機構(gòu)，進(jìn)而有效提高減震效果。

反之，當(dāng)車輛切換至作業(yè)狀態(tài)非轉(zhuǎn)向時，例如在挖掘作業(yè)、起吊作業(yè)等非轉(zhuǎn)向作業(yè)狀態(tài)時，進(jìn)入支撐控制閥的液壓流體被切斷，也就是說，來自車輛液壓控制系統(tǒng)的液壓流體就不能補充至支撐控制閥。兩個支撐液壓缸內(nèi)存留的液壓流體還可以通過支撐控制閥互通，也可以對車身進(jìn)行有效的支撐減震。當(dāng)然，兩個支撐液壓缸也可以停止相應(yīng)的動作。

本實施例還可采用如下具體結(jié)構(gòu)：

支撐控制閥包括組合轉(zhuǎn)閥，組合轉(zhuǎn)閥包括切換液壓流體的常通腔和常閉腔。支撐液壓缸為兩個，液壓流體可在組合轉(zhuǎn)閥的常通腔的閥進(jìn)口、常閉腔的閥進(jìn)口之間進(jìn)行切換，對應(yīng)導(dǎo)通、切斷液壓流體。

導(dǎo)通狀態(tài)時：組合轉(zhuǎn)閥的常通腔的閥出口A連通一個支撐液壓缸的工作腔，組合轉(zhuǎn)閥的常通腔的閥出口B連通另一個支撐液壓缸的工作腔，對兩個支撐液壓缸的工作腔補充液壓流體，且兩個支撐液壓缸的工作腔的液壓流體也能互通、互為補充，進(jìn)行支撐減震。

切斷狀態(tài)時：液壓流體被切換至組合轉(zhuǎn)閥的常閉腔，相當(dāng)于切斷進(jìn)入支撐控制閥的液壓流體，液壓流體也就不能再補充至組合轉(zhuǎn)閥、兩個支撐液壓缸。兩個支撐液壓缸內(nèi)存留的液壓流體同時被切斷，起到車身穩(wěn)定支撐作業(yè)。當(dāng)然，兩個支撐液壓缸也可以停止相應(yīng)的動作。

較佳地，支撐控制閥如下設(shè)置：流向支撐控制閥的液壓流體僅能被導(dǎo)通于支撐液壓缸。例如：支撐控制閥的閥進(jìn)口連接有液壓單向閥等，這樣，任一支撐液壓缸內(nèi)的液壓流體都不能反向從組合轉(zhuǎn)閥的閥進(jìn)口反向流出。

較佳地，支撐控制閥的控制端連接有排氣助力系統(tǒng)。排氣助力系統(tǒng)主要包括氣源、氣控電磁閥和排氣助力缸。氣源經(jīng)中央回轉(zhuǎn)頭對應(yīng)連通排氣助力缸的工作腔，排氣助力缸的活塞桿傳動連接支撐控制閥的控制端。通過啟閉氣控電磁閥，對應(yīng)切換組合轉(zhuǎn)閥的常通腔和常閉腔。當(dāng)氣控電磁閥進(jìn)行啟閉動作時，排氣助力缸對支撐控制閥作相應(yīng)動作，在組合轉(zhuǎn)閥的常開腔和常閉腔進(jìn)行切換，從組合轉(zhuǎn)閥的閥進(jìn)口P補充液壓流體和支撐油缸間油液的通斷。

實施例二

本實施例是實施例一的液壓控制方法，該支撐減震控制方法如下：通過控制氣控電磁閥、排氣助力缸其他控制部件，根據(jù)需要對應(yīng)控制轉(zhuǎn)向狀態(tài)、行車狀態(tài)、駐車狀態(tài)、工作狀態(tài)等下是否導(dǎo)通、補充、或者切斷進(jìn)入支撐控制閥的液壓流體。

對應(yīng)通斷進(jìn)入支撐控制閥的液壓流體，各支撐液壓缸的工作腔存留的液壓流體均能互通或切斷，液壓流體的能量就可對應(yīng)啟動關(guān)聯(lián)的支撐機構(gòu)。

具體而言，本實施例應(yīng)用于輪式挖掘機的液壓控制，液壓流體被導(dǎo)通并進(jìn)入組合轉(zhuǎn)閥，然后液壓流體進(jìn)入左支撐液壓缸、右支撐液壓缸。液壓流體的能量對應(yīng)推動左支撐液壓缸、右支撐液壓缸的活塞移動，左支撐液壓缸、右支撐液壓缸的活塞桿對應(yīng)驅(qū)動車身支撐減震機構(gòu)等關(guān)聯(lián)的支撐機構(gòu)。

由于液壓流體被源源不斷補充進(jìn)來，而且液壓流體還能在左支撐液壓缸、右支撐液壓缸的工作腔互通或切斷，這樣在行駛狀態(tài)時隨著車身的顛簸，可有效、及時地對身進(jìn)行支撐減震。

反之，切斷液壓流體，液壓流體就不能從組合轉(zhuǎn)閥的閥進(jìn)口P進(jìn)入組合轉(zhuǎn)閥內(nèi)。同時，左支撐液壓缸、右支撐液壓缸的工作腔存留的液壓流體通過組合轉(zhuǎn)閥的常閉腔的閥出口在左支撐液壓缸、右支撐液壓缸的工作腔切斷，左、右支撐缸之間的液壓流體不能互通，實現(xiàn)車身穩(wěn)定支撐作用。

實施例三

本實施例與上述實施例的主要區(qū)別是還包括轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。

本實施例中，液壓轉(zhuǎn)向支撐減震控制系統(tǒng)主要包括轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，以及如前的任一種支撐減震控制系統(tǒng)。支撐減震控制系統(tǒng)的相同之處，在此不再贅述。

從轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的任一液壓路徑處引出一個液壓支流，該液壓支流被對應(yīng)通斷于支撐控制閥。然后，流經(jīng)支撐控制閥的液壓流體，在各支撐液壓缸的工作腔互通或切斷。較佳地，從靠近支撐液壓缸處引出液壓支流。

具體結(jié)構(gòu)如下：

本實施例還包括中央回轉(zhuǎn)頭和液壓單向閥。轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向缸，轉(zhuǎn)向缸包括連動的工作腔A和工作腔B。

轉(zhuǎn)向器的液壓主流或者說轉(zhuǎn)向液壓主流如下：轉(zhuǎn)向器的切換口A經(jīng)中央回轉(zhuǎn)頭對應(yīng)連接轉(zhuǎn)向缸的工作腔A，轉(zhuǎn)向器的切換口B經(jīng)中央回轉(zhuǎn)頭對應(yīng)連接轉(zhuǎn)向缸的工作腔B。

轉(zhuǎn)向器的液壓支流或者說轉(zhuǎn)向液壓支流如下：從轉(zhuǎn)向器的液壓主流任一路徑上分出液壓支流，例如從靠近接轉(zhuǎn)向缸的工作腔A、轉(zhuǎn)向缸的工作腔B、中央回轉(zhuǎn)頭、或者轉(zhuǎn)向器的位置引出液壓支流。具體看所應(yīng)用的環(huán)境、在車身上的配置位置等而定。

液壓支流經(jīng)液壓單向閥連接組合轉(zhuǎn)閥，組合轉(zhuǎn)閥的常通腔和常閉腔切換時，液壓流體均能通過組合轉(zhuǎn)閥在兩個或兩個以上的所述支撐液壓缸的工作腔互通或切斷。

導(dǎo)通狀態(tài)：從轉(zhuǎn)向缸的工作腔A或工作腔B引出的液壓支流，經(jīng)液壓單向閥連通組合轉(zhuǎn)閥的常通腔的閥進(jìn)口P，組合轉(zhuǎn)閥的常通腔的閥出口A連通一個支撐液壓缸的工作腔，組合轉(zhuǎn)閥的常通腔的閥出口B連通另一個支撐液壓缸的工作腔。

切斷狀態(tài)：液壓支流被切換至組合轉(zhuǎn)閥的常閉腔，相當(dāng)于切斷液壓支流，液壓支流也就不能再補充至組合轉(zhuǎn)閥、兩個支撐液壓缸。同時，左支撐液壓缸、右支撐液壓缸的工作腔存留的液壓流體通過組合轉(zhuǎn)閥的常閉腔的閥出口在左支撐液壓缸、右支撐液壓缸的工作腔切斷，左、右支撐缸之間的液壓流體不能互通，實現(xiàn)車身穩(wěn)定支撐作用。

實施例四

本實施例是實施例三的液壓控制方法。本實施例中，液壓轉(zhuǎn)向支撐減震控制方法具體如下：從轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的液壓主流任一路徑分出一個液壓支流，通斷進(jìn)入支撐控制閥的液壓支流，且流經(jīng)支撐控制閥的液壓流體通過支撐控制閥在各支撐液壓缸的工作腔互通或切斷，液壓流體的能量對應(yīng)啟停關(guān)聯(lián)的支撐機構(gòu)。

實施例五

本實施例與實施例一至四的主要區(qū)別在于，支撐減震控制系統(tǒng)中，支撐控制閥為多個，每一個支撐控制閥分別對應(yīng)導(dǎo)通、切斷各自的支撐液壓缸。具體結(jié)構(gòu)與上述實施例類似，相同之處在此不再贅述。

上述實施例和附圖并非限定本實用新型的產(chǎn)品形態(tài)和式樣，任何所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員對其所做的適當(dāng)變化或修飾，皆應(yīng)視為不脫離本實用新型的專利范疇。