專利名稱：艦船破損防沉新技術(shù)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于艦船安全防護技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
艦船在海洋或江河湖泊中航行，有可能發(fā)生觸礁、觸雷甚至互相碰撞之類的事故，殼體破損漏水往往是難免的。在發(fā)生戰(zhàn)斗時，因艦船殼體被炸而造成破損漏水更是司空見慣的事。按照早已成熟并被規(guī)范化的現(xiàn)有技術(shù)，破損小時可以通過堵漏排水來解決問題，而當(dāng)破損嚴(yán)重?zé)o法用堵漏排水的辦法解決問題時，就只好用水密門把漏水的艙室密封，使漏水被局限在個別無法堵漏的艙室里。由于艦船的重心都不是很低，一旦有若干個艙室因為破損漏水而失去浮力，即使漏水被局限在一定范圍，也還會打破整個艦船重力和浮力的平衡，造成艦船重心的偏移并產(chǎn)生回轉(zhuǎn)力矩。如果不能及時調(diào)整浮力和配重，使重心回到正常部位，即使艦船的剩余浮力還遠(yuǎn)比艦船的總重量大，也往往會導(dǎo)致艦船的快速翻傾和沉沒?，F(xiàn)有技術(shù)在用水密門對破損漏水艙進行隔離的同時，是通過將重心另一邊與破損艙室相對方向的艙室灌水以減小該方位浮力的辦法或向相對方向移動重物的辦法以及排除破損艙室附近載荷的辦法來調(diào)整重心和恢復(fù)平衡的。(參看《海軍大詞典》第909頁、910頁，《中國海軍百科全書》第1011頁、1012頁。)前者以進一步犧牲有效浮力為代價，即使能夠奏效也往往使艦船處于比較危險的境地。后二者要在短時間內(nèi)將大小差不多相當(dāng)于漏水艙空間浮力之半的重物移動到另一邊的相應(yīng)部位或?qū)缀跸喈?dāng)于漏水艙浮力的重物排除拋棄，實施起來也并非易事和良策。正因為如此，即使在造船技術(shù)高度發(fā)達的今天，因破損漏水而導(dǎo)致艦船翻傾沉沒的事例仍時有發(fā)生，遇到戰(zhàn)爭就更是在所難免。

發(fā)明內(nèi)容
本人提出的“艦船破損防沉新技術(shù)”不同于上述現(xiàn)有技術(shù)。在一些艙室嚴(yán)重漏水無法用堵漏排水的辦法來解決問題時，雖然通常也需要用水密門進行隔離，但卻既不需要以犧牲有效浮力為代價向?qū)欠轿坏呐撌夜嗨?，也不需要費力費時地向?qū)欠较蛞苿又匚?，還不必為維持平衡而把大量有用的物資拋棄，用全新的思路和方法，通過一套預(yù)先安裝的設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)，只需簡單操作，就可以輕而易舉地把漏進來的水排出，維持艦船的浮力和平衡，因而能夠有效地保障艦船的航行安全，使按照常規(guī)技術(shù)即使采用水密門進行隔離和采用糾偏措施進行平衡恢復(fù)也往往難免翻傾沉沒的艦船能夠安然無恙。這不僅在和平環(huán)境下為艦船航行的安全提供了保障，而且在戰(zhàn)爭環(huán)境下對參戰(zhàn)的艦船更是非常有用的受損防沉措施。除了像常規(guī)技術(shù)那樣使用水密門對漏水的艙室進行隔離(以及相應(yīng)的支撐加固)之外，本發(fā)明在艦船有可能漏進水的艙室和通道的頂部、側(cè)壁以及地板上，預(yù)先安裝有可以折疊收放并通過管道和閥門(包括可控閥門和單向閥)與空氣壓縮設(shè)備及高壓氣瓶相連通的許多氣囊(即“氣囊群”)。這些氣囊平時收疊起來體積很小，但在充氣膨脹后卻能夠充分占據(jù)艙室和通道的空間，并能夠承受足夠大的壓力。有了這一套氣囊及壓縮空氣充氣系統(tǒng)之后，一旦發(fā)生艦船嚴(yán)重破損漏水無法通過常規(guī)堵漏排水的方法加以解決時，只要利用水密門將嚴(yán)重漏水的艙室加以隔離，并配以必要的支撐加固措施，以防止漏水?dāng)U散，同時開動聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)的空氣壓縮機系統(tǒng)集中向漏水艙室的氣囊群充氣，使漏水艙室的空間很快被氣囊群所占據(jù)，即使漏水的速度有可能比充氣的速度快，只要充氣的壓力足夠大，就能夠隨著氣囊的膨脹而把已經(jīng)漏進來的水逐漸排出。這樣，除了漏水艙室中一些固態(tài)物體(例如貨物器具等)所占的空間及一些小空隙之外，大部分能夠被進水占據(jù)從而導(dǎo)致浮力損失的空間就基本能夠被氣囊群所搶占，原本按照現(xiàn)有技術(shù)被放棄而將失去的浮力，就能夠基本保持而不會失去，因而艦船原有的重心就不會發(fā)生明顯的偏離。在這樣的情況下，就不用再像現(xiàn)有技術(shù)那樣通過將重心另一邊與破損艙室相對方向的艙室灌水以減小該方位浮力或向相對方向移動重物以及排除破損艙室附近載荷的辦法來調(diào)整重心和恢復(fù)平衡。整個操作過程只需要關(guān)閉水密門進行隔離并開啟空氣壓縮機和高壓氣瓶以及相關(guān)的閥門向已經(jīng)破損進水艙室里的氣囊群充氣就可以了，既快速又簡單。而且，由于操作簡單，還有可能利用傳感器和自動控制技術(shù)實現(xiàn)自動控制。相比之下，現(xiàn)有技術(shù)即使可以對“關(guān)閉水密門”進行自動控制，也無法對移動和排除重物的操作進行自動控制。因為“重物”往往是變化的而不是單一品種形態(tài)可以被規(guī)范處理的。
可以預(yù)先按照不同規(guī)格(不同形狀、大小以及材質(zhì))對氣囊進行設(shè)計和批量加工，在安裝使用時只需根據(jù)艙室的具體情況加以組合搭配就可以了。
在不能堵住漏洞而漏水不斷的情況下，本發(fā)明利用氣囊充氣來排水的方法比傳統(tǒng)技術(shù)直接用抽水機排水具有明顯的優(yōu)勢。不論氣囊充氣的速度有多慢，只要不斷地向氣囊中充氣，就能夠不斷地將漏入的水排出艦船之外，不斷擴大地奪回被漏水侵入的空間，恢復(fù)失去的浮力，使艦船的總體平衡得以維持。即使充氣過程有所中斷，已經(jīng)奪回的空間和浮力也不會再次失去。而若直接用抽水機排水，則只有在抽水速度大于漏水速度并且一刻也不能間斷地進行抽水的情況下才是有效的，稍一停息就有可能前功盡失。而且，用氣囊充氣來排水，空氣壓縮機所需要工作的時間和消耗的能量是有限的，一旦氣囊充滿足夠壓力的空氣，壓縮機就可以停止工作了。而在漏水不斷的情況下直接用抽水機排水就將不停地工作不斷地消耗能量。這種區(qū)別在艦船遠(yuǎn)離港口或維修基地而不得不長時間帶傷航行的情況下所收到的效果和造成的影響是相差很大的。
對于吃水淺沒有水密門和隔離設(shè)施的小型船只，只要在位于水線下以及靠近水線的甲板下的艙室里面安裝有足夠的氣囊群并配備有為氣囊群供氣的空氣壓縮機系統(tǒng)(還要對相應(yīng)的甲板進行加固，或通過能夠分散受力的結(jié)構(gòu)例如硬板將一部分氣囊壓縛于艙底堅固處以減小甲板所受的上托力)，在遇到嚴(yán)重破損而使用常規(guī)的堵漏排水方法難以奏效無法避免險情時，也可以通過開動空氣壓縮機向氣囊群充氣的辦法保持浮力排除進水以使船只的安全得到保障。最好在為氣囊群充氣的同時還用抽水機抽水，直到氣囊群能夠發(fā)揮作用的時候為止。此時的船只就好像架設(shè)在了氣筏上。由于小型船只吃水淺受到水的壓強小，對氣囊材料強度的要求也不高?？梢圆捎煤唵蔚慕Y(jié)構(gòu)。小型船只的氣囊群也可以安裝在船體之外(或?qū)⒁徊糠謿饽野惭b在船體外)。在這種情況下，由于沒有甲板來分散承受氣囊群產(chǎn)生的向上托力，就必須在船艙外增設(shè)能夠分散承受氣囊群產(chǎn)生的浮力使之變?yōu)橄蛏贤写Φ挠驳幕蜍浀难b置，以避免氣囊的局部表面受力過大而發(fā)生破損，同時還要注意盡量避免增加航行阻力。
具體實施例方式在實施本發(fā)明時，需要根據(jù)各個艙室的具體情況對氣囊群的大小、形狀進行具體的設(shè)計和配置，并可采用壓縮空氣瓶和空氣壓縮機同時向氣囊群供氣的辦法來加快充氣的速度。壓縮空氣瓶占據(jù)的空間較多，所能提供的壓縮空氣有限，但它的優(yōu)點是在壓縮機開始啟動尚不能提供較大的充氣氣壓時就能夠立即以高氣壓向氣囊充氣，為“搶占空間”提供一個較大的初速度，贏得一定的時間?？諝鈮嚎s機的優(yōu)點是可以持續(xù)地不受限量地向氣囊群供氣。每臺空氣壓縮機還要配備有足夠大的貯氣缸，并使其常備不懈地保持盡可能多的貯備氣體，以便隨時提供使用。
根據(jù)艦船的具體情況，可設(shè)計選擇多臺適當(dāng)型號的空氣壓縮機配置在不同部位并且聯(lián)網(wǎng)使用?？諝鈮嚎s機應(yīng)盡可能配置在較高層的甲板上，并加以防水保護。其進氣口可以通過管道保持在盡可能高的位置，以便在最危險的情況下仍能向漏水艙室的氣囊群中充氣而不致是充水。單臺空氣壓縮機的充氣速度往往會比漏進水的速度小。雖然只要堅持向氣囊群充氣仍能把已經(jīng)漏進來的水逐漸排擠出去，但若嚴(yán)重漏水的艙室較多，就有可能在尚未將水排擠出去之前艦船已經(jīng)發(fā)生傾覆。因此，不僅空氣壓縮機的數(shù)量要足夠多供氣速度要足夠大，而且要聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)，一旦需要就能夠同時集中向漏水艙室的氣囊群供氣，以便提高氣囊群充氣的速度，從而確保在漏進來的水尚未能夠威脅到艦船的安全之前就已經(jīng)基本被氣囊群排擠出去了。
由于艦船的吃水深度有限(絕大多數(shù)不超過10米)，從破洞中漏進來的水的壓強并不是很大(一般不會超過2個大氣壓)。但如果使用器材從里向外直接堵漏，由于受水壓的面積較大，器材的迎水面所受到的水壓力是很大的。常規(guī)堵漏之難往往就難在這里。如果在沒能堵住漏洞的情況下利用抽水機排水，則往往會因排水的速度沒有漏入的速度大而難起作用。本發(fā)明以氣囊充氣的辦法來搶占空間和排擠漏進來的水，按1個大氣壓相當(dāng)于10米深的水壓來計算，通?？諝鈮嚎s機只要能夠提供2～3個大氣壓的壓縮空氣就可以了。對空氣壓縮機的要求主要在于壓氣速度，而其極限壓強則不需太大。為了不使氣囊內(nèi)氣壓過大導(dǎo)致氣囊破損，采用常規(guī)的壓強控制技術(shù)對充入氣囊的氣體壓強加以控制，以使其不至于過大。在漏水艙室里，由于氣囊與漏水之間相互是面接觸，漏水產(chǎn)生的巨大壓力通過氣囊作用于空氣壓縮機系統(tǒng)時轉(zhuǎn)化成了并不大的壓強，因此要想超過漏水的壓強和作用力而把漏水排除出去并不是一件難事。同時，由于氣囊內(nèi)外的壓強差并不大，亦即氣囊所承受的壓強并不算大，因此對氣囊材料強度的要求并不是很高。這正如“輕功”表演時人們看到的表演者通過一塊木版而站在一個小氣球上氣球卻不會被壓破那樣，似乎不可思議實際卻有科學(xué)道理。不過，要注意避免比較尖銳物體對氣囊表面的局部刺壓，為此就要根據(jù)艙室內(nèi)存放物體的空間形狀及位置布局對“氣囊群”的結(jié)構(gòu)妥善加以設(shè)計，并在有可能局部受壓的部位加以保護，就像“輕功”表演時需在小氣球上先加一塊木版然后再站人那樣。在這里，“氣囊群”并不是指單一的一個氣囊，而是根據(jù)需要由數(shù)量不等的若干個大小不一定相等形狀不一定相同的氣囊共同組成的。大氣囊形狀簡單節(jié)省材料，可用來占據(jù)較空曠的大空間。而較小的氣囊則有利于占據(jù)形狀復(fù)雜的空間和邊角空間。配置氣囊群時，既可以有固定在艙頂上充氣后用來自上而下占據(jù)固定空間的，也需要有配置在側(cè)壁并通過適當(dāng)長度的軟管連接而能機動靈活地占據(jù)形狀多變之邊角空間的。由于氣囊是漂浮在水里的，而且氣囊較大時產(chǎn)生的浮力還是很大的，為了防止管道連接的斷裂，充氣軟管的長度應(yīng)當(dāng)根據(jù)側(cè)壁上進氣口與艙頂?shù)木嚯x以及與設(shè)計需要該氣囊占據(jù)的空間距離來選取，寧可長些也不能稍微短些，而且最好使用可伸縮的彈性軟管。除了固定在艙室和通道頂部以及用軟管系聯(lián)于側(cè)壁的氣囊之外，在有可能漏水的艙室及通道的地板的適當(dāng)部位，也安有用較長的軟管連接充氣的氣囊(氣球)。這些氣球外面也可以使用限制體積的布罩，以免過分充氣而破損。
為了提高充氣速度和加大保險系數(shù)，每個氣囊的進氣管道及相應(yīng)的進氣閥門都可以不止一個，采用并聯(lián)的方法分別與不同的壓縮機相連。但用于放氣以便氣囊收疊存放的放氣管道和閥門則每個氣囊只有一個就夠了。在每個硬性固定進氣管上最接近氣囊(或連接氣囊的軟管)的是簡單的、類似于車胎打氣所用氣門那樣的單向閥。單向閥可以避免已經(jīng)進入氣囊的空氣倒流回因損壞(例如被炸)而漏氣的管道，也可以在氣囊意外漏氣進水的情況下避免漏水進入充氣管道。除了單向閥之外，可控閥(人工控制或自動控制)及其控制機構(gòu)的安裝部位應(yīng)以方便操作安全可靠為原則。例如，放氣閥的控制機構(gòu)應(yīng)當(dāng)安在艙室之外的通道里或安在較高層的適當(dāng)部位，而不能安在有可能漏水的艙室里。因為一旦艙室里的氣囊充滿壓縮空氣，其體積膨脹將幾乎占滿艙室空間。如果放氣閥控制機構(gòu)安在艙室里，在進行維修時工作人員要想進到艙室里去打開放氣閥將是非常困難的。進氣閥的控制機構(gòu)通常也不宜安裝在氣囊所在的艙室里。因為一旦嚴(yán)重漏水操作人員往往來不及在里面進行控制，甚至嚴(yán)重漏水時艙室里可能沒有操作人員在場。最好采用集中控制和分散控制相結(jié)合的辦法控制進氣閥門。
氣囊可以使用像醫(yī)用氧氣袋那樣的比較結(jié)實而又不漏氣的復(fù)合材料制成，也可以像常規(guī)氣象氣球或汽車輪的內(nèi)胎以及橡皮筏那樣使用單一的橡膠或塑料材料制成。在用橡膠或塑料制成的氣囊外面還可以套有一層用尼龍布或其它堅韌而又較薄布料制成的氣囊罩。氣囊罩不僅能夠?qū)饽移鸬奖Ｗo作用，而且對于用具有伸縮性橡膠材料制成的氣囊還有約束體積使其不致過大的作用，還能在氣囊尚未完全浸沒于水中時增強氣囊的抗壓能力。充氣過程可以自上而下進行。由于安裝在底部最后充氣的氣球從一開始就完全浸沒在水里，球皮各處的內(nèi)外壓強都相等，因此，雖然它們所處的部位最低水壓最大，對球皮材料強度的要求卻不高。氣囊的安裝存放部位應(yīng)離有可能破損的艦船外殼稍遠(yuǎn)一些?？拷鈿じ浇鼞?yīng)當(dāng)使用多個較小的氣囊而不使用大氣囊，以便防止氣囊被殼體破損處硬性突出物所傷害。
氣囊不僅安裝在有可能漏水的艙室里，而且也安裝在艦船有可能漏水的下層通道里。采用本發(fā)明后，一旦漏水，所有在常規(guī)情況下有可能被漏水充斥的空間都會被氣囊快速奪占。在這樣的情況下，艦船的浮力和平衡就不會發(fā)生明顯的變化。
靠近艦船殼體附近的地方可以自上而下安裝一道由豎直條狀氣囊和涂有防漏水防漏氣膠層的帆布組成的水平截面呈“П”形的“充氣幕”?！俺錃饽弧表?根)部密封，平時卷成卷裝在艙室靠外側(cè)的頂上。一旦艦船外殼破損漏水，“充氣幕”的豎直條形氣囊與其它頂部氣囊一同充氣，很快在漏水口附近形成一個軟屏幕。隨著艙室里氣囊不斷充氣膨脹體積，就會把“充氣幕”頂向外壁，雖然難以用它堵住漏口，但卻可以用它保護氣囊，以免氣囊被破口處的突出物頂破。而且，一旦艙室里的氣囊發(fā)生破損產(chǎn)生漏氣，漏出氣囊的氣體也會被“充氣幕”阻擋在內(nèi)不易逸出，形成一個半開放的能夠排水并產(chǎn)生浮力的囊外“氣泡”。
空氣壓縮機通常用電動機提供動力，同時還配有內(nèi)燃機作為備份。二者通過離合器進行轉(zhuǎn)換。這樣做可以增大保險系數(shù)，萬一斷電也不致影響向漏水艙室的氣囊供氣。進氣閥門也采用電動和人工開啟兩種方法相結(jié)合的辦法進行控制。如前所述，每個空氣壓縮機都配備有足夠大的壓縮空氣貯氣缸，以便在需要時能夠立即向氣囊中供氣。
進氣管道和閥門的通導(dǎo)能力要足夠大，以便能夠快速向氣囊充氣。所有管道在經(jīng)過艙壁時都要采用強度足夠的密封結(jié)構(gòu)，以免從管道處漏水。在這里，所謂“強度足夠”不僅指在平時有一定的強度，而且應(yīng)當(dāng)在艙室漏水、艙壁受到相當(dāng)大的單向水壓力之后仍然能夠密封良好才行。
除了各艙室的進氣管道上安裝有可以受控開啟或關(guān)閉的閥門之外，形成網(wǎng)絡(luò)的供氣系統(tǒng)還安裝有調(diào)控閥，以便在多處漏水時可以控制系統(tǒng)優(yōu)先向那些最容易導(dǎo)致艦船傾斜的漏水艙室(離重心較遠(yuǎn)能產(chǎn)生較大力矩的艙室)供氣。
在實際使用時，可能會出現(xiàn)由于某種原因而使個別氣囊漏氣甚至進水的情況。其結(jié)果會使空氣壓縮機不停地工作不斷地消耗能量。為此，可通過定時供氣的辦法來加以解決。由于每個氣囊都有只能進氣不能倒氣的單向閥，在不漏氣的氣囊充滿氣之后停止供氣并不會因為有漏氣的氣囊存在而產(chǎn)生其它不良后果。為防因個別氣囊漏氣形成缺陷，在設(shè)計安裝氣囊群時應(yīng)當(dāng)使氣囊群充氣后的總體積適當(dāng)超過所在艙室的體積。
由于本發(fā)明是利用氣囊群充氣占據(jù)漏水艙室空間的辦法來排除漏進來的水并保持艦船浮力的，并沒有直接對漏洞進行封堵，因此在漏進水的艙室里氣囊群的夾縫中仍然存在一些漏進來的水。這些水雖然不多卻是與艦船外的海洋或江河湖泊之水相連通的，與同樣深度的外界水具有同樣的壓強。正是這種壓強對氣囊群產(chǎn)生的浮力，代替了沒有漏水之前該艙室空間本應(yīng)產(chǎn)生的浮力。氣囊群產(chǎn)生的浮力與該艙室原本產(chǎn)生的浮力雖然大小可以相近，但卻有著本質(zhì)的不同。艙室原本產(chǎn)生的浮力是囊括于總浮力之中并通過艦船的外殼起作用的，而氣囊群產(chǎn)生的浮力則是獨立存在的，并且直接作用于所在漏水艙室的頂板將其向上托起。其大小能夠相當(dāng)接近于該艙室及其以上空間產(chǎn)生的浮力，通常是很大的?，F(xiàn)有傳統(tǒng)技術(shù)在未能堵住漏洞而用水密門隔離漏水的情況下，這種作用到漏水艙室頂板的向上托力也是存在的，只不過不是通過氣囊而是由漏進來的水直接作用到頂板上的，是處于艙頂深度的水的壓強與艙頂面積的乘積，等于艙頂之上相應(yīng)體積排水產(chǎn)生的浮力。由于艙頂與艙底之間有一定的高度和距離，這種距離造成了水在不同深度的壓強差。因而在本發(fā)明的情況下，由氣囊群的浮力作用到艙頂板所產(chǎn)生的向上托力，等于艙頂之上相應(yīng)體積排水產(chǎn)生的浮力與氣囊群產(chǎn)生的浮力之和，總數(shù)值要比單由艙頂部位的水壓產(chǎn)生的向上托力大不少。因此，在采用本發(fā)明時必須對艙室頂板的強度及其與周邊相鄰艙室的連接和密封進行加固和強化，其要求要比常規(guī)技術(shù)在發(fā)生漏水時為防止漏水蔓延而采取的對頂板的加固措施要高。在艙室頂板與側(cè)壁之間以及側(cè)壁與側(cè)壁之間的接縫處，如果有可能因為受到巨大壓力而產(chǎn)生變形裂縫和導(dǎo)致漏水，可考慮在現(xiàn)有硬密封的基礎(chǔ)上再增加一層能夠適當(dāng)變形的軟密封。為了避免艙室頂板受到的上托力過大，也可以通過使用能夠分散受力的、平時被折疊收置于側(cè)壁或底版上并通過鋼索系連在底版堅固處的硬板，將側(cè)壁和底部的氣囊壓縛在拴系于底版堅固處的硬板之下，使這些氣囊產(chǎn)生的浮力不是作用到頂板上而是作用到承受著水壓的底版上。
氣囊的設(shè)計安裝應(yīng)當(dāng)盡可能注意使艙室和通道保持通暢和美化。
權(quán)利要求
1.一種在艦船殼體破損漏水時進行排水和防沉的安全防護技術(shù)措施，其特征是在艦船有可能漏進水的艙室和通道的頂部、側(cè)壁以及地板上，預(yù)先安裝有可以折疊收放并通過管道和閥門(包括可控閥門和單向閥)與空氣壓縮設(shè)備及高壓氣瓶相連通的許多氣囊(即“氣囊群”)，并通過用空氣壓縮設(shè)備及高壓氣瓶向漏水艙室的氣囊群充氣，使氣囊群體積膨脹占據(jù)漏水艙室空間，從而將漏進來的水排擠出去的方法，來達到排除漏水維持浮力使艦船的平衡和安全得到保障的目的。
2.一種由權(quán)利要求1所述的艦船殼體破損漏水時進行排水和防沉的安全防護技術(shù)措施，其特征是在可能漏進水的艙室及通道預(yù)先安裝的可以折疊收放并通過管道和閥門與空氣壓縮設(shè)備及高壓氣瓶相連通的“氣囊群”，是由像醫(yī)用氧氣袋那樣的比較結(jié)實而又不漏氣的復(fù)合材料制成的，或像常規(guī)氣象氣球、汽車輪內(nèi)胎以及橡皮筏那樣使用單一的橡膠或塑料材料制成，既有直接配置在艙頂自上而下占據(jù)艙室和通道空間的，也有配置在艙室及通道的側(cè)壁及地板上并通過適當(dāng)長度的軟管連接而能機動靈活地占據(jù)其它空間的，而且這些氣囊外面可以使用能限制其體積并增強其耐壓的布罩。
3.一種由權(quán)利要求1所述的艦船殼體破損漏水時進行排水和防沉的安全防護技術(shù)措施，其特征是設(shè)計安裝有多臺壓氣速度較快、配置在不同部位并且聯(lián)網(wǎng)使用的空氣壓縮機為氣囊群供氣，而且每臺空氣壓縮機還配備有足夠大的貯氣缸，并采用壓強控制技術(shù)對充入氣囊群的氣體壓強加以控制。
4.一種由權(quán)利要求1所述的艦船殼體破損漏水時進行排水和防沉的安全防護技術(shù)措施，其特征是空氣壓縮機通常用電動機提供動力，同時還配有內(nèi)燃初作為備份動力，而且氣囊群的可控進氣閥門也采用電動和人工開啟兩種方法相結(jié)合的辦法進行控制。
5.一種由權(quán)利要求1所述的艦船殼體破損漏水時進行排水和防沉的安全防護技術(shù)措施，其特征是每個氣囊的進氣管道及相應(yīng)的進氣閥門都可以不止一個，采用并聯(lián)的方法分別與不同的壓縮機相連，而用于放氣以便氣囊收疊存放的放氣管道和閥門則每個氣囊只有一個。
6.一種由權(quán)利要求1所述的靚船殼體破損漏水時進行排水和防沉的安全防護技術(shù)措施，其特征是在靠近艦船殼體附近的地方自上而下安裝有一道由豎直條狀氣囊和涂有防漏水防漏氣膠層的帆布組成的、水平截面呈“Π”形、能夠排水并形成囊外氣泡的、半開放的“充氣幕”。
7.一種由權(quán)利要求1所述的艦船殼體破損漏水時進行排水和防沉的安全防護技術(shù)措施，其特征是除了各艙室的進氣管道上安裝有可以受控開啟或關(guān)閉的閥門之外，形成網(wǎng)絡(luò)的供氣系統(tǒng)還安裝有調(diào)控閥，以便在多處漏水時可以控制系統(tǒng)優(yōu)先向那些最容易導(dǎo)致艦船傾斜的漏水艙室(離重心較遠(yuǎn)能產(chǎn)生較大力矩的艙室)供氣。
8.一種由權(quán)利要求1所述的艦船殼體破損漏水時進行排水和防沉的安全防護技術(shù)措施，其特征是對于吃水淺沒有水密門隔離艙的小型船只，氣囊群既可以設(shè)置在靠近水線的甲板之下的艙室里，也可以設(shè)置在船體外或部分設(shè)置在船體外。
全文摘要
本發(fā)明“艦船破損防沉新技術(shù)”屬于艦船安全防護技術(shù)領(lǐng)域。艦船航行時因發(fā)生事故或戰(zhàn)斗而導(dǎo)致殼體破損漏水的事往往是難免的。當(dāng)破損漏水嚴(yán)重時，按照現(xiàn)有技術(shù)進行堵漏排水隔離扶正往往難以阻擋艦船的翻傾沉沒。本發(fā)明在艦船有可能漏水的艙室及通道里預(yù)先安裝有許多可以折疊存放并通過管道和閥門與聯(lián)網(wǎng)使用的空氣壓縮機系統(tǒng)相連通的氣囊，在艦船嚴(yán)重漏水無法用常規(guī)技術(shù)解決問題時，只要在關(guān)閉水密門對漏水艙室進行隔離的同時，開通空氣壓縮系統(tǒng)集中向漏水艙室的氣囊群供氣，使該艙室里原本折疊存放的氣囊群充氣膨脹，迅速搶占漏水艙室的空間，就可以把漏進來的水排擠出去，保持漏水艙室的浮力和維持艦船的平衡，從而使艦船的安全得到保障。
文檔編號B63B43/10GK1528639SQ0315704
公開日2004年9月15日 申請日期2003年9月12日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月12日
發(fā)明者陳旃, 陳 旃 申請人:陳旃, 陳 旃