一種高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，包括海水回路、制冷劑回路、熱回收回路以及電控箱，所述海水回路由海水泵、水處理設備、第一電動三通閥、第一換熱器、第三電動三通閥、第二換熱器、蒸發(fā)器依次通過管道連接構(gòu)成；所述制冷劑回路依次由壓縮機、冷凝器、節(jié)流機構(gòu)以及蒸發(fā)器通過管道連接構(gòu)成；所述熱回收回路由第一換熱器、第一循環(huán)泵、柴油機、第二電動三通閥、船用燃油廢氣組合鍋爐和第二換熱器依次通過管道連接構(gòu)成；所述電控箱分別與第一、第二、第三電動三通閥、檢測空氣濕度傳感器、空氣溫度傳感器、海水溫度傳感器以及熱水溫度傳感器相連接。本實用新型能有效回收利用船舶排至環(huán)境的余熱，提高船舶能量的利用率。
【專利說明】一種高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及一種船舶上使用熱泵技術(shù)，具體是以更低的成本獲得高效節(jié)能、綠色環(huán)保的熱泵系統(tǒng)，特別是涉及一種充分利用船舶余熱的可切換控制的熱回收型高效海水源熱泵，屬于空調(diào)工程【技術(shù)領(lǐng)域】。
技術(shù)背景
[0002]隨著全球經(jīng)濟一體化程度的不斷提高，世界貨物運輸量的90%以上主要通過船舶，消耗了大量的化石能源，是造成海洋污染的主要因素。如何實現(xiàn)船舶運營的節(jié)能增效，提高船舶運營綜合能效系數(shù)，降低污染物的排放，已成為航運界越來越關(guān)注的重要課題。作為占船舶能耗20%的船舶空調(diào)系統(tǒng)，通過采用新型船舶空調(diào)技術(shù)實現(xiàn)其節(jié)能降耗，對船舶運營綜合能效系數(shù)的提高具有重要意義。海水源熱泵技術(shù)是適應可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求而發(fā)展的一種新型的集制冷、制熱于一體的空調(diào)系統(tǒng)，具有高效節(jié)能、綠色環(huán)保的優(yōu)點。
[0003]目前，船用空調(diào)基本上使用常規(guī)風冷或水冷系統(tǒng)，少數(shù)船用空調(diào)利用海水做冷熱源。申請?zhí)枮?01120030749.2的專利，公開了一種船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，主要由制冷劑循環(huán)系統(tǒng)、船底換熱介質(zhì)環(huán)路系統(tǒng)和空調(diào)水系統(tǒng)組成。該空調(diào)系統(tǒng)是將聚乙烯盤管構(gòu)成的集成回路安裝在船底，使海水直接與盤管內(nèi)的介質(zhì)進行換熱，同時由于輪船的高速行駛形成的湍流，大大增強了盤管的換熱效率，理論上達到了高效節(jié)能的目的。然而，該系統(tǒng)的實際運行效果還有待商榷。首先，船速對盤管的換熱效率影響較大，當船舶低速行駛或者停泊時，盤管的換熱效率急速降低，進而導致該空調(diào)系統(tǒng)的整體效率大幅度降低。其次，實際工程中船舶屬于流動載體，隨其航行區(qū)域不同，熱泵的低溫熱源(海水)的溫度不斷變化，當船舶行至海水溫度低于10°C的海域時，該空調(diào)系統(tǒng)已不能正常運行甚至無法運行。
[0004]申請?zhí)枮?01220622911.4的專利，公開了一種余熱回收分布式能源與海水熱泵耦合系統(tǒng)，該系統(tǒng)是燃氣機燃燒天然氣帶動發(fā)電機，發(fā)電機發(fā)電驅(qū)動熱泵產(chǎn)生一部分熱量；同時燃氣機產(chǎn)生的煙氣進入到余熱鍋爐中，冷凝換熱器和吸收式熱泵分別吸收余熱鍋爐排放出的煙氣和蒸汽，冷凝換熱器放出的熱量輸入吸收式熱泵中，從而提供另一部分熱量，在一定程度上提高了系統(tǒng)的整體效率，達到了節(jié)能環(huán)保的目的，但實際上并不理想。首先，該系統(tǒng)余熱回收利用率較低，中介質(zhì)水溫僅提高2°C，系統(tǒng)效率提高6%左右，節(jié)能效果并不明顯。其次，在船舶錨泊期間，主機停止工作，此時無余熱可回收，海水溫度低的難題依然存在，該系統(tǒng)在海水溫度低的海域依然無法運行。而且，燃氣輪機的體積非常大，一般用于排水量大的船舶上，應用范圍受到限制。目前絕大多數(shù)的船舶都在使用內(nèi)燃機中的往復式柴油機作為主機，為船舶提供動力。船舶余熱資源極其豐富，主機作為船舶的動力和能源中心，僅有50%的熱量轉(zhuǎn)換為有用功，其余的熱量則以各種方式被帶走，主要分為缸套冷卻水余熱和柴油機排氣余熱兩種形式。船舶主機為幾千千瓦甚至上萬千瓦的大功率柴油機，其缸套冷卻水的溫度為70°C?95°C，其排煙溫度300°C?450°C ;而發(fā)電機功率為200kW?400kff的中速柴油機，其冷卻水的溫度為65V?80°C，排煙溫度為300°C?400°C。這些余熱均可以作為海水源熱泵的輔助熱源。因此，將陸地技術(shù)船用化非常具有實用意義。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本實用新型的目的是針對上述現(xiàn)有技術(shù)所存在的缺陷和問題，提出通過合理的控制策略，充分利用船舶工作時的環(huán)境熱量，再結(jié)合船舶主、輔機(柴油機)排至大氣的廢熱，夏季將此熱量加熱生活用水以及船舶上的重油，冬季則為海水預熱以提高低溫熱源的溫度，最大化利用資源為船舶提供優(yōu)質(zhì)的能源，為船舶上的船員提供一種更高效率和更低成本的空調(diào)系統(tǒng)。
[0006]本實用新型的高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)充分利用船舶航行條件，將取之不盡的海水熱量充分利用起來，再回收船舶航行時主、輔機排出的廢熱，通過合理的系統(tǒng)控制策略，最大化利用船舶上的余熱，克服低溫海域制熱困難的缺點，保證系統(tǒng)在低溫海域和錨泊時皆可正常甚至高效運行，提高柴油機的工作效率以及減少廢熱對環(huán)境的污染。實現(xiàn)船舶空調(diào)系統(tǒng)全天候、全海域高效運行，降低船舶廢熱的排放、提高船舶運營綜合能效系數(shù)的目的。
[0007]為實現(xiàn)上述的目的，本實用新型采用如下技術(shù)方案:
[0008]一種高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，由海水回路、制冷劑回路、熱回收回路及電控箱5構(gòu)成。其中，所述海水回路由海水泵1、水處理設備2、第一電動三通閥3、第一換熱器4、第三電動三通閥22、第二換熱器19、蒸發(fā)器17依次連接構(gòu)成。所述制冷劑回路由依次連接的壓縮機24、冷凝器13、節(jié)流機構(gòu)16及蒸發(fā)器17構(gòu)成。本實用新型的熱回收主要分為缸套冷卻水余熱和柴油機排氣余熱兩種形式。柴油機12產(chǎn)生熱量傳遞至柴油機12內(nèi)部通道的缸套水，缸套水通過第一換熱器4將熱量傳遞給海水；柴油機12工作時的排氣廢熱通過管道進入船用燃油廢氣組合鍋爐23進行加熱，產(chǎn)生的飽和蒸汽經(jīng)過第二換熱器19與海水換熱。所述的熱回收回路由柴油機12、第一循環(huán)泵11、第二電動三通閥9、第一換熱器4、船用燃油廢氣組合鍋爐23和第二換熱器19構(gòu)成。其中，船用燃油廢氣組合鍋爐23除燃油加熱生產(chǎn)飽和蒸汽外，亦回收柴油機12排氣余熱生產(chǎn)蒸汽。此鍋爐主要用于船舶上的重油、主機缸套水、油艙、生活用水以及空調(diào)等的升溫介質(zhì)，其對節(jié)能減排及提高船用燃油總效率有積極的意義。所述電控箱分別與第一、第二、第三電動三通閥3、9、22連接外，還分別與檢測空氣濕度傳感器6、空氣溫度傳感器7、海水溫度傳感器8以及熱水溫度傳感器18相連接。
[0009]所述熱源由海水、缸套冷卻水和蒸汽串聯(lián)構(gòu)成，所述水處理設備2與第一電動三通閥3的進口連接，所述第一電動三通閥3兩出口分別與所述的第一換熱器4及第三旁通支管21連接；所述柴油機12分別與第二電動三通閥9及船用燃油廢氣組合鍋爐23的進口連接，所述第二電動三通閥9兩出口分別與所述的第一換熱器4及第一旁通支管10連接，所述船用燃油廢氣組合鍋爐23的出口與第二換熱器19連接；所述第一換熱器4與第三旁通支管21的混合出口與第三電動三通閥22的進口連接，所述的第二換熱器19及第二旁通支管20的進口分別與所述第三電動三通閥22兩出口連接。
[0010]本實用新型的高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)的控制方法，在不同季節(jié)，不同時期，不同海域確定輔助熱源的控制方法，具體包括以下步驟:(I)通過空氣溫度傳感器7實時檢測空氣溫度Tif，再根據(jù)當?shù)貙崟r時間綜合計算出當日的平均溫度TeT，通過海水溫度傳感器8實時檢測海水溫度Tii，通過空氣濕度傳感器6實時檢測空氣濕度R，通過熱水溫度傳感器18實時檢測熱水溫度Ta ;由所測空氣濕度R和計算出的平均空氣溫度T ，確定當時所在的季節(jié)；
[0011](2)根據(jù)當?shù)氐乩憝h(huán)境確定冬季和夏季的空氣濕度設定值，當空氣濕度達到夏季設定值，且TeT多25°C則判定為夏季，實現(xiàn)空調(diào)系統(tǒng)制冷模式；當空氣濕度小于冬季設定值，且TeT彡15°C則判為冬季，實現(xiàn)空調(diào)系統(tǒng)制熱模式；當空氣濕度為非設定值，且15°C< TeT < 25 °C則判定為過渡季節(jié)；
[0012](3)根據(jù)檢測的海水溫度、熱水溫度以及所確定的季節(jié)，確定輔助熱源的控制方法。熱水溫度傳感器18檢測加熱后的海水溫度，確定輔助熱源的啟停，以及第一、第三電動三通閥3、22的開閉。
[0013]本實用新型的高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)的運行主要三種模式，具體運行方式如下:1)夏季制冷、加熱生活熱水及重油模式:在此模式下，海水泵1、第一、第二循環(huán)泵11、15開啟，控制第一、第三電動三通閥3、22換至第三、第二旁通支管21、20，切換第二電動三通閥9，冷卻水流向第一旁通支管10。
[0014]海水回路:低溫熱源(海水)經(jīng)過水處理設備2后通過第一電動三通閥3先后進入第三、第二旁通支管21、20，隨后流入冷凝器17，從高溫高壓制冷劑的吸收熱量。
[0015]制冷劑回路:制冷劑經(jīng)過壓縮機24壓縮后進入冷凝器17，冷凝后通過節(jié)流機構(gòu)16進入蒸發(fā)器進行熱交換，之后被壓縮機24吸入進行下一個循環(huán)
[0016]熱回收回路:柴油機12產(chǎn)生熱量傳遞至柴油機12內(nèi)部通道的缸套水，缸套冷卻水經(jīng)過第二電動三通閥9，進入第一旁通支管10，之后通過第一循環(huán)泵11進行下一個循環(huán)。柴油機12工作時的排氣廢熱通過管道進入船用燃油廢氣組合鍋爐23進行加熱，產(chǎn)生的蒸汽主要用于船舶上的重油、油艙及生活用水等的加溫介質(zhì)。
[0017]2)冬季航行制熱模式:此時，海水泵1、第一循環(huán)泵11以及第二循環(huán)泵15開啟，控制第一、第三電動三通閥3、22切換至第一、第二換熱器4、19，控制第二電動三通閥9使缸套冷卻水流經(jīng)第一換熱器4。
[0018]海水回路:低溫熱源(海水)經(jīng)過水處理設備2后通過第一電動三通閥3先后進入第一、第二換熱器4、19進行換熱，隨后流經(jīng)蒸發(fā)器17，將海水的熱量傳遞至制冷劑。
[0019]制冷劑回路:通過轉(zhuǎn)換四通換向閥25，制冷劑經(jīng)過壓縮機24壓縮后進入冷凝器13，冷凝后通過節(jié)流機構(gòu)16進入蒸發(fā)器17進行熱交換，之后被壓縮機24吸入進行下一個循環(huán)。
[0020]熱回收回路:柴油機12產(chǎn)生熱量傳遞至柴油機12內(nèi)部通道的缸套水，缸套冷卻水經(jīng)過第二電動三通閥9，進入第一換熱器4，之后通過第一循環(huán)泵11進行下一個循環(huán)。船用燃油廢氣組合鍋爐23通過回收柴油機的排氣余熱加熱生產(chǎn)飽和蒸汽，之后蒸汽進入第二換熱器19與海水進行熱交換。
[0021]3)冬季錨泊制熱模式:在此模式下，第一循環(huán)泵11關(guān)閉，海水泵I及第二循環(huán)泵15開啟，控制第一電動三通閥3切換至第三旁通支管21，切換第二電動三通閥9，冷卻水流向第一旁通支管10，第三電動三通閥22切換至第二換熱器19。
[0022]海水回路:低溫熱源(海水)經(jīng)過水處理設備2后通過第一電動三通閥3進入第三旁通支管21，隨后進入第二換熱器19，最后流經(jīng)蒸發(fā)器17，將海水的熱量傳遞至制冷劑。
[0023]通過轉(zhuǎn)換四通換向閥25，制冷劑經(jīng)過壓縮機24壓縮后進入冷凝器13，冷凝后通過節(jié)流機構(gòu)16進入蒸發(fā)器17進行熱交換，之后被壓縮機24吸入進行下一個循環(huán)。
[0024]熱回收回路:此時，柴油機12停止工作，無法提供套缸冷卻水余熱和排氣余熱。此時，船用燃油廢氣組合鍋爐23通過燃油加熱生產(chǎn)飽和蒸汽，之后蒸汽進入第二換熱器19與海水進行熱交換。
[0025]本實用新型的主要功能是為船舶提供更經(jīng)濟、環(huán)保的空調(diào)系統(tǒng)，將取之不盡的海水熱量充分利用起來，再回收船舶航行時主、輔機排出的缸套冷卻水余熱和排氣余熱，通過合理的系統(tǒng)控制策略，充分利用工作時可利用的熱量。在余熱回收過程中，柴油機排放出的廢熱約占全部熱量的50%，通過缸套冷卻水余熱的形式可回收18%?22.5%的熱量，而22.5%?27%的熱量通過回收利用排氣余熱的形式。夏季將此熱量加熱生活用水以及船舶上的重油；冬季則為低溫海水預熱，船舶停泊時利用燃油鍋爐預熱低溫熱源，海水溫度大約可提高4.1°C，空調(diào)系統(tǒng)的整體運行效率提高了 12.3%。本實用新型不但解決了常規(guī)船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)不能全天候、全海域運行的技術(shù)屏障，同時通過有效回收利用船舶排至海水的余熱和廢熱，進一步提高船舶能量的利用效率，實現(xiàn)低能耗、低排放和高能效的船舶空調(diào)系統(tǒng)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1是本實用新型的構(gòu)造示意圖。
[0027]圖中:1.海水泵，2.水處理設備，3.第一電動三通閥，4.第一換熱器，5.電控箱，6.空氣濕度傳感器，7.空氣溫度傳感器，8.海水溫度傳感器，9.第二電動三通閥，10.第一旁通支管，11.第一循環(huán)泵，12.柴油機，13.冷凝器，14.空調(diào)末端，15.第二循環(huán)泵，16.節(jié)流機構(gòu)，17.蒸發(fā)器，18.熱水溫度傳感器，19.第二換熱器，20.第二旁通支管，21.第三旁通支管，22.第三電動三通閥，23.船用燃油廢氣組合鍋爐，24.壓縮機，25.四通換向閥。
[0028]具體實施過程
[0029]下面結(jié)合附圖1對本實用新型的技術(shù)方案做進一步說明:一種高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，包括海水回路、制冷劑回路、熱回收回路以及電控箱5。所述海水回路由海水泵1、水處理設備2、第一電動三通閥3、第一換熱器4、第三電動三通閥22、第二換熱器19及蒸發(fā)器17依次連接構(gòu)成。制冷劑回路由依次連接的壓縮機24、四通換向閥25、冷凝器13、節(jié)流機構(gòu)16及蒸發(fā)器17構(gòu)成。熱回收回路由第一換熱器4、第一循環(huán)泵11、柴油機12、第一電動三通閥9、船用燃油廢氣組合鍋爐23和第二換熱器19構(gòu)成。所述電控箱5分別與第一、第二、第三電動三通閥3、9、22連接外，和檢測空氣濕度傳感器6、空氣溫度傳感器7、海水溫度傳感器8以及熱水溫度傳感器18相連接。
[0030]所述水處理設備2與第一電動三通閥3的進口連接，所述第一電動三通閥3兩出口分別與所述的第一換熱器4及第三旁通支管21連接；所述柴油機12分別與第二電動三通閥9及船用燃油組合鍋爐23的進口連接，所述第二電動三通閥9兩出口分別與所述的第一換熱器4及第一旁通支管10連接，所述的船用組合鍋爐23的出口分別與第二換熱器19連接；所述第一換熱器4與第三旁通支管21的混合出口與第三電動三通閥22的進口連接，所述的第二換熱器19及第二旁通支管20分別與所述第三電動三通閥22兩出口連接。
[0031](I)夏季制冷、加熱生活熱水及重油模式:在此模式下，海水泵1、第一、第二循環(huán)泵11、15開啟，控制第一、第三電動三通閥3、22換至第三、第二旁通支管21、20，切換第二電動三通閥9，冷卻水流向第一旁通支管10。
[0032]海水回路:低溫熱源(海水)經(jīng)過水處理設備2過濾除沙后通過第一電動三通閥3進入第三旁通支管21，流經(jīng)第三電動三通閥22后進入第二旁通支管20，隨后流經(jīng)冷凝器17進行吸熱，將高溫高壓制冷劑的熱量轉(zhuǎn)移至海水中以降低制冷劑溫度。
[0033]此時，四通換向閥25的a點與b點相連，c點與d點相連。制冷劑經(jīng)過壓縮機24壓縮后經(jīng)過四通換向閥25，進入冷凝器17進行冷凝吸熱，冷凝后通過節(jié)流機構(gòu)16進入蒸發(fā)器13進行熱交換制取冷水，之后被壓縮機24吸入進行下一個循環(huán)。
[0034]熱回收回路:柴油機12產(chǎn)生熱量傳遞至柴油機12內(nèi)部通道的缸套水，缸套冷卻水經(jīng)過第二電動三通閥9，進入第一旁通支管10，之后通過第一循環(huán)泵11進行下一個循環(huán)。柴油機12工作時的排氣廢熱通過管道進入船用燃油廢氣組合鍋爐23進行加熱，產(chǎn)生的飽和蒸汽主要用于船舶上的重油、油艙及生活用水等的加溫介質(zhì)。
[0035](2)冬季航行制熱模式:此時，海水泵1、第一循環(huán)泵11及第二循環(huán)泵15開啟，控制第一、第三電動三通閥3、22切換至第一、第二換熱器4、19，控制第二電動三通閥9使缸套冷卻水流經(jīng)第一換熱器4。
[0036]海水回路:低溫熱源(海水)經(jīng)過水處理設備2過濾除沙后通過第一電動三通閥3進入第一、第二換熱器4、19與缸套冷卻水及蒸汽進行換熱，換熱后的海水溫度升高，隨后流經(jīng)蒸發(fā)器17，將海水的熱量傳遞至制冷劑，放熱后的低溫海水排入大海。
[0037]此時，四通換向閥25的a點與d點相連，b點與c點相連。制冷劑經(jīng)過壓縮機24壓縮后經(jīng)過四通換向閥25，進入冷凝器13冷凝放熱，冷凝后通過節(jié)流機構(gòu)16，進入蒸發(fā)器17進行熱交換制取冷水，之后被壓縮機24吸入進行下一個循環(huán)。
[0038]熱回收回路:柴油機12產(chǎn)生熱量傳遞至柴油機內(nèi)部通道的缸套水，缸套冷卻水經(jīng)過第二電動三通閥9，進入第一換熱器4與新鮮的海水進行換熱，換熱之后冷卻水通過第一循環(huán)泵11進行下一個循環(huán)。船用燃油廢氣組合鍋爐23通過回收柴油機12的排氣余熱加熱生產(chǎn)飽和蒸汽，之后蒸汽進入第二換熱器19與海水進行熱交換，以提高海水溫度。
[0039](3)冬季錨泊制熱模式:在船舶錨泊期間，主機是停止工作的，而發(fā)電柴油機的余熱在錨泊時又很少。為了保證船舶在整個使用時間內(nèi)(包括航行時間和非航行時間)船舶空調(diào)的正常工作，如果完全利用主、輔機的廢熱來提高熱源溫度，顯然不可取。在此模式下，第一循環(huán)泵11關(guān)閉，海水泵I及第二循環(huán)泵15開啟，控制第一電動三通閥3切換至第三旁通支管21，切換第二電動三通閥9，冷卻水流向第一旁通支管10，第三電動三通閥22切換至第二換熱器19。
[0040]海水回路:低溫熱源(海水)經(jīng)過水處理設備2過濾除沙后通過第一電動三通閥3進入第三旁通支管21，隨后進入第二換熱器19與蒸汽進行換熱，換熱后海水流入蒸發(fā)器17進行放熱，將海水的熱量傳遞至制冷劑，放熱后的低溫海水排入大海。
[0041]制冷劑回路:此時，四通換向閥25的a點與d點相連，b點與c點相連。制冷劑經(jīng)過壓縮機24壓縮后經(jīng)過四通換向閥25，進入冷凝器13進行冷凝放熱，冷凝后通過節(jié)流機構(gòu)16進入蒸發(fā)器17進行熱交換制取冷水，之后被壓縮機24吸入進行下一個循環(huán)。
[0042]熱回收回路:此時，柴油機12停止工作，無法提供套缸冷卻水余熱和排氣余熱。此時，船用燃油廢氣組合鍋爐23通過燃油加熱生產(chǎn)飽和蒸汽，之后蒸汽進入第二換熱器19與海水進行熱交換，以提高海水溫度。
[0043]以上所述僅為本實用新型專利的較佳實施例，本實用新型專利的保護范圍并不局限于此。任何基于本實用新型專利技術(shù)方案的等效變換均屬于本實用新型專利的保護范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，其特征是:包括海水回路、制冷劑回路、熱回收回路以及電控箱(5)，所述海水回路由海水泵(I)、水處理設備(2)、第一電動三通閥(3)、第一換熱器(4)、第三電動三通閥(22)、第二換熱器(19)、蒸發(fā)器(17)依次通過管道連接構(gòu)成；所述制冷劑回路依次由壓縮機(24)、冷凝器(13)、節(jié)流機構(gòu)(16)以及蒸發(fā)器(17)通過管道連接構(gòu)成；所述熱回收回路由第一換熱器(4)、第一循環(huán)泵(11)、柴油機(12)、第二電動三通閥(9)、船用燃油廢氣組合鍋爐(23)和第二換熱器(19)依次通過管道連接構(gòu)成；所述電控箱(5)分別與第一、第二、第三電動三通閥(3)、(9)、(22)、檢測空氣濕度傳感器(6)、空氣溫度傳感器(7)、海水溫度傳感器(8)以及熱水溫度傳感器(18)相連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，其特征是:所述的第一電動三通閥(3)的另一出口還連接有與第一換熱器(4)相連接的第三旁通支管(21)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，其特征是:所述的第二電動三通閥(9)的另一出口還連接有與第一循環(huán)泵(11)相連接的第一旁通支管(10)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，其特征是:所述的第三電動三通閥(22)的另一出口還連接有與第二換熱器(19)相連接的第二旁通支管(20)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，其特征是:所述的冷凝器(13)還通過管道連接有第二循環(huán)泵(15)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高效船用海水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)，其特征是:所述的冷凝器(13)與蒸發(fā)器(17)之間還設置有與壓縮機(24)相連通的四通換向閥(25)。
【文檔編號】B63J2/12GK204210725SQ201420583683
【公開日】2015年3月18日 申請日期:2014年10月10日 優(yōu)先權(quán)日:2014年10月10日
【發(fā)明者】趙忠超, 豐威仙, 張嬌嬌, 周根明, 楊興林, 秦伯進 申請人:江蘇科技大學