本實(shí)用新型涉及一種集裝箱船綁扎橋胎架，尤其涉及一種集裝箱船綁扎橋立式總組胎架，屬于綁扎橋技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

近年來(lái)，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，集裝箱船朝著大型化的方向發(fā)展，然而由于大型以及超大型集裝箱船堆載的集裝箱層數(shù)達(dá)到六層以上，在甲板或艙蓋上的綁扎不能滿足堆載層數(shù)和堆重的要求，因此，需要使用綁扎橋來(lái)滿足這個(gè)要求。為了保證綁扎橋總組的安全性，高精度及周期，在綁扎橋分段脫胎并沖砂油漆后，需要進(jìn)行總組作業(yè)，最后吊裝上船。

傳統(tǒng)的綁扎橋總組為臥式總組法，即在總組場(chǎng)地均布水泥擱墩和角鋼胎架，將綁扎橋平臥著放置在其上，然后進(jìn)行上下、左右和前后的調(diào)平和調(diào)直操作，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)將幾個(gè)綁扎橋分段焊接在一起的目的。由于綁扎橋高度較高，一般一萬(wàn)箱位以上的集裝箱船，其上綁扎橋高度一般大于9m，臥式總組的話，以38m長(zhǎng)度，48m寬度的場(chǎng)地為例，只能放置最多4部綁扎橋，占用大面積的總組場(chǎng)地；且臥式總組胎架上的綁扎橋?yàn)槠教芍?，而?shí)船狀態(tài)的綁扎橋?yàn)檎玖顟B(tài)，這就要求綁扎橋在吊裝上船之前要進(jìn)行一次整體的90度翻身，該翻身的過(guò)程，會(huì)造成綁扎橋產(chǎn)生大量形變，很難調(diào)整。這種傳統(tǒng)的總組方法顯然不能滿足現(xiàn)代造船快速化、高精度化、科學(xué)造船的需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述缺陷，本實(shí)用新型的目的在于提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，總組方便，安全可靠，穩(wěn)定性高的一種集裝箱船綁扎橋立式總組胎架。

為此本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案是：

包括條形胎架、若干框架靠山和若干方管固定裝置，所述條形胎架固定安裝在總組場(chǎng)地的預(yù)埋鐵上，所述若干框架靠山均勻分布在條形胎架上，所述框架靠山包括兩根支撐桿和連接兩根支撐桿的兩根連接桿，所述兩根支撐桿下端固定安裝在條形胎架上端，所述方管固定裝置安裝在兩根支承桿的外側(cè)，所述方管固定裝置用于固定綁扎橋方管。

進(jìn)一步，所述兩根支撐桿之間設(shè)有斜拉桿，所述斜拉桿位于兩根連接桿之間。

進(jìn)一步，所述方管固定裝置包括兩個(gè)方形卡，所述兩個(gè)方形卡的開(kāi)口端固定連接，其中一個(gè)方形卡的背側(cè)固定安裝在支撐桿的外側(cè)上。

進(jìn)一步，所述條形胎架兩端分別設(shè)置壓重塢墩。

進(jìn)一步，所述壓重塢墩用于對(duì)條形胎架進(jìn)行壓重，降低立式總組胎架的重心。

本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是：

本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工方便，安全性高，調(diào)整精度高，總組周期短，不僅可以大幅節(jié)約寶貴的總組場(chǎng)地，38m長(zhǎng)，48m寬的場(chǎng)地可同時(shí)總組12部綁扎橋，場(chǎng)地較傳統(tǒng)臥式總組節(jié)省4/5，而且可以避免總組吊裝上船時(shí)，整體翻身90度產(chǎn)生的大量旁彎變形，大幅減輕了船上調(diào)整工作量，而且立式總組不需要焊接翻身吊耳，大大減少了焊接和打磨的強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)了“船上作業(yè)船下做，高空作業(yè)低空做”的工序前移目標(biāo)，降低了建筑周期，提高了工作效率。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是圖1的俯視圖。

圖3是方管固定裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中1是條形胎架、2是方管固定裝置、3是支撐桿、4是連接桿、5是綁扎橋方管、6是斜拉桿、7是方形卡、8是壓重塢墩。

具體實(shí)施方式

一種集裝箱船綁扎橋立式總組胎架，包括條形胎架1、若干框架靠山和若干方管固定裝置2，所述條形胎架1固定安裝在總組場(chǎng)地的預(yù)埋鐵上，所述若干框架靠山均勻分布在條形胎架1上，所述框架靠山包括兩根支撐桿3和連接兩根支撐桿3的兩根連接桿4，所述兩根支撐桿3下端固定安裝在條形胎架1上端，所述方管固定裝置2安裝在兩根支承桿3的外側(cè)，所述方管固定裝置2用于固定綁扎橋方管5；所述兩根支撐桿3之間設(shè)有斜拉桿6，所述斜拉桿6位于兩根連接桿4之間；所述方管固定裝置2包括兩個(gè)方形卡7，所述兩個(gè)方形卡7的開(kāi)口端固定連接，其中一個(gè)方形卡7的背側(cè)固定安裝在支撐桿3的外側(cè)上；所述條形胎架1兩端分別設(shè)置壓重塢墩8；所述壓重塢墩8用于對(duì)條形胎架1進(jìn)行壓重，降低立式總組胎架的重心。

先將條形胎架固定在總組場(chǎng)地的預(yù)埋鐵上，然后將框架靠山、連接桿、斜拉桿和方管固定裝置的組合體固定安裝在條形胎架上，當(dāng)綁扎橋固定到總組胎架上時(shí)，可實(shí)現(xiàn)力逐層由綁扎橋傳向方管固定裝置，再由方管固定裝置沿框架靠山從上向下傳遞到條形胎架上，最后由條形胎架傳遞到總組場(chǎng)地的預(yù)埋鐵上進(jìn)行分解的過(guò)程。

集裝箱船綁扎橋立式總組胎架安裝到位后，當(dāng)綁扎橋分段以直立狀態(tài)吊裝到總組胎架上時(shí)，首先由吊車吊裝綁扎橋在指揮工的引導(dǎo)下向框架靠山靠攏，靠攏時(shí)，應(yīng)注意綁扎橋的部分方管應(yīng)與框架靠山上的方形卡相貼合，貼合好后由焊接工迅速將另外一個(gè)方形卡焊接固定起來(lái)，實(shí)現(xiàn)綁扎橋的初步固定；固定后，在條形胎架上布置調(diào)整壓重塢墩，進(jìn)行綁扎橋水平調(diào)整，保證該段綁扎橋的若干層平臺(tái)水平度達(dá)到設(shè)計(jì)要求，調(diào)整好水平方向后，需在框架靠山的頂端向下放置線錘，任選綁扎橋方管上的高、中、低三點(diǎn)，測(cè)量這三點(diǎn)距離線錘的水平距離，由此進(jìn)行綁扎橋豎直方向的調(diào)整。依次按此方法調(diào)整該部綁扎橋的幾個(gè)分段的水平度和垂直度，整條調(diào)整結(jié)束后，用激光經(jīng)緯儀復(fù)測(cè)綁扎橋的整體水平度和垂直度，然后固定每?jī)刹肯噜彽慕壴鷺?，最后，將幾個(gè)綁扎橋分段焊接成一個(gè)整體。

為進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明此裝置的應(yīng)用，以某集裝箱船的綁扎橋立式總組為例，受綁扎橋外協(xié)制造單位運(yùn)輸條件限制，該單位只能建造長(zhǎng)和高均不大于12m的綁扎橋分段，否則便無(wú)法順利通過(guò)其下游的閘口。鑒于此，綁扎橋在做分段劃分時(shí)，均分成5片，每片的長(zhǎng)X高為9.5mX11.5m。將同一部綁扎橋的5片綁扎橋分段分別吊裝上總組胎架，依次按照吊車指揮工的指揮在總組胎架上進(jìn)行前后微調(diào)，調(diào)整結(jié)束后，用框架靠山上的方形卡和另一個(gè)方形卡將綁扎橋方管固定起來(lái)；然后通過(guò)條形胎架兩端的壓重塢墩調(diào)整綁扎橋水平度，水平度基本調(diào)整到位后，通過(guò)框架靠山頂端下放的線錘，在綁扎橋方管的高、中、低三個(gè)位置測(cè)量距離線錘的水平距離，若距離相同則不需要調(diào)整，若不同，則應(yīng)通過(guò)調(diào)整保證三點(diǎn)位置測(cè)量數(shù)據(jù)基本相同，從而保證綁扎橋在豎直方向的垂直度要求。

強(qiáng)度方面，江蘇地區(qū)的基本風(fēng)壓為0.4KN/平米，按3倍估算最大風(fēng)壓為1.2KN/平米，為1200Pa。根據(jù)DIN18800標(biāo)準(zhǔn)確認(rèn)焊縫應(yīng)力，由于該胎架主要受力為垂向的壓力和受風(fēng)彎矩，因胎架鋼材等級(jí)為GL-A級(jí)，厚度大于25mm的A級(jí)鋼材，最低屈服強(qiáng)度為220MPa，綁扎橋作用在胎架上的強(qiáng)度為重量除以受力面積，約為1MPa，因此胎架在垂向受力余度很大，可忽略。可簡(jiǎn)化為僅受彎矩的工字梁，通過(guò)計(jì)算可知該工字梁的的焊縫許用應(yīng)力比較值為170Mpa，遠(yuǎn)大于1200Pa的最大風(fēng)壓。因此，該胎架在強(qiáng)度方面是安全穩(wěn)定的。