本發(fā)明涉及船舶驅(qū)動(dòng)消音技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種結(jié)構(gòu)緊湊、消音效果好的船用排氣消音腔結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

柴油機(jī)組是船舶得以航行的核心動(dòng)力，也是船舶供電的核心來源，但是柴油機(jī)組在運(yùn)行中產(chǎn)生相當(dāng)高的噪聲，其中尾氣排放過程中的噪音占據(jù)了相當(dāng)一部分，給環(huán)境帶來了污染，并嚴(yán)重惡化著船員的工作生活環(huán)境，如何降低柴油機(jī)組在運(yùn)行過程中噪音，是改善工作和生活環(huán)境的一個(gè)重要方面；傳統(tǒng)的消音器從底部進(jìn)氣，從上方排氣，排氣背壓大，影響發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，而且操作維護(hù)頻繁，須經(jīng)常檢查放水閥；在發(fā)動(dòng)機(jī)功率一定的條件下此種消音器尺寸較大，影響了艙室布局，維護(hù)不方便。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明目的是提供一種結(jié)構(gòu)緊湊、消音效果好的船用排氣消音腔結(jié)構(gòu)，解決了以上技術(shù)問題。

為了實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)目的，達(dá)到上述的技術(shù)要求，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是：船用排氣消音腔結(jié)構(gòu)，包括與柴油機(jī)組連接的進(jìn)氣腔體；所述的進(jìn)氣腔體上還設(shè)置有與排氣管連接的排氣歧管；其特征是：還包括與船體連接的底部腔體；所述的底部腔體一端設(shè)置有斜角，另一端與進(jìn)氣腔體之間連接有中間腔體；所述的底部腔體，由斜角向中間腔體方向逐漸變大，形成第一擴(kuò)口結(jié)構(gòu)；所述的中間腔體，由進(jìn)氣腔體底部向底部腔體方向逐漸變大，形成第二擴(kuò)口結(jié)構(gòu)。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案：所述的進(jìn)氣腔體、底部腔體和中間腔體之間形成“l(fā)”形結(jié)構(gòu)。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案：所述的進(jìn)氣腔體為圓形結(jié)構(gòu)，由與柴油機(jī)組連接的上部環(huán)體和與中間腔體連接的下部環(huán)體組成。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案：所述的底部腔體傾斜設(shè)置在中間腔體上，與中間腔體上表面之間形成的水平投影夾角ɑ為15°。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案：所述的夾角ɑ與船體和水平面之間形成的夾角β相同。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案：所述的底部腔體的底部，由斜角向中間腔體方向，形成向上的斜坡；所述的斜坡的傾斜角θ為1°。

本發(fā)明的有益效果是：船用排氣消音腔結(jié)構(gòu)，與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比：設(shè)置有進(jìn)氣腔體、中間腔體和底部腔體；所述的中間腔體和底部腔體上形成擴(kuò)口結(jié)構(gòu)，使得中間腔體和底部腔體的尺寸形成變徑結(jié)構(gòu)，使得聲波阻抗失配，降噪效果明顯，消音效果好；所述的中間腔體和底部腔體形成“l(fā)”形結(jié)構(gòu)，所述的底部腔體傾斜設(shè)置在中間腔體上，再結(jié)合夾角ɑ和θ，具有排水作用，當(dāng)有水流進(jìn)入底部腔體時(shí)，一部分高溫廢氣溶解于水流中，與水流一同排出，另一部分在船體外板上形成氣膜，降低了船體摩擦阻力，提高了船舶的推進(jìn)速度。

附圖說明

圖1為本發(fā)明主視圖；

圖2為本發(fā)明左視圖；

圖3為本發(fā)明俯視圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)際使用時(shí)安裝示意圖；

圖5為本發(fā)明圖4俯視圖；

圖6為本發(fā)明圖4左視圖；

在圖中：1.進(jìn)氣腔體、2.底部腔體、3.斜角、4.中間腔體、101.柴油機(jī)組、102.排氣管、103.排氣歧管、104.船體、1-1.上部環(huán)體、1-2.下部環(huán)體。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步描述；

在附圖中：船用排氣消音腔結(jié)構(gòu)，材質(zhì)為玻璃鋼，包括與柴油機(jī)組101連接的進(jìn)氣腔體1；所述的進(jìn)氣腔體1上還設(shè)置有與排氣管102連接的排氣歧管103；還包括與船體104連接的底部腔體2；所述的底部腔體2一端設(shè)置有斜角3，另一端與進(jìn)氣腔體1之間連接有中間腔體4；所述的斜角3不但有利于減輕結(jié)構(gòu)的重量，而且與船體104配合更加美觀；所述的進(jìn)氣腔體1、底部腔體2和中間腔體4之間形成“l(fā)”形結(jié)構(gòu)或者靴子形結(jié)構(gòu)；所述的底部腔體2，由斜角3向中間腔體4方向逐漸變大，形成第一擴(kuò)口結(jié)構(gòu)；所述的中間腔體4，由進(jìn)氣腔體1底部向底部腔體2方向逐漸變大，形成第二擴(kuò)口結(jié)構(gòu)；所述的底部腔體2傾斜設(shè)置在中間腔體4上，與中間腔體4上表面之間形成的水平投影夾角ɑ為15°；所述的夾角ɑ與船體104和水平面之間形成的夾角β相同；設(shè)置有夾角ɑ使得船用排氣消音腔結(jié)構(gòu)與船體104安裝更方便，而且美觀；所述的底部腔體2的底部，由斜角3向中間腔體4方向，形成向上的斜坡，所述的斜坡的傾斜角θ為1°，當(dāng)水流進(jìn)入時(shí)，斜坡有利于排水；實(shí)際使用時(shí)，由于設(shè)置有第一擴(kuò)口結(jié)構(gòu)和第二擴(kuò)口結(jié)構(gòu)，底部腔體2和中間腔體4之間的尺寸為變徑結(jié)構(gòu)，使得聲波阻抗失配，降噪效果明顯，消音效果好，而且擴(kuò)口結(jié)構(gòu)有利于水流與廢氣換熱；設(shè)置有夾角ɑ和θ，不但有利用排水，而且在船體104外板上形成氣膜，降低了船體104摩擦阻力，提高了船舶的推進(jìn)速度；當(dāng)水流由底部腔體2進(jìn)入時(shí)，由于進(jìn)氣腔體1高于水線，不會(huì)造成柴油機(jī)組排氣背壓，而且水流能夠帶走廢氣中的熱量，對(duì)廢氣進(jìn)行冷卻，有利于廢氣由排氣歧管103排出。

在圖2中：所述的進(jìn)氣腔體1為圓形結(jié)構(gòu)，由與柴油機(jī)組101連接的上部環(huán)體1-1和與中間腔體4連接的下部環(huán)體1-2組成，安裝維護(hù)方便，而且有利用廢氣的排出。

上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說明本發(fā)明所作的描述，而并非對(duì)實(shí)施方式的限定，對(duì)于所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動(dòng)，這里無需也無法對(duì)所有的實(shí)施方式予以窮舉，而由此所引申出的顯而易見的變化或變動(dòng)仍處于本發(fā)明的保護(hù)范圍之中。

技術(shù)特征：

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開了一種船用排氣消音腔結(jié)構(gòu)，包括與柴油機(jī)組連接的進(jìn)氣腔體；進(jìn)氣腔體上還設(shè)置有與排氣管連接的排氣歧管；還包括與船體連接的底部腔體；底部腔體一端設(shè)置有斜角，另一端與進(jìn)氣腔體之間連接有中間腔體；底部腔體，由斜角向中間腔體方向逐漸變大，形成第一擴(kuò)口結(jié)構(gòu)；所述的中間腔體，由進(jìn)氣腔體底部向底部腔體方向逐漸變大，形成第二擴(kuò)口結(jié)構(gòu)；擴(kuò)口結(jié)構(gòu)，使得中間腔體和底部腔體的尺寸形成變徑結(jié)構(gòu)，使得聲波阻抗失配，降噪效果明顯，消音效果好；所述的中間腔體和底部腔體形成“L”形結(jié)構(gòu)，所述的底部腔體傾斜設(shè)置在中間腔體上，再結(jié)合夾角ɑ和θ，具有排水作用，降低了船體摩擦阻力，提高了船舶的推進(jìn)速度。

技術(shù)研發(fā)人員：沈斌奇
受保護(hù)的技術(shù)使用者：無錫東方高速艇發(fā)展有限公司
技術(shù)研發(fā)日：2017.07.27
技術(shù)公布日：2017.10.10