本實用新型涉及發(fā)動機排放污染控制裝置，具體涉及一種三元催化器的進氣結構。

背景技術：

隨著我國社會的快速發(fā)展，人們的生活水平不斷提高，各類機動車保有量在不斷增加，其中機動車尾氣作為空氣污染的主要因素，對我國的空氣環(huán)境質量帶來很大的影響。我國城市大氣污染中，機動車尾氣排放所占比例已超過70％，因此，加強機動車排放治理刻不容緩。對此，國家對機動車有害氣體的排放將執(zhí)行“國六”排放標準(《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》)，在新的標準下，排氣后處理三元催化轉化器起著至關重要的作用，但因為布置原因，傳統(tǒng)的三元催化器載體涂層入口端速度均勻性較低，實際使用中往往無法發(fā)揮其全部轉化作用。現(xiàn)有的三元催化器如圖1和圖2所示，廢氣從排氣歧管1進入三元催化器進氣端錐2后，直接進入三元催化器3，廢氣的流動方向從排氣歧管1 進入進氣端錐2后改變較大，在沒有任何導流的情況下，廢氣在進氣端錐2的后部流動紊亂，產(chǎn)生渦流，一方面使得氧傳感器4無法準確測試到各缸的氧含量，不能準確調節(jié)燃料的噴射量；另一方面三元催化器3載體涂層入口端速度均勻性較低，三元催化器轉化效率偏低，使發(fā)動機排放惡劣，無法滿足國家規(guī)定的排放標準。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型針對上述技術問題，提出了一種新型的三元催化器的進氣結構，能夠提高氧傳感器檢測的準確性和三元催化器的催化轉化效率，增強排放控制功能。

本實用新型的技術方案如下：

一種三元催化器的進氣結構，包括進氣端錐，所述的進氣端錐的前部為與多個排氣歧管連通的端錐入口，后部為與三元催化器連通的端錐漸擴出口，其特征在于：端錐入口與端錐漸擴出口之間設有端錐縮口，端錐入口與端錐縮口之間形成橫截面先逐漸擴大，再逐漸縮小的端錐匯集空腔。

進一步，所述的端錐匯集空腔的橫截面為多邊形、圓形或橢圓形。

進一步，所述的端錐匯集空腔的最大流通面積為單個排氣歧管流通面積的 1.5-2倍。

進一步，所述的進氣端錐的四周設有加強筋。

進一步，所述的進氣端錐的中部設有氧傳感器。

與現(xiàn)有技術相比，本實用新型提供的三元催化器的進氣結構，提高了廢氣通過三元催化器的速度均勻度，并能準確反應各缸的氧含量信號，精確標定，達到好的性能和排放；在全速全負荷時，進氣端錐的外殼加強筋又能充分向外散熱，防止局部過熱；從而提高三元催化器的利用率和轉化效率，延長其使用壽命；且結構簡單，成本低廉，針對原結構改動較小，不影響原焊接工藝。

不同車型可以根據(jù)空間布置情況對進氣端錐的具體形狀進行相應的優(yōu)化設計。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有三元催化器的結構示意圖；

圖2為現(xiàn)有三元催化器的剖視圖；

圖3為本實用新型三元催化器的結構示意圖；

圖4為本實用新型三元催化器進氣結構的結構示意圖；

圖5為本實用新型三元催化器的剖視圖；

圖中標記為：1、排氣歧管；2、進氣端錐；21、端錐入口；22、端錐匯集空腔；23、端錐縮口；24、端錐漸擴出口；3、三元催化器；4、氧傳感器；5、加強筋。

具體實施方式

參見圖3-圖5所示的一種三元催化器的進氣結構，包括進氣端錐2，所述的進氣端錐2的前部為與多個排氣歧管1連通的端錐入口21，后部為與三元催化器3連通的端錐漸擴出口24，其特征在于：端錐入口21與端錐漸擴出口24之間設有端錐縮口23，端錐入口21與端錐縮口23之間形成橫截面先逐漸擴大，再逐漸縮小的端錐匯集空腔22。本實用新型三元催化器進氣結構的進氣端錐由圖1的平直過渡結構優(yōu)化為先經(jīng)端錐入口21逐漸縮小，然后進入逐漸擴大再逐漸縮小的端錐匯集空腔22，最后通過端錐縮口23逐漸擴大進入端錐漸擴出口24 的先漸縮再漸擴再漸縮再漸擴的結構，可以使各缸排氣歧管匯合的廢氣通過端錐入口21匯集到端錐匯集空腔22進行充分混合，便于設置在端錐匯集空腔22中部的氧傳感器準確測試各缸氧含量，并使得廢氣的流動在較短距離內得到充分調整；廢氣再通過端錐縮口23到端錐漸擴出口24，膨脹擴散進入三元催化器3，提高了廢氣流向三元催化器3的速度均勻度，避免進氣端錐2內的廢氣流動紊亂，產(chǎn)生渦流。

端錐匯集空腔22的橫截面為多邊形、圓形或橢圓形，端錐匯集空腔22的最大流通面積為單個排氣歧管1流通面積的1.5-2倍。

進氣端錐2的兩個縮口，端錐入口21和端錐縮口23的內壁進行倒角。

進氣端錐2的四周設有加強筋5，可以起到向外散熱作用，防止局部溫度過高，從而提高整個發(fā)動機的經(jīng)濟性和可靠性。