本發(fā)明涉及一種用于制動(dòng)器、尤其是載貨車鼓式制動(dòng)器的自動(dòng)調(diào)整臂的調(diào)校單元，其中，調(diào)校單元具有：殼體、以能在兩個(gè)末端位置之間以軸向行程A移動(dòng)的方式支承在殼體中的蝸桿軸、布置在蝸桿軸上的控制小齒輪、布置在蝸桿軸上的蝸桿和自由輪，該自由輪被設(shè)立成用于在控制小齒輪和蝸桿之間沿第一轉(zhuǎn)動(dòng)方向的力傳遞以及在控制小齒輪和蝸桿之間沿相反的第二轉(zhuǎn)動(dòng)方向的滑移。

背景技術(shù)：

具有調(diào)校機(jī)構(gòu)的自動(dòng)調(diào)整臂例如由EP 01917451B1、FP 02307757A1、EP 02352931B1、EP 0598290A1、EP 0598290B1、US 7,757,824B2、US 8,215,460B2、US 8,245,820B2、WO 02003/083322A1公知。

自動(dòng)調(diào)整臂連同鼓式制動(dòng)器在行業(yè)中作為所謂的“自動(dòng)松緊調(diào)整器(Automatic Slack Adjuster)”而公知并用于調(diào)節(jié)制動(dòng)摩擦片和制動(dòng)鼓之間的氣隙。調(diào)整臂的自動(dòng)調(diào)校單元在此具有防止制動(dòng)摩擦片和鼓式制動(dòng)器之間的氣隙過大或過小的功能。當(dāng)制動(dòng)摩擦片和制動(dòng)鼓之間的間隙過小時(shí)，制動(dòng)摩擦片磨損增大，在極端情況下還可能會(huì)發(fā)生所謂的“制動(dòng)過熱”。制動(dòng)摩擦片和制動(dòng)鼓之間的氣隙過大會(huì)出現(xiàn)相反情況，即，制動(dòng)力不能以充足的程度傳遞至制動(dòng)設(shè)備。因而氣隙變動(dòng)直接影響鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)功率。因?yàn)樵谳d貨車上通常使用多個(gè)鼓式制動(dòng)器，例如在每個(gè)車輪上布置一個(gè)鼓式制動(dòng)器，所以對(duì)于車輛可靠運(yùn)行必要的是，在不同的鼓式制動(dòng)器上的氣隙盡可能少地變化。如果例如在車軸右側(cè)在設(shè)置在那里的制動(dòng)器上的氣隙明顯小于在對(duì)置的左側(cè)上的氣隙，那么制動(dòng)效果是不同的，并且在制動(dòng)時(shí)車輛會(huì)被向右拉。因此，氣隙除了影響制動(dòng)效果本身以外還會(huì)影響車輛協(xié)調(diào)。

在現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)被證實(shí)為不利的是，氣隙在公知的工作原理下(例如根據(jù)開頭提到的公開文本)盡管有復(fù)雜和經(jīng)過改良的調(diào)校機(jī)構(gòu)仍會(huì)發(fā)生波動(dòng)，部分情況下甚至高達(dá)50％。在現(xiàn)有技術(shù)中目前仍遇到這樣的問題，即，用于自動(dòng)調(diào)整臂的調(diào)校單元的各個(gè)組成部分以非常小的公差制造，這帶來了高時(shí)間成本和高經(jīng)濟(jì)成本。此外，在現(xiàn)有技術(shù)中被認(rèn)為不利的是，部分高復(fù)雜度的單元的裝配是很麻煩的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

基于此背景，本發(fā)明的任務(wù)在于給出一種用于自動(dòng)調(diào)整臂的調(diào)校單元，其在盡可能大的程度上減少所發(fā)現(xiàn)的缺點(diǎn)。本發(fā)明任務(wù)尤其在于改進(jìn)開頭提到類型的調(diào)校單元，從而使調(diào)整臂的氣隙的波動(dòng)明顯更小。另外，本發(fā)明的任務(wù)附加地尤其在于改進(jìn)開頭提到的調(diào)校單元，從而簡(jiǎn)化裝配。

本發(fā)明在具有權(quán)利要求1特征的開頭提到類型的調(diào)校單元的情況下解決了本發(fā)明所基于的任務(wù)。調(diào)校單元的特征尤其是，蝸桿軸具有第一和第二止擋面，它們能夠分別與殼體的末端位置處的對(duì)應(yīng)的止擋形成接觸。在根據(jù)本發(fā)明的調(diào)校單元中尤其是軸向行程限定了調(diào)整臂的氣隙。因此，本發(fā)明的方式是使調(diào)校單元的軸向行程應(yīng)盡可能小地波動(dòng)。這在本發(fā)明中通過如下方式來實(shí)現(xiàn)，即，兩個(gè)末端位置通過蝸桿軸自身上的第一和第二止擋面在軸側(cè)限定。以這種方式和方法，除了殼體中的原本就必須存在的對(duì)應(yīng)的止擋位置之外，僅還須以很小的公差設(shè)計(jì)另一部件，即，蝸桿軸自身。因此，通過根據(jù)本發(fā)明的設(shè)計(jì)避免了在現(xiàn)有技術(shù)中被證實(shí)為不利地公差鏈的形成。由此，同時(shí)獲得兩個(gè)有利效果。一方面公差與之前相比保持得更小，另一方面這在減小的制造耗費(fèi)的同時(shí)得以實(shí)現(xiàn)，這是因?yàn)閮H兩個(gè)止擋面彼此間的間距必須規(guī)定公差。

控制小齒輪優(yōu)選伸入自動(dòng)調(diào)整臂的尤其是與操縱臂抗轉(zhuǎn)動(dòng)連接的 操縱盤。操縱臂優(yōu)選是調(diào)整臂的部分。蝸桿優(yōu)選被設(shè)立成用于伸入驅(qū)動(dòng)軸的蝸桿輪，其中，在蝸桿軸處于殼體中兩個(gè)末端位置的其中一個(gè)末端位置時(shí)，蝸桿使得蝸桿輪發(fā)生旋轉(zhuǎn)。蝸桿輪優(yōu)選利用離合器與驅(qū)動(dòng)軸作用連接，其中，驅(qū)動(dòng)軸與制動(dòng)摩擦片的運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)處于作用連接。這種運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)例如以術(shù)語“S凸輪”而公知。

自由輪優(yōu)選以作用的方式(wirkend)布置在控制小齒輪和蝸桿軸之間，或者直接布置在控制小齒輪和蝸桿之間，或者布置在蝸桿軸和蝸桿之間。

調(diào)校單元的蝸桿伸入其中的蝸桿輪優(yōu)選利用離合器與驅(qū)動(dòng)軸聯(lián)接，其自身被設(shè)立成用于驅(qū)動(dòng)用來調(diào)整制動(dòng)摩擦片的運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)。

本發(fā)明有利地按照如下方式改進(jìn)，即，蝸桿抗相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)地(drehfest)布置在蝸桿軸上，優(yōu)選與蝸桿軸一體式構(gòu)成，并且控制小齒輪利用自由輪與蝸桿軸聯(lián)接。由于蝸桿抗相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)地布置在蝸桿軸上，并且尤其優(yōu)選與蝸桿軸一體式構(gòu)成，所以在整體上改進(jìn)了調(diào)校單元的可裝配性。由此在裝配技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)了能夠?qū)⒖刂菩↓X輪插裝在由蝸桿和軸組成的部件上。同時(shí)如前述蝸桿軸的止擋面限定了就氣隙而言的尺寸穩(wěn)定性，從而不取決于控制小齒輪的軸向尺寸，并且可以明顯更廉價(jià)地制造控制小齒輪。

在一個(gè)備選實(shí)施方案中，控制小齒輪優(yōu)選抗相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)地布置在蝸桿軸上，并且蝸桿利用自由輪與蝸桿軸聯(lián)接。與前面已經(jīng)關(guān)于蝸桿和蝸桿軸之間的最佳連接方式所描述的優(yōu)點(diǎn)相同的制造經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)點(diǎn)在控制小齒輪和軸之間的固定連接方面也可以在受限的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)。

優(yōu)選通過如下方式改進(jìn)調(diào)校單元，即，調(diào)校單元具有軸向彈簧，軸向彈簧與殼體和蝸桿軸作用連接并且被設(shè)立成用于使蝸桿軸朝向第二止擋的方向預(yù)緊。利用朝向第二止擋的方向的預(yù)緊維持結(jié)構(gòu)方面有 限制的氣隙并限定蝸桿軸的正常位。

在本發(fā)明的另一優(yōu)選實(shí)施方案中，第一止擋面構(gòu)造為蝸桿軸的軸端部。進(jìn)一步優(yōu)選的是，第二止擋面構(gòu)造為軸肩。

尤其優(yōu)選，蝸桿軸與第二止擋面相鄰地具有在殼體內(nèi)浮動(dòng)支承的滑動(dòng)支承區(qū)段。當(dāng)蝸桿與蝸桿軸一體式連接地構(gòu)造時(shí)，這項(xiàng)措施尤其是有利的。根據(jù)該實(shí)施方式可以取消在現(xiàn)有技術(shù)中通常具有的獨(dú)立的軸承套筒。除了同時(shí)保留較高尺寸穩(wěn)定性之外，由此進(jìn)一步優(yōu)化制造成本和可裝配性。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方案中，滑動(dòng)支承區(qū)段由硬化的金屬材料構(gòu)成。

在一個(gè)特別優(yōu)選的實(shí)施方式中，蝸桿和控制小齒輪在軸向方向上布置在第一和第二止擋面之間。

在根據(jù)本發(fā)明的調(diào)校單元中，自由輪優(yōu)選構(gòu)造為：卷繞彈簧、滾子自由輪(Rollenfreilauf)、具有預(yù)緊力的斜齒、卡鎖爪或者前述形式的組合。

在根據(jù)本發(fā)明的調(diào)校單元中，軸向彈簧優(yōu)選構(gòu)造為：螺旋彈簧、碟形彈簧、波形彈簧或者前述形式的組合。

在另一優(yōu)選設(shè)計(jì)方案中，控制小齒輪插裝到蝸桿軸上，并且具有用于容納軸向彈簧的凹陷部，優(yōu)選在面對(duì)第一止擋面的一側(cè)上具有用于容納軸向彈簧的凹陷部。由于軸向彈簧在面對(duì)第一止擋的一側(cè)上沒入到控制小齒輪中，所以軸向彈簧將控制小齒輪壓向蝸桿軸，然而同時(shí)無需考慮控制小齒輪對(duì)尺寸穩(wěn)定性的影響。這在之前通過蝸桿軸自身上的第一和第二止擋面限定。在正常狀態(tài)下，軸向彈簧優(yōu)選將第一止擋面從其在那里的末端位置向前壓，并與之相反地導(dǎo)致相應(yīng)對(duì)置末端位置上的第二止擋面與殼體接觸。因此，也可以通過軸向彈簧的這 個(gè)有利布置方式取消大量的其他固定機(jī)構(gòu)或引導(dǎo)機(jī)構(gòu)，例如螺栓、引導(dǎo)件或類似物。所需組件的整體數(shù)量與通常由現(xiàn)有技術(shù)所公知的數(shù)量相比明顯更少，這進(jìn)一步簡(jiǎn)化了裝配。

本發(fā)明在另一方面還涉及一種用于鼓式制動(dòng)器的自動(dòng)調(diào)整臂，尤其是載貨車鼓式制動(dòng)器的自動(dòng)調(diào)整臂。根據(jù)本發(fā)明提出，自動(dòng)調(diào)整臂具有根據(jù)此處所述優(yōu)選實(shí)施方式的調(diào)校單元。在這方面，關(guān)于自動(dòng)調(diào)整臂的優(yōu)點(diǎn)和技術(shù)效果參見上述實(shí)施方案。自動(dòng)調(diào)整臂擁有與根據(jù)本發(fā)明的調(diào)校單元相同的優(yōu)選實(shí)施方式。

在本發(fā)明的另一方面中，本發(fā)明涉及一種車輛，尤其是載貨車，其具有多個(gè)車輪，其中，車輪中的一個(gè)、多個(gè)或全部利用鼓式制動(dòng)器制動(dòng)，其中，其中一個(gè)、多個(gè)或全部鼓式制動(dòng)器分別配屬有具有調(diào)校單元的自動(dòng)調(diào)整臂。根據(jù)本發(fā)明提出，其涉及根據(jù)本發(fā)明所述的優(yōu)選實(shí)施方式的調(diào)校單元或者說涉及根據(jù)本發(fā)明所述的優(yōu)選實(shí)施方式的自動(dòng)調(diào)整臂。

附圖說明

以下結(jié)合附圖根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)一步說明本發(fā)明。附圖無需強(qiáng)制性按比例示出實(shí)施例。而是為了闡述以示意性和/或略微變形的形式繪圖。關(guān)于由直接可了解的教導(dǎo)得到的補(bǔ)充內(nèi)容可以參考相關(guān)現(xiàn)有技術(shù)。在此可以在實(shí)施方案的形式和細(xì)節(jié)方面考慮各種修改和變形方案，而不會(huì)偏離本發(fā)明的總體構(gòu)思。說明書、附圖以及權(quán)利要求中公開的本發(fā)明特征的單獨(dú)和任意組合對(duì)本發(fā)明改進(jìn)方式都是重要的。此外，由說明書、附圖和/或權(quán)利要求公開的至少兩個(gè)特征所組成的所有的組合也在本發(fā)明范圍內(nèi)。本發(fā)明的總體構(gòu)思不局限于以下所示和所述的優(yōu)選實(shí)施方案的精確形式和細(xì)節(jié)或者不局限于與權(quán)利要求所要求保護(hù)的主題相比受限的主題。在規(guī)定的尺寸范圍內(nèi)，上述限制內(nèi)的數(shù)值也應(yīng)被公開為閾值并且可任意使用和要求保護(hù)。本發(fā)明其他優(yōu)點(diǎn)、特征和細(xì)節(jié)由優(yōu)選實(shí)施例的如下說明并且結(jié)合附圖得到。為了簡(jiǎn)單化以下針 對(duì)相同或類似部件或者具有相同或類似功能的部件使用相同附圖標(biāo)記。

在附圖中：

圖1a、1b是根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例的調(diào)校單元的核心的示意圖；

圖2以剖視圖示出處于安裝位置的根據(jù)圖1a、1b的調(diào)校單元；

圖3是具有已隱藏的殼體的自動(dòng)調(diào)整臂的示意圖；以及

圖4是具有鼓式制動(dòng)器和根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例的自動(dòng)調(diào)整臂的載貨車的示意圖。

具體實(shí)施方案

圖1a、1b示出根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的、裸露出的(即無殼體包圍的)的調(diào)校單元1。調(diào)校單元1具有蝸桿軸2，蝸桿軸具有第一止擋面3和第二止擋面5。

在本實(shí)施例中，第一止擋面3構(gòu)造為軸端部，而第二止擋面5構(gòu)造為軸肩。在蝸桿軸2上，在與第一止擋面3對(duì)置的端部上構(gòu)造滑動(dòng)支承區(qū)段6，其被設(shè)立成用于裝入殼體的對(duì)應(yīng)的引導(dǎo)孔中(圖2)。蝸桿軸2具有蝸桿7，其在優(yōu)選實(shí)施例中固定地、尤其是一體式地布置在蝸桿軸2上。

調(diào)校單元1還具有自由輪13，其在此被設(shè)計(jì)成卷繞彈簧。自由輪13和控制小齒輪9可以插裝到蝸桿軸2上，其中，自由輪13被推到軸肩15上并被設(shè)立成用于在第一轉(zhuǎn)動(dòng)方向上導(dǎo)致控制小齒輪9和蝸桿7之間的力傳遞或扭矩傳遞，而自由輪13沿相反的第二轉(zhuǎn)動(dòng)方向上提供了這兩個(gè)部件9、7之間的滑移。

調(diào)校單元1還具有軸向彈簧11，其容納在控制小齒輪9的凹陷部17中。軸向彈簧11被設(shè)立成用于將自由輪13和控制小齒輪9朝向第二止擋面5方向按壓并因此將它們保持在蝸桿軸2上。

在圖2種種示出殼體19之內(nèi)的安裝位置下的調(diào)校單元1(通過虛線框示意出)。蝸桿軸2以其滑動(dòng)支承區(qū)段6裝入對(duì)應(yīng)的引導(dǎo)凹陷部23中。在所示運(yùn)行狀態(tài)下，第二止擋面5在殼體19內(nèi)抵靠在對(duì)應(yīng)的第二止擋21上。基于軸向彈簧11的作用，第一止擋面3與殼體19的對(duì)應(yīng)的第一止擋25以軸向行程A間隔開。如以下結(jié)合圖4進(jìn)一步闡述的那樣，軸向行程A限定出鼓式制動(dòng)器的氣隙。

控制小齒輪9伸入操縱盤101中。由圖2可以清楚看出，蝸桿軸2在第一和第二止擋面3、5之間具有間距，該間距允許蝸桿7和控制小齒輪9位于這兩個(gè)止擋面之間，從而軸向行程A由單獨(dú)公差組成。在實(shí)踐中，軸向行程A優(yōu)選有幾十毫米的數(shù)量級(jí)。

圖3示出調(diào)校單元1，其在結(jié)構(gòu)和功能方面與調(diào)整臂100的其他組成部分協(xié)同工作。除了調(diào)校單元1之外，調(diào)整臂100具有操縱臂102，該操縱臂與操縱盤101固定連接。調(diào)整臂100還具有驅(qū)動(dòng)輪103，其利用內(nèi)型材105被設(shè)立成用于操控運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)，以便操作鼓式制動(dòng)器內(nèi)的制動(dòng)摩擦片。

通過密封環(huán)107可以相對(duì)于周圍的殼體密封地封閉輸出部分。

驅(qū)動(dòng)輪103與驅(qū)動(dòng)軸111的驅(qū)動(dòng)蝸桿109嵌接。

驅(qū)動(dòng)軸111以能轉(zhuǎn)動(dòng)的方式支承在殼體19中。在圖3左上側(cè)，在驅(qū)動(dòng)軸111上布置有壓縮彈簧113(在圖4中示出)，其相對(duì)彈簧座115作用地布置并通過彈簧蓋板119和相應(yīng)的密封環(huán)121覆蓋。

驅(qū)動(dòng)軸111還具有調(diào)校齒部123，該調(diào)校齒部與調(diào)校單元1的蝸桿7嵌接。

在圖3右側(cè)上布置有軸承125，利用該軸承，驅(qū)動(dòng)軸111以能轉(zhuǎn) 動(dòng)的方式容納在殼體19中。

對(duì)基礎(chǔ)運(yùn)動(dòng)曲線結(jié)合圖3和圖4的示意圖進(jìn)一步闡述。

驅(qū)動(dòng)軸111具有爪式離合器131，其被設(shè)立成用于在超過預(yù)定的力時(shí)借助克服壓縮彈簧113來阻止調(diào)校齒部123和驅(qū)動(dòng)蝸桿109之間的力傳遞并將爪式離合器131脫開。

如果在車輛300中操作制動(dòng)器200，所施加的制動(dòng)力利用連桿201沿箭頭B方向傳遞至調(diào)整臂的殼體19，該殼體19然后圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C進(jìn)行樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。由于殼體19的樞轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)輪103沿逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)，這是因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪由于驅(qū)動(dòng)軸111的驅(qū)動(dòng)蝸桿109而沿其軸方向隨動(dòng)。同樣由于樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，控制小齒輪9在操縱盤101上滾動(dòng)。當(dāng)連桿沿箭頭B方向連續(xù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，殼體19首先經(jīng)過針對(duì)額定行程的樞轉(zhuǎn)區(qū)域H，之后殼體經(jīng)過針對(duì)由于制動(dòng)摩擦片的逐步磨損而產(chǎn)生的過量行程的區(qū)域H_u。如果制動(dòng)摩擦片抵靠在鼓式制動(dòng)器上，則基于彈性變形在連續(xù)施加制動(dòng)力情況下，殼體19以區(qū)域E進(jìn)一步彈性變形。

首先在控制小齒輪9和蝸桿7之間出現(xiàn)滑移，這是因?yàn)樽杂奢?3在該運(yùn)動(dòng)方向上阻止控制小齒輪9和蝸桿7之間的力傳遞。滾動(dòng)的控制小齒輪9的運(yùn)動(dòng)因而不傳遞至蝸桿7。雖然首先在開始制動(dòng)操作時(shí)，驅(qū)動(dòng)軸111的爪式離合器131還處于力鎖合(Kraftschluss)中，但是沒有觸發(fā)驅(qū)動(dòng)軸111的旋轉(zhuǎn)。因此，在正常制動(dòng)過程中，不會(huì)出現(xiàn)對(duì)氣隙的調(diào)整。

在制動(dòng)摩擦片抵靠在鼓式制動(dòng)器中并且其他制動(dòng)力通過連桿201沿箭頭B的方向傳遞時(shí)，驅(qū)動(dòng)蝸桿109將驅(qū)動(dòng)軸111沿其軸向方向從已接合的狀態(tài)壓出?？朔嚎s彈簧113的彈簧力之后，爪式離合器131于是處于脫開的狀態(tài)中。

如果現(xiàn)在制動(dòng)過程結(jié)束并且連桿201重新朝向其原始位置方向，即反向于箭頭B的方向移動(dòng)，那么爪式離合器131又返回進(jìn)入力鎖合位(Kraftschlussstellung)。只要不出現(xiàn)這種情況，就無法進(jìn)行從調(diào)校齒部123至驅(qū)動(dòng)蝸桿109的扭矩傳遞。

然而在爪式離合器131再次處于力鎖合位中時(shí)，控制小齒輪9的滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)則基于現(xiàn)在相反的轉(zhuǎn)動(dòng)方向借助自由輪13傳遞至蝸桿7，由此又可以實(shí)現(xiàn)借助調(diào)校齒部123驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)軸111。

然而蝸桿軸2基于軸向行程A首先沿其軸向方向偏轉(zhuǎn)，直至其在克服軸向彈簧11的力情況下已進(jìn)入那里的末端位置中，在該末端位置處，第一止擋面3與殼體19的對(duì)應(yīng)的第一止擋25形成抵靠。只有在克服了該軸向間隙之后，驅(qū)動(dòng)軸111才轉(zhuǎn)動(dòng)，并且驅(qū)動(dòng)蝸桿109才可以使得驅(qū)動(dòng)輪103偏轉(zhuǎn)。該過程是實(shí)際的調(diào)校過程。

也就是說，由此可以清楚獲知，軸向行程A可以與轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)至驅(qū)動(dòng)輪103的傳遞相關(guān)地限定間隙的大小，其中，在激活調(diào)校之前，實(shí)施制動(dòng)摩擦片的至少一個(gè)松弛運(yùn)動(dòng)。運(yùn)行時(shí)軸向行程A變化越小，調(diào)校單元1就因而越可靠地保持氣隙恒定。

附圖標(biāo)記列表(說明書組成部分)

1 調(diào)校單元

2 蝸桿軸

3 第一止擋面

5 第二止擋面

6 滑動(dòng)支承區(qū)段

7 蝸桿

9 控制小齒輪

11 軸向彈簧

13 自由輪

15 軸肩

17 凹陷部

19 殼體

21 第二止擋

23 引導(dǎo)凹陷部

25 第一止擋

100 調(diào)整臂

101 操縱盤

102 操縱臂

103 驅(qū)動(dòng)輪

105 內(nèi)型材

107 密封環(huán)

109 驅(qū)動(dòng)蝸桿

111 驅(qū)動(dòng)軸

113 壓縮彈簧

115 彈簧座

119 彈簧蓋板

121 密封環(huán)

123 調(diào)校齒部

125 軸承

131 爪式離合器

200 制動(dòng)器、尤其是鼓式制動(dòng)器

201 連桿

300 車輛