本發(fā)明涉及軌道交通減振技術領域，尤其涉及一種用于軌道交通設備的減振裝置。

背景技術：

機車、動車和城軌領域對變流器等產品振動的要求越來越高，一方面變流器內在的振動通過連接結構傳遞到車體，影響乘車舒適性，這方面動車和城軌比較關注；另一方面車體的振動也會通過連接結構傳遞到變流器，影響變流器內電子器件的可靠性與壽命，這方面機車表現明顯。因此有必要采取合適的減振措施來隔離和減少這種振動的相互傳遞。

目前，隔離和減少變流器與車體間振動傳遞通常采用的方法是安裝合適的減振器，這種方式減振效果明顯，可靠性較高且成本較低，但減振器安裝需要在車體與變流器柜體之間有合適的安裝接口形式?？紤]到安裝接口往往是由主機廠從整車性能考慮的基礎上確定，往往無法滿足減振器安裝接口形式的要求；另一方面，對于現場運行車輛變流器實施減振改造的情況，由于對車體和變流器實物進行減振接口方式改造，往往成本和改造難度較大，難以實現。

技術實現要素：

本發(fā)明要解決的技術問題就在于：針對現有技術存在的技術問題，本發(fā)明提供一種不需要更改變設備和車體既有安裝結構的基礎上，可根據不同減振目標靈活構建減振組件，實現設備的整柜減振的用于軌道交通設備的減振裝置。

為解決上述技術問題，本發(fā)明提出的技術方案為：一種用于軌道交通的設備減振裝置，包括第一過渡結構、第二過渡結構和減振組件；所述減振組件設置在所述第一過渡結構和第二過渡結構之間；所述第一過渡結構上設置有用于安裝目標設備的設備安裝接口；所述第二過渡設備上設備有用于將第二過渡設備安裝至車體上的車體安裝接口。

作為本發(fā)明的進一步改進，在所述第一過渡結構的減振組件安裝面上設置有減振器安裝接口；在所述第二過渡結構的減振組件安裝面上設置有減振器安裝接口。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述第一過渡結構的第一階固有頻率大于減振目標頻率的n倍；所述第二過渡結構的第一階固有頻率大于減振目標頻率的m倍。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述n的值為1.4；所述m的值為1.4。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述減振組件由至少一個減振器組成。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述減振器在目標減振方向的固有頻率小于目標激勵頻率的k倍。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述k的值為0.4。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述減振組件的剛度中心與質量中心在其邊長方向的水平偏離小于邊長的l倍。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述l的值為0.05。

與現有技術相比，本發(fā)明的優(yōu)點在于：

1、本發(fā)明通過引入具有第一過渡結構和第二過渡結構，將減振組件安裝在第一過渡結構和第二過渡結構之間的減振裝置，不需要對車體和目標設備的安裝接口尺寸和結構形式進行修改，可以實現不受安裝接口形式限制的目標設備與車體之間的減振，并能確保減振效果及工程可行性。

2、本發(fā)明可根據減振目標靈活選用減振組件，可方便的根據減振目標進行現場改造，降低了減振設計及改造的難度及成本。

3、本發(fā)明的減振組件的布置不受目標設備的安裝接口的限制，能最大程度滿足模態(tài)解耦要求，提高減振方案的減振效果。

附圖說明

圖1為現有技術中變流器柜體與車體安裝示意圖。

圖2為本發(fā)明具體實施例的減振裝置及安裝狀態(tài)。

圖3為本發(fā)明具體實施例的減振裝置結構減振器布置示意圖。

圖例說明：1、第一過渡結構；2、第二過渡結構；3、減振組件；31、減振器；4、變流器柜體；5、車體。

具體實施方式

以下結合說明書附圖和具體優(yōu)選的實施例對本發(fā)明作進一步描述，但并不因此而限制本發(fā)明的保護范圍。

在本實施例中，以變流器柜為目標設備為例進行說明，當然，并不局限于僅用于變流器柜的安裝，本發(fā)明的減振裝置同樣適應于軌道交通的其它設備。在現有技術中，軌道交通變流器柜的安裝方式為：變流器柜體與車體直接通過7組長固定銷和t型槽連接，如圖1所示。由于現有變流器柜體及車體結構等都已經定型，而變流器柜體與車體的接口形式不適合安裝實施減振方案，且對接口進行改造的工程難度很大，難以實現減振設備的安裝。

本實施例中的用于軌道交通的設備減振裝置，包括第一過渡結構1、第二過渡結構2和減振組件3；減振組件3設置在第一過渡結構1和第二過渡結構2之間；第一過渡結構1上設置有用于安裝目標設備的設備安裝接口；第二過渡設備上設備有用于將第二過渡設備安裝至車體上的車體安裝接口。如圖2所示，仍以圖1中所示的變流器柜為例，第一過渡結構1上設置有與變流器柜體1的安裝接口相對應的設備安裝接口，該設備安裝接口為t型槽，通過長固定銷可以將變流器柜體4固定安裝至第一過渡結構1上。第二過渡結構2上設備有與車體5的安裝接口（本實施例中為t型槽）相對應的車體安裝接口，本實施例中為長固定銷的安裝接口，通過長固定銷可以將第二過渡結構2固定安裝至車體5上。當然，需要說明的是，第一過渡結構1上的設備安裝接口不僅限為t型槽，第二過渡結構2上的車體安裝接口也不僅限于上固定銷的安裝接口，設備安裝接口是與變流器柜體4的安裝接口相對應的，根據變流器柜體4上的安裝接口而設置，第二過渡結構2上的車體安裝接口是與車體5上的安裝接口相對應的，根據車體5上的安裝接口而設置。本發(fā)明中不具體限定第一過渡設備1上的設備安裝接口和第二過渡設備2上的車體安裝接口的具體形式。

在本實施例中，減振組件3固定安裝在第一過渡結構1和第二過渡結構2之間。減振組件3由至少一個減振器31組成。根據不同減振目標，減振組件3可以選擇不同的減振器31，同時，減振器31的個數及安裝位置也可以靈活配置。減振器31可以是彈簧減振器，也可以是其它類型的減振器。在本實施例中，在第一過渡結構1的減振組件安裝面上設置有減振器安裝接口；在第二過渡結構2的減振組件安裝面上設置有減振器安裝接口。第一過渡結構1和第二過渡結構2上的減振器安裝接口的位置相互對應，減振器安裝接口的數量為多個，通過這些減振器安裝接口，可以根據減振需求靈活的選擇減振器安裝接口來安裝減振器31，同時，也使得減振器的裝卸更為方便。減振器安裝接口的類型可以是一種或多種，采用多種減振器安裝接口時，減振器的選擇范圍更大。當然，需要說明的事，減振器安裝接口可以是預先設置在第一過渡結構1和第二過渡結構2上的，也可以是在根據減振目標確定減振器的類型、數量及安裝位置后，在第一過渡結構1和第二過渡結構2上再次加工的。

在本實施例中，如圖3所示，根據減振目標，采用了不同剛度參數的2種減振器，其中前端長邊安裝i型減振器7個，后端兩側各安裝ii型減振器2個。當然，需要說明的是，在本實施例中，僅僅是舉例說明減振器31的安裝方式，而不因此限定減振器31的安裝方式，根據不同的目標設備，可以選擇不同的減振器31的安裝方式，

在本實施例中，第一過渡結構1的第一階固有頻率大于減振目標頻率的n倍；第二過渡結構2的第一階固有頻率大于減振目標頻率的m倍。減振器31在目標減振方向的固有頻率小于目標激勵頻率的k倍。在本實施例中，n的值為1.4；m的值為1.4；k的值為0.4。

在本實施例中，減振組件3的剛度中心與質量中心在其邊長方向的水平偏離小于邊長的l倍。l的值為0.05。

通過本發(fā)明的減振裝置，不需要對變流器柜體4的安裝接口，以及車體5的安裝接口進行修改，只需要根據所確定的減振目標選擇適當的減振器31，并安裝至第一過渡結構1和第二過渡結構2之間，即可得到符合減振目標的減振裝置。再通過該減振裝置實現變流器柜體4與車體5之間安裝，即可實現對變流器柜體4的減振安裝。當通過實際運行發(fā)現仍需要進一步優(yōu)化減振方案時，也可以方便的通過更換減振器31實現減振方案的優(yōu)化。具有使用安裝方便、配置靈活、減振效果好、成本低等優(yōu)點。

上述只是本發(fā)明的較佳實施例，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制。雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術方案的內容，依據本發(fā)明技術實質對以上實施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均應落在本發(fā)明技術方案保護的范圍內。