一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱的制作方法
【專利摘要】本實用新型專利公開了一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱，通過實心的動力補償主輸入軸空套在空心的擋位動力主輸入軸上，空心的擋位動力主輸入軸非常短，使得空心軸的制造難度大大降低。使用本實用新型專利裝置，可以使動力補償型動力換擋型自動變速器用的齒輪箱沿軸向尺寸縮短，加工難度大為較低，便于實現(xiàn)動力傳遞多檔位化和換擋期間動力補償多擋位化，結構簡單，成本更低，擋位動力輸出與換擋期間動力補償控制更易實現(xiàn)，有利于減少汽車排放，提高車輛的安全性、舒適性和經濟性。
【專利說明】
一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱
技術領域
[0001]本實用新型專利屬于車輛自動變速技術領域，特別涉及一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱。
【背景技術】
[0002]雙離合器變速器(DCT)的最早研究開始于1938年，首個大批量生產的雙離合器變速器產品是德國大眾的DQ250產品，雙離合器變速器成為國內外主要整車廠和變速器供應商青睞的目標。雙離合器變速器功能的實現(xiàn)要將速比分為奇數(shù)擋速比和偶數(shù)擋速比兩組，奇數(shù)擋速比和偶數(shù)擋速比分別由一根較長的實心軸和一根空套在其外較長的空心軸來實現(xiàn)動力的輸入。此類變速器因其結構設計的原理使得其在擋位拓展并且要有效控制齒輪箱的幾何尺寸方面設計難度非常大，并且結構也較為復雜，加工難度也非常大，成本也非常高，雙離合器變速器(DCT)控制采用擋位直接搭接傳動的原理，因此其控制難度也比較大。
【實用新型內容】
[0003]為了解決傳統(tǒng)雙離合器變速器(DCT)制造成本高、控制難度大的問題，本實用新型提出一種新型工作原理的換擋動力補償型動力換擋齒輪箱。
[0004]為實現(xiàn)上述技術目的，本實用新型的技術方案是，一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱，包括擋位動力主輸入軸、動力補償主輸入軸、第一擋位動力轉向惰輪、第一擋位動力輸入齒輪、第一擋位動力輸入軸、擋位主動傳動齒、擋位主傳動速比選擇同步器、擋位被動傳動齒、第一擋位動力輸出主減主動齒、第一擋位動力輸出軸、P擋齒、主減被動齒軸、主減被動齒、第二擋位動力輸出軸、第二擋位動力輸出主減主動齒、倒擋惰輪、倒擋惰輪軸、第二擋位動力輸入齒輪、第二擋位動力輸入軸、動力補償被動傳動齒、動力補償速比選擇同步器、第二擋位動力轉向惰輪、動力補償主動傳動齒、擋位動力輸入主離合器和換擋動力補償輸入副離合器，所述的擋位動力主輸入軸I為空心軸，且一端與擋位動力輸入主離合器24連接，動力補償主輸入軸2穿過擋位動力主輸入軸I后與設置在擋位動力輸入主離合器24同一側的換擋動力補償輸入副離合器25連接，擋位動力主輸入軸I與第一擋位動力轉向惰輪3嚙合，第一擋位動力轉向惰輪3空套在第一擋位動力輸出軸10上，并與第一擋位動力輸入齒輪4嚙合，第一擋位動力輸入齒輪4與第一擋位動力輸入軸5花鍵連接，擋位主動傳動齒6空套在第一擋位動力輸入軸5上，擋位主傳動速比選擇同步器7與第一擋位動力輸入軸5花鍵連接，擋位主動傳動齒6與擋位被動傳動齒8嚙合，擋位被動傳動齒8、第一擋位動力輸出主減主動齒9和第一擋位動力輸出軸10為整體軸齒，第一擋位動力輸出主減主動齒9與主減被動齒13嚙合，主減被動齒13與主減被動齒軸12連接，P擋齒11同主減被動齒軸12連接，擋位動力主輸入軸I與第二擋位動力轉向惰輪22嚙合，第二擋位動力轉向惰輪22空套在第二擋位動力輸出軸14上，第二擋位動力轉向惰輪22與第二擋位動力輸入齒輪18嚙合，第二擋位動力輸入齒輪18同第二擋位動力輸入軸19花鍵連接，第二擋位動力輸出主減主動齒15、擋位被動傳動齒8和第二擋位動力輸出軸14為整體軸齒，第二擋位動力輸出主減主動齒15與主減被動齒13嚙合，倒擋惰輪16在工作時同擋位主動傳動齒6中的倒擋主動齒27和擋位被動傳動齒8中的倒擋被動齒26嚙合，不工作時分離，倒擋惰輪空套16在倒擋惰輪軸17上，動力補償主動傳動齒23同動力補償主輸入軸花鍵2連接，動力補償主動傳動齒23同動力補償被動傳動齒20嚙合，動力補償被動傳動齒20空套在第二擋位動力輸出軸14上，動力補償速比選擇同步器21和第二擋位動力輸出軸14花鍵連接。
[0005]一種換擋動力補償型動力換擋方法，采用如權利要求1所述的換擋動力補償型動力換擋齒輪箱，包括以下步驟:
[0006]擋位動力輸入主離合器24將動力通過第一擋位動力轉向惰輪3和第二擋位動力轉向惰輪22分流傳遞給第一擋位動力輸入齒輪4和第二擋位動力輸入齒輪18;第一擋位動力輸入齒輪4帶動第一擋位動力輸入軸5轉動，第二擋位動力輸入齒輪18帶動第二擋位動力輸入軸19轉動;第一擋位動力輸入軸5和第二擋位動力輸入軸19分別帶動在各自軸上花鍵連接的不同擋位的擋位主傳動速比選擇同步器7轉動;根據(jù)相應的擋位選擇指令，選擇相應的擋位主傳動速比選擇同步器7去同步嚙合相應的擋位主動傳動齒6傳遞動力，這樣第一擋位動力輸入軸5通過相應的擋位主傳動速比選擇同步器7將動力傳遞給處于擋位指令目標下?lián)跷恢鲃觽鲃育X6;相應的擋位主動傳動齒6將動力傳遞給相應擋位的擋位被動傳動齒8，擋位被動傳動齒8通過花鍵連接帶動第一擋位動力輸出軸10或第二擋位動力輸入軸19轉動傳遞動力;第一擋位動力輸出軸10將動力傳遞給同其做成一體的擋位動力輸出主減主動齒9，或第二擋位動力輸入軸19將動力傳遞給同其做成一體的第二擋位動力輸出主減主動齒15;第一擋位動力輸出主減主動齒9或第二擋位動力輸出主減主動齒15將動力通過嚙合傳遞給主減被動齒13;在擋位主動傳動齒6擋位選擇切換的換擋期間，換擋動力補償輸入副離合器25將動力傳遞給動力補償主輸入軸2;動力補償主輸入軸2將動力傳遞給通過花鍵連接在其上的動力補償主動傳動齒23;動力補償主動傳動齒23通過齒輪嚙合傳遞給動力補償被動傳動齒20;動力補償被動傳動齒20空套在第二擋位動力輸出軸14上；同第二擋位動力輸出軸14花鍵連接的動力補償速比選擇同步器21選擇同步嗤合不同擋位的動力補償被動傳動齒20，實現(xiàn)動力補償被動傳動齒20將動力通過動力補償速比選擇同步器21傳遞給第二擋位動力輸出軸14，第二擋位動力輸出軸14將動力傳遞給同其做成一體的第二擋位動力輸出主減主動齒15;第二擋位動力輸出主減主動齒15將動力通過嚙合傳遞給主減被動齒13實現(xiàn)在擋位主動傳動齒6擋位選擇切換的換擋期間的動力補償輸出。
[0007]所述的方法，選擇倒擋時，將倒擋惰輪16推動同擋位主動傳動齒6中的倒擋主動齒27和擋位被動傳動齒8中的倒擋被動齒26接觸以實現(xiàn)倒擋;將P擋齒11鎖住以實現(xiàn)P擋功能。
[0008]所述的方法，通過改變擋位主動傳動齒6、擋位被動傳動齒8、動力補償主動傳動齒
23、動力補償被動傳動齒20的擋位齒輪數(shù)量以實現(xiàn)5個檔位及以上的前進檔位輸出，由5檔起，每增加一個前進檔位，則相應增加一個擋位主動傳動齒6和一個擋位被動傳動齒8的齒輪數(shù)量；當每增加兩個擋位主動傳動齒6和擋位被動傳動齒8的齒輪數(shù)量時，增加一個動力補償主動傳動齒23和一個動力補償被動傳動齒20的齒輪數(shù)量。
[0009]所述的方法，在改變所述的擋位主動傳動齒6、擋位被動傳動齒8、動力補償主動傳動齒23、動力補償被動傳動齒20的擋位齒輪數(shù)量時，擋位主動傳動齒6與擋位被動傳動齒8按擋位順序依次排列分別布置在第一擋位動力輸入軸5、第一擋位動力輸出軸10、第二擋位動力輸入軸19、第二擋位動力輸出軸14上;動力補償主動傳動齒23與動力補償被動傳動齒20同樣按照動力補償擋位順序相應分別布置在動力補償主輸入軸2和第二擋位動力輸出軸14上，或再增加一根同主輸入軸平行的，同動力補償主輸入軸2嚙合的動力補償輸出副軸并連接所有的動力補償被動傳動齒20。
[0010]本實用新型的技術方案是通過實心的動力補償主輸入軸空套在空心的擋位動力主輸入軸上，空心的擋位動力主輸入軸非常短，使得空心軸的制造難度大大降低。擋位動力主輸入軸的動力通過擋位動力轉向惰輪將動力左右分流傳遞給兩個擋位主動軸，兩個擋位主動軸上的動力輸入齒輪分別同各自的動力輸出軸上的輸出齒輪嚙合，這樣將多檔位齒輪副分別布置在左右并行的擋位動力輸入軸上，大大縮短了齒輪箱沿軸方向的長度，可以有效減小多檔位化動力補償動力換擋型自動變速器在發(fā)動機機倉的安裝空間。左右并行的擋位動力輸入軸之間的空間留給了動力補償傳動齒輪副的布置，實現(xiàn)換擋過程中的動力不中斷的補償輸出。該齒輪箱不同于傳統(tǒng)手動擋齒輪箱，表現(xiàn)在采用多軸輸入多軸輸出方案，可以有小縮短齒輪箱沿軸方向的長度。該齒輪箱也不同于傳統(tǒng)的DCT齒輪箱，它的齒輪副分為實現(xiàn)擋位傳動和換擋期間動力補償輸出兩種功能。擋位傳動齒輪無需象傳統(tǒng)DCT那樣奇偶擋分組安裝在不同的主動軸上，可以順序排列分別布置在左右并行的擋位動力輸入軸上，因此該齒輪箱設計可以實現(xiàn)5速前進擋+倒擋、6速前進擋+倒擋、7速前進擋+倒擋、8速前進擋+倒擋以及進一步拓展更多擋位傳動，以及在不同擋位傳動切換期間的多擋位動力補償輸出選擇的功能。該此輪箱不同于傳統(tǒng)的DCT采用較長的空心軸設計，其使用的空心軸較短。使用本實用新型專利裝置，可以使動力補償型動力換擋型自動變速器用的齒輪箱沿軸向尺寸縮短，加工難度大為較低，便于實現(xiàn)動力傳遞多檔位化和換擋期間動力補償多擋位化，結構簡單，成本更低，擋位動力輸出與換擋期間動力補償控制更易實現(xiàn)，有利于減少汽車排放，提高車輛的安全性、舒適性和經濟性。
[0011 ]下面結合附圖對本實用新型作進一步說明。
【附圖說明】
[0012]圖1為本實用新型專利的結構示意圖；
[0013]其中I為擋位動力主輸入軸，2為動力補償主輸入軸，3為第一擋位動力轉向惰輪，4為第一擋位動力輸入齒輪，5為第一擋位動力輸入軸，6為擋位主動傳動齒，7為擋位主傳動速比選擇同步器，8為擋位被動傳動齒，9為第一擋位動力輸出主減主動齒，10為第一擋位動力輸出軸，11為P擋齒，12為主減被動齒軸，13為主減被動齒，14為第二擋位動力輸出軸，15為第二擋位動力輸出主減主動齒，16為倒擋惰輪，17為倒擋惰輪軸，18為第二擋位動力輸入齒輪，19為第二擋位動力輸入軸，20為動力補償被動傳動齒，21為動力補償速比選擇同步器，22為第二擋位動力轉向惰輪，23為動力補償主動傳動齒，24為擋位動力輸入主離合器，25為換擋動力補償輸入副離合器，26為倒擋被動齒，27為倒擋主動齒。
【具體實施方式】
[0014]參見圖1，本實施例擋位動力主輸入軸I為空心軸，且一端與擋位動力輸入主離合器24連接，動力補償主輸入軸2穿過擋位動力主輸入軸I后與設置在擋位動力輸入主離合器24同一側的換擋動力補償輸入副離合器25連接，擋位動力主輸入軸I與第一擋位動力轉向惰輪3嚙合，第一擋位動力轉向惰輪3空套在第一擋位動力輸出軸10上，并與第一擋位動力輸入齒輪4嚙合，第一擋位動力輸入齒輪4與第一擋位動力輸入軸5花鍵連接，擋位主動傳動齒6空套在第一擋位動力輸入軸5上，擋位主傳動速比選擇同步器7與第一擋位動力輸入軸5花鍵連接，擋位主動傳動齒6與擋位被動傳動齒8嚙合，擋位被動傳動齒8、第一擋位動力輸出主減主動齒9和第一擋位動力輸出軸10為整體軸齒，第一擋位動力輸出主減主動齒9與主減被動齒13嚙合，主減被動齒13與主減被動齒軸12連接，P擋齒11同主減被動齒軸12連接，擋位動力主輸入軸I與第二擋位動力轉向惰輪22嚙合，第二擋位動力轉向惰輪22空套在第二擋位動力輸出軸14上，第二擋位動力轉向惰輪22與第二擋位動力輸入齒輪18嚙合，第二擋位動力輸入齒輪18同第二擋位動力輸入軸19花鍵連接，第二擋位動力輸出主減主動齒15、擋位被動傳動齒8和第二擋位動力輸出軸14為整體軸齒，第二擋位動力輸出主減主動齒15與主減被動齒13嚙合，倒擋惰輪16在工作時同擋位主動傳動齒6中的倒擋主動齒27和擋位被動傳動齒8中的倒擋被動齒26嚙合，不工作時分離，倒擋惰輪空套16在倒擋惰輪軸17上，動力補償主動傳動齒23同動力補償主輸入軸花鍵2連接，動力補償主動傳動齒23同動力補償被動傳動齒20嚙合，動力補償被動傳動齒20空套在第二擋位動力輸出軸14上，動力補償速比選擇同步器21和第二擋位動力輸出軸14花鍵連接。
[0015]本實用新型專利的工作原理是:
[0016]擋位動力輸入主離合器24將動力通過第一擋位動力轉向惰輪3和第二擋位動力轉向惰輪22分流傳遞給第一擋位動力輸入齒輪4和第二擋位動力輸入齒輪18;第一擋位動力輸入齒輪4帶動第一擋位動力輸入軸5轉動，第二擋位動力輸入齒輪18帶動第二擋位動力輸入軸19轉動;第一擋位動力輸入軸5和第二擋位動力輸入軸19分別帶動在各自軸上花鍵連接的不同擋位的擋位主傳動速比選擇同步器7轉動;根據(jù)相應的擋位選擇指令，選擇相應的擋位主傳動速比選擇同步器7去同步嚙合相應的擋位主動傳動齒6傳遞動力，這樣第一擋位動力輸入軸5通過相應的擋位主傳動速比選擇同步器7將動力傳遞給處于擋位指令目標下?lián)跷恢鲃觽鲃育X6;相應的擋位主動傳動齒6將動力傳遞給相應擋位的擋位被動傳動齒8，擋位被動傳動齒8通過花鍵連接帶動第一擋位動力輸出軸10或第二擋位動力輸入軸19轉動傳遞動力;第一擋位動力輸出軸10將動力傳遞給同其做成一體的擋位動力輸出主減主動齒9，或第二擋位動力輸入軸19將動力傳遞給同其做成一體的第二擋位動力輸出主減主動齒15;第一擋位動力輸出主減主動齒9或第二擋位動力輸出主減主動齒15將動力通過嚙合傳遞給主減被動齒13;在擋位主動傳動齒6擋位選擇切換的換擋期間，換擋動力補償輸入副離合器25將動力傳遞給動力補償主輸入軸2;動力補償主輸入軸2將動力傳遞給通過花鍵連接在其上的動力補償主動傳動齒23;動力補償主動傳動齒23通過齒輪嚙合傳遞給動力補償被動傳動齒20;動力補償被動傳動齒20空套在第二擋位動力輸出軸14上；同第二擋位動力輸出軸14花鍵連接的動力補償速比選擇同步器21選擇同步嗤合不同擋位的動力補償被動傳動齒20，實現(xiàn)動力補償被動傳動齒20將動力通過動力補償速比選擇同步器21傳遞給第二擋位動力輸出軸14，第二擋位動力輸出軸14將動力傳遞給同其做成一體的第二擋位動力輸出主減主動齒15;第二擋位動力輸出主減主動齒15將動力通過嚙合傳遞給主減被動齒13實現(xiàn)在擋位主動傳動齒6擋位選擇切換的換擋期間的動力補償輸出。
[0017]選擇倒擋時，將倒擋惰輪16推動同擋位主動傳動齒6中的倒擋主動齒27和擋位被動傳動齒8中的倒擋被動齒26接觸以實現(xiàn)倒擋;將P擋齒11鎖住以實現(xiàn)P擋功能。
[0018]通過改變擋位主動傳動齒6、擋位被動傳動齒8、動力補償主動傳動齒23、動力補償被動傳動齒20的擋位齒輪數(shù)量以實現(xiàn)5個檔位及以上的前進檔位輸出，由5檔起，每增加一個前進檔位，則相應增加一個擋位主動傳動齒6和一個擋位被動傳動齒8的齒輪數(shù)量；當每增加兩個擋位主動傳動齒6和擋位被動傳動齒8的齒輪數(shù)量時，增加一個動力補償主動傳動齒23和一個動力補償被動傳動齒20的齒輪數(shù)量。目前汽車常規(guī)動力的該型齒輪箱都是前進擋在5個擋位以上。舉例來說一個5速前進擋的該型齒輪箱，擋位主動傳動齒6和擋位被動傳動齒8各有5個相對應，形成5組，每組形成一個前進速比I擋、2擋、3擋、4擋、5擋。動力補償主動齒23和動力補償傳動齒20各只有2個相對應，形成2組，而這兩組的速比同前進擋的2擋速比和4擋速比一樣。如果是一個7速前進擋的該型齒輪箱，擋位主動傳動齒6和擋位被動傳動齒8各有7個相對應，形成7組，每組形成一個前進速比I擋、2擋、3擋、4擋、5擋、6擋、7擋。動力補償主動齒23和動力補償傳動齒20各只有3個相對應，形成3組，相對5速即只增加了 I組，而這3組的速比同前進擋的2擋速比、4擋、6擋速比一樣。若增加的擋位數(shù)形成偶數(shù)擋速比的改型齒輪箱，比方說5速前進擋該型齒輪箱變?yōu)?速前進齒輪箱，其擋位主動傳動齒6和擋位被動傳動齒8各有6個相對應，形成6組，每組形成一個前進速比I擋、2擋、3擋、4擋、5擋、6擋。動力補償主動齒23和動力補償傳動齒20仍然需要各有3個相對應，形成3組，相對5速即只增加了 I組。而這3組的速比同前進擋的2擋速比、4擋、6擋速比一樣?？偟膩碚f該型齒輪箱前進擋不論以偶數(shù)擋形式出現(xiàn)還是以奇數(shù)擋形式出現(xiàn)，前進擋位的擋位主動傳動齒6和擋位被動傳動齒8各自增加的齒輪數(shù)同增加的前進擋位數(shù)一致。而動力補償主動齒23和動力補償傳動齒20的增加不論是前進擋增加I擋還是2擋，而動力補償主動齒23和動力補償傳動齒20的只各增加I個，即增加I組。
[0019]在改變所述的擋位主動傳動齒6、擋位被動傳動齒8、動力補償主動傳動齒23、動力補償被動傳動齒20的擋位齒輪數(shù)量時，擋位主動傳動齒6與擋位被動傳動齒8按擋位順序依次排列分別布置在第一擋位動力輸入軸5、第一擋位動力輸出軸10、第二擋位動力輸入軸19、第二擋位動力輸出軸14上;動力補償主動傳動齒23與動力補償被動傳動齒20同樣按照動力補償擋位順序相應分別布置在動力補償主輸入軸2和第二擋位動力輸出軸14上，或再增加一根同主輸入軸平行的，同動力補償主輸入軸2嚙合的動力補償輸出副軸并連接所有的動力補償被動傳動齒20。
[0020]本實施例的前進擋為2擋、3擋、4擋時就可以用作是以電機為動力的新能源純電動汽車使用
[0021]使用本實用新型專利裝置，可以使動力補償型動力換擋型自動變速器用的齒輪箱沿軸向尺寸縮短，加工難度大為較低，便于實現(xiàn)動力傳遞多檔位化和換擋期間動力補償多擋位化，結構簡單，成本更低，擋位動力輸出與換擋期間動力補償控制更易實現(xiàn)，有利于減少汽車排放，提高車輛的安全性、舒適性和經濟性。
【主權項】
1.一種換擋動力補償型動力換擋齒輪箱，其特征在于，包括擋位動力主輸入軸、動力補償主輸入軸、第一擋位動力轉向惰輪、第一擋位動力輸入齒輪、第一擋位動力輸入軸、擋位主動傳動齒、擋位主傳動速比選擇同步器、擋位被動傳動齒、第一擋位動力輸出主減主動齒、第一擋位動力輸出軸、P擋齒、主減被動齒軸、主減被動齒、第二擋位動力輸出軸、第二擋位動力輸出主減主動齒、倒擋惰輪、倒擋惰輪軸、第二擋位動力輸入齒輪、第二擋位動力輸入軸、動力補償被動傳動齒、動力補償速比選擇同步器、第二擋位動力轉向惰輪、動力補償主動傳動齒、擋位動力輸入主離合器和換擋動力補償輸入副離合器，所述的擋位動力主輸入軸(I)為空心軸，且一端與擋位動力輸入主離合器(24)連接，動力補償主輸入軸(2)穿過擋位動力主輸入軸(I)后與設置在擋位動力輸入主離合器(24)同一側的換擋動力補償輸入副離合器(25連接，擋位動力主輸入軸(I)與第一擋位動力轉向惰輪(3)嚙合，第一擋位動力轉向惰輪(3)空套在第一擋位動力輸出軸(10)上，并與第一擋位動力輸入齒輪(4)嚙合，第一擋位動力輸入齒輪(4)與第一擋位動力輸入軸(5)花鍵連接，擋位主動傳動齒(6)空套在第一擋位動力輸入軸(5)上，擋位主傳動速比選擇同步器(7)與第一擋位動力輸入軸(5)花鍵連接，擋位主動傳動齒(6)與擋位被動傳動齒(8)嚙合，擋位被動傳動齒(8)、第一擋位動力輸出主減主動齒(9)和第一擋位動力輸出軸(10)為整體軸齒，第一擋位動力輸出主減主動齒(9)與主減被動齒(I 3)嚙合，主減被動齒(13)與主減被動齒軸(12)連接，P擋齒(I I)同主減被動齒軸(12)連接，擋位動力主輸入軸(I)與第二擋位動力轉向惰輪(22)嚙合，第二擋位動力轉向惰輪(22)空套在第二擋位動力輸出軸(14)上，第二擋位動力轉向惰輪(22)與第二擋位動力輸入齒輪(18)嚙合，第二擋位動力輸入齒輪(18)同第二擋位動力輸入軸(19)花鍵連接，第二擋位動力輸出主減主動齒(15)、擋位被動傳動齒(8)和第二擋位動力輸出軸(14)為整體軸齒，第二擋位動力輸出主減主動齒(15)與主減被動齒(13)嚙合，倒擋惰輪(16)在工作時同擋位主動傳動齒(6)中的倒擋主動齒(27)和擋位被動傳動齒(8)中的倒擋被動齒(26)嚙合，不工作時分離，倒擋惰輪空套(16)在倒擋惰輪軸(17)上，動力補償主動傳動齒(23)同動力補償主輸入軸花鍵(2)連接，動力補償主動傳動齒(23)同動力補償被動傳動齒(20)嚙合，動力補償被動傳動齒(20)空套在第二擋位動力輸出軸(14)上，動力補償速比選擇同步器(21)和第二擋位動力輸出軸(14)花鍵連接。
【文檔編號】F16H3/093GK205654841SQ201620336241
【公開日】2016年10月19日
【申請日】2016年4月20日 公開號201620336241.8, CN 201620336241, CN 205654841 U, CN 205654841U, CN-U-205654841, CN201620336241, CN201620336241.8, CN205654841 U, CN205654841U
【發(fā)明人】魏英俊
【申請人】湖南中德汽車自動變速器股份有限公司