本申請涉及軟件領域，具體而言，涉及一種導航方法及裝置。

背景技術：

在相關技術中，當用戶想從某個起點位置駕車去往終點位置時，地圖服務提供商會基于當前已知的路況以及用戶的偏好設置(例如：時間最短、距離最短、躲避擁堵等)規(guī)劃出若干條路徑供用戶選擇。

但對于某些特殊的場景，當前地圖服務提供商的路徑規(guī)劃服務無法滿足。例如，當規(guī)劃的路徑中有紅綠燈的時候，地圖服務僅僅是根據(jù)當前的路況信息來計算時間，并沒有考慮用戶駕車到這些紅綠燈時的這些變化。在另一個例子中，當規(guī)劃的路徑中目前并沒有速度限制，而在一個小時之后由于大型的活動會將限速到30千米每小時。

發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，這是由于當前國內(nèi)外主要的地圖服務商提供的導航服務沒有基于未來路況的提供行駛建議所導致的。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供了一種導航方法及裝置，以至少解決相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題。

根據(jù)本發(fā)明實施例的一個方面，提供了一種導航方法，包括：獲取起點和終點；獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；展示推薦路徑。

根據(jù)本發(fā)明實施例的另一個方面，還提供了一種導航方法，包括：根據(jù)接收到的起點和終點計算從起點到終點的至少一條路徑；獲取至少一條路徑中的每條路徑的路況信息和交通標識的信息；至少根據(jù)路況信息和交通標識的信息計算在未來的預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況；至少根據(jù)每條路徑的通行情況從至少一條路徑中選擇出推薦路徑。

根據(jù)本發(fā)明實施例的另一個方面，還提供了一種導航裝置，包括：第一獲取模塊， 用于獲取起點和終點；第二獲取模塊，用于獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；展示模塊，用于展示推薦路徑。

根據(jù)本發(fā)明實施例的另一個方面，還提供了一種導航裝置，包括：第一計算模塊，用于根據(jù)接收到的起點和終點計算從起點到終點的至少一條路徑；獲取模塊，用于獲取至少一條路徑中的每條路徑的路況信息和交通標識的信息；第二計算模塊，用于至少根據(jù)路況信息和交通標識的信息計算在未來的預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況；選擇模塊，用于至少根據(jù)每條路徑的通行情況從至少一條路徑中選擇出推薦路徑。

在本發(fā)明實施例中，獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；展示推薦路徑。本發(fā)明實施例通過計算未來預定時間段的通行情況，解決了相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題，提高了導航的用戶體驗。

附圖說明

此處所說明的附圖用來提供對本申請的進一步理解，構成本申請的一部分，本申請的示意性實施例及其說明用于解釋本申請，并不構成對本申請的不當限定。在附圖中：

圖1是根據(jù)本申請實施例的一種導航方法的移動終端的結構框圖；

圖2是根據(jù)本申請實施例的一種導航方法的流程圖；

圖3是根據(jù)本申請實施例的另一種導航方法的流程圖；

圖4是根據(jù)本申請實施例的一種可選的導航方法的流程圖；

圖5是根據(jù)本申請實施例的另一種可選的導航方法的流程圖；

圖6是根據(jù)本申請實施例的一種可選的導航系統(tǒng)的結構圖；

圖7是根據(jù)本申請實施例的另一種可選的導航系統(tǒng)的結構圖；

圖8是根據(jù)本申請實施例的另一種可選的導航系統(tǒng)的結構圖；

圖9是根據(jù)本申請實施例的一種導航裝置的示意圖；

圖10是根據(jù)本申請實施例的一種可選的導航裝置的示意圖；

圖11是根據(jù)本申請實施例的另一種導航裝置的示意圖；

圖12是根據(jù)本申請實施例的另一種可選的導航裝置的示意圖；

圖13是根據(jù)本申請實施例的一種終端的結構框圖。

具體實施方式

為了使本技術領域的人員更好地理解本申請方案，下面將結合本申請實施例中的附圖，對本申請實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本申請一部分的實施例，而不是全部的實施例?；诒旧暾堉械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應當屬于本申請保護的范圍。

需要說明的是，本申請的說明書和權利要求書及上述附圖中的術語“第一”、“第二”等是用于區(qū)別類似的對象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。應該理解這樣使用的數(shù)據(jù)在適當情況下可以互換，以便這里描述的本申請的實施例能夠以除了在這里圖示或描述的那些以外的順序?qū)嵤４送?，術語“包括”和“具有”以及他們的任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含，例如，包含了一系列步驟或單元的過程、方法、系統(tǒng)、產(chǎn)品或設備不必限于清楚地列出的那些步驟或單元，而是可包括沒有清楚地列出的或?qū)τ谶@些過程、方法、產(chǎn)品或設備固有的其它步驟或單元。

實施例1

根據(jù)本申請實施例，提供了一種導航方法的實施例，需要說明的是，在附圖的流程圖示出的步驟可以在諸如一組計算機可執(zhí)行指令的計算機系統(tǒng)中執(zhí)行，并且，雖然在流程圖中示出了邏輯順序，但是在某些情況下，可以以不同于此處的順序執(zhí)行所示出或描述的步驟。

本申請實施例一所提供的方法實施例可以在移動終端、計算機終端或者類似的運算裝置中執(zhí)行。以運行在移動終端上為例，圖1是根據(jù)本申請實施例的一種導航方法的移動終端的結構框圖。如圖1所示，移動終端10可以包括一個或多個(圖中僅示出一個)處理器102(處理器102可以包括但不限于微處理器mcu或可編程邏輯器件fpga等的處理裝置)、用于存儲數(shù)據(jù)的存儲器104、以及用于通信功能的傳輸模塊106。本領域普通技術人員可以理解，圖1所示的結構僅為示意，其并不對上述電子裝置的結構造成限定。例如，移動終端10還可包括比圖1中所示更多或者更少的組件，或者具有與圖1所示不同的配置。

存儲器104可用于存儲應用軟件的軟件程序以及模塊，如本申請實施例中的導航 方法對應的程序指令/模塊，處理器102通過運行存儲在存儲器104內(nèi)的軟件程序以及模塊，從而執(zhí)行各種功能應用以及數(shù)據(jù)處理。存儲器104可包括高速隨機存儲器，還可包括非易失性存儲器，如一個或者多個磁性存儲裝置、閃存、或者其他非易失性固態(tài)存儲器。在一些實例中，存儲器104可進一步包括相對于處理器102遠程設置的存儲器，這些遠程存儲器可以通過網(wǎng)絡連接至移動終端10。上述網(wǎng)絡的實例包括但不限于互聯(lián)網(wǎng)、企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)、局域網(wǎng)、移動通信網(wǎng)及其組合。

傳輸裝置106用于經(jīng)由一個網(wǎng)絡接收或者發(fā)送數(shù)據(jù)。上述的網(wǎng)絡具體實例可包括移動終端10的通信供應商提供的無線網(wǎng)絡。在一個實例中，傳輸裝置106包括一個網(wǎng)絡適配器(networkinterfacecontroller，nic)，其可通過基站與其他網(wǎng)絡設備相連從而可與互聯(lián)網(wǎng)進行通訊。在一個實例中，傳輸裝置106可以為射頻(radiofrequency，rf)模塊，其用于通過無線方式與互聯(lián)網(wǎng)進行通訊。

圖1中示出的結構也可以是計算機終端的結構，云計算平臺或者其他服務器也可以看作是由一個或多個計算機終端組成的。

上述網(wǎng)絡的實例包括但不限于互聯(lián)網(wǎng)、企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)、局域網(wǎng)、移動通信網(wǎng)及其組合。

在上述運行環(huán)境下，本申請?zhí)峁┝艘环N導航方法。圖2是根據(jù)本申請實施例的一種導航方法的流程圖，如圖2所示，該方法可以包括如下步驟：

步驟s21，獲取起點和終點；

步驟s23，獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；

步驟s25，展示推薦路徑。

通過上述步驟，考慮了對未來預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況，解決了相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題，提高了導航的用戶體驗。

作為一個可選的實施方式，未來的預定時間段可以是根據(jù)歷史經(jīng)驗選擇的，例如，一般情況下，可以將該時間段設置為一個小時，一個小時基本上涵蓋了大部分用戶從起點到終點的行駛時間。當然，還可以根據(jù)用戶所在的城市確定該時間段的時長。下面以一個例子進行說明。

不同的城市大小一般不同，可以根據(jù)城市的大小來對時間段的時長來進行設置。例如，a城市的面積比較大，統(tǒng)計一下用戶每次的出行時間，百分之八十的用戶的出 行時間均在1.5個小時以內(nèi)，此時就可以將該時間段的時長設置為1.5小時。又例如，b城市的面積相對較小，統(tǒng)計一下用戶每次的出行的時間，百分之八十的用戶的出行時間在0.5個小時以內(nèi)，此時就可以將該時間段的時長設置為0.5小時。這種設置時間段時長的方式需要收集用戶的信息，根據(jù)用戶的信息來進行設置。因此，也可以根據(jù)收集的用戶的信息來隨時進行調(diào)整。例如，在1月份的時候統(tǒng)計用戶的出行時間在1.5小時以內(nèi)，此時將時間段的時長設置為1.5小時；而在2月份的時候統(tǒng)計用戶的出行的時間在1個小時以內(nèi)，此時可以把時間段的時長設置為1個小時。作為一個更加簡單的設置方法，可以直接根據(jù)城市的大小來進行設置，例如，a城市的南北之間最遠的距離為20公里，東西之間最遠的距離是40公里，行駛40公里需要40分鐘，此時就可以將時間段的時長設置為40分鐘。這種設置的方法僅僅考慮的是城市的大小，城市的大小基本上是不變的，因此，這種設置方法沒有考慮到城市內(nèi)的車輛的增長，雖然有一定的局限性，但是也基本上也可以基本體現(xiàn)用戶的出行時間。而統(tǒng)計用戶出行時間的方法雖然可以靈活調(diào)整設置的時長，但是由于需要收集用戶的信息，這種方法是需要用戶同意的。

作為另一種需要收集用戶信息的實施方式，還可以直接根據(jù)起點和終點得到別的用戶之前從該起點到該終端所需要的時間，然后使用該時間作為時間段的時長。例如，用戶希望從c大廈到d公園，經(jīng)過檢索發(fā)現(xiàn)有其他用戶曾經(jīng)從c大廈到d公園使用了大致30分鐘，此時就可以把時間段的時長設置為30分鐘。或者，該用戶自己上次從c大廈到d公園使用了40分鐘，此時也可以把該時間段的時長設置為40分鐘。還有一種更加簡單的設置方法，就是根據(jù)c大廈到d公園的公里數(shù)，在根據(jù)速度得到從c大廈到d公園的時間，然后根據(jù)該時間設置時間段的時長。

上述實施例的步驟可以在終端上運行，終端可以是智能終端，例如，手機、平板電腦等。終端也可以是車載終端。下面以車載終端為例進行說明。

用戶可以在車載終端輸入起點和終點的信息，并進行預定時間段的設定，在完成上述操作之后，在車載終端上進行觸屏操作(或按鍵操作)，進入車載終端的下一個顯示界面，在該顯示界面上顯示出從起點到終點的推薦路徑，供用戶進行選擇。

在用戶輸入起點和終點信息之后，如果需要云計算平臺進行計算，車載終端通過網(wǎng)絡(例如，無線網(wǎng)絡)將起點和終點的信息發(fā)送給云計算平臺，在云計算平臺計算完畢之后，將計算結果發(fā)送給車載終端。

當車載終端所在的車輛開始行進的時候，可以通過gps等定位協(xié)議，獲取車輛的位置，判斷車輛是否沿著推薦路徑前進，如果車輛的前進方向發(fā)生了偏差，則將車輛的當前位置發(fā)送給云計算平臺，使云計算平臺重新進行計算。或者，在車輛行駛的路 徑上出現(xiàn)了突發(fā)情況(例如，臨時的交通管制，紅綠燈信息發(fā)生變化)使實際的道路情況與預測的情況不相符，此時，云計算平臺可以再及時修正并發(fā)送新的指示信息給車載終端。

總之，車載終端與云計算平臺可以是實時交互的，從而可以隨時調(diào)整行車路線，使得駕駛者的體驗更好。

在一種可選的方案中，為了進一步提高駕駛者的體驗，駕駛者可以在車載終端上顯示的推薦路徑中選擇能夠直接通過而不等待紅綠燈的路徑作為實際行駛的路徑。具體的，當駕駛者在車載終端上顯示的推薦路徑中選擇實際行駛的路徑時，可以獲取實際行駛的路徑以及在該路徑上的位置，向用戶提示第一速度，其中，第一速度為在到達下一個交通信號燈之前的速度，該速度能夠在到達該交通信號燈時直接通過該交通信號燈。

在上述方案中，用戶可以控制車輛以第一速度在選擇的實際路徑上一直行駛的模式，可以稱為不停車模式。

通過上述實施例，利用車載終端提示的第一速度，駕駛者可以直接通過路徑中遇到的每個紅綠燈，無需等待，從而可以使車輛處于一直行駛的狀態(tài)下，使駕駛者能夠及時且安全到達目的地。

上述實施例中的路況信息包括：實時路況信息，或者，根據(jù)實時路況信息和歷史路況信息預測得到的在預定時間段內(nèi)的路況信息；和/或，交通標識的信息包括以下至少之一：交通信號燈的信息、道路指示標識的信息、道路突發(fā)情況的信息。其中，交通信號燈的信息可以為紅綠燈的信息，例如，紅綠燈的配比信息，紅綠燈維持紅燈狀態(tài)的時間和維持綠燈狀態(tài)的時間；道路指示標識的信息可以為實時規(guī)劃的分時段限行信息或全時段限行信息，和，預測的預定時間段內(nèi)的分時段限行信息和全時段限行信息；道路突發(fā)情況的信息可以為交通事故緊急處理標識的實時信息和預測信息。

其中，上述的預定時間段內(nèi)的路況信息可以通過如下兩種方式獲得：其一，可以利用已有的建模方式與預測方法，根據(jù)當前的實時路況信息預測得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息；其二，可以利用已有的建模方式與預測方法，根據(jù)當前的實時路況信息和過去的路況信息(上述的歷史路況信息)預測得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息。

在本申請的上述實施例中，根據(jù)從起點到終點的每條路徑的路況信息和交通標識的信息，可以計算出每條路徑在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況，并根據(jù)該通行情況，可以得到從起點到終點的推薦路徑；用戶可以在終端的顯示界面上，從推薦路徑中選 擇車輛行駛的實際路徑，且在該實際路徑上，用戶可以根據(jù)第一速度，直接通過而不需要等待紅綠燈，即可以在車輛一直行駛的狀態(tài)下，能夠及時安全的到達目的地。通過該方案，可以提高導航的用戶體驗。

實施例2

根據(jù)本申請實施例，還提供了一種導航方法的實施例。圖3是根據(jù)本申請實施例的另一種導航方法的流程圖，如圖3所示，該方法可以包括如下步驟：

步驟s31，根據(jù)接收到的起點和終點計算從起點到終點的至少一條路徑；

步驟s33，獲取至少一條路徑中的每條路徑的路況信息和交通標識的信息；

步驟s35，至少根據(jù)路況信息和交通標識的信息計算在未來的預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況；

步驟s37，至少根據(jù)每條路徑的通行情況從至少一條路徑中選擇出推薦路徑。

通過上述步驟，考慮了對未來預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況，解決了相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題，提高了導航的用戶體驗。

作為一個可選的實施方式，未來的預定時間段可以是根據(jù)歷史經(jīng)驗選擇的，例如，一般情況下，可以將該時間段設置為一個小時，一個小時基本上涵蓋了大部分用戶從起點到終點的行駛時間。當然，還可以根據(jù)用戶所在的城市確定該時間段的時長。下面以一個例子進行說明。

不同的城市大小一般不同，可以根據(jù)城市的大小來對時間段的時長來進行設置。例如，a城市的面積比較大，統(tǒng)計一下用戶每次的出行時間，百分之八十的用戶的出行時間均在1.5個小時以內(nèi)，此時就可以將該時間段的時長設置為1.5小時。又例如，b城市的面積相對較小，統(tǒng)計一下用戶每次的出行的時間，百分之八十的用戶的出行時間在0.5個小時以內(nèi)，此時就可以將該時間段的時長設置為0.5小時。這種設置時間段時長的方式需要收集用戶的信息，根據(jù)用戶的信息來進行設置。因此，也可以根據(jù)收集的用戶的信息來隨時進行調(diào)整。例如，在1月份的時候統(tǒng)計用戶的出行時間在1.5小時以內(nèi)，此時將時間段的時長設置為1.5小時；而在2月份的時候統(tǒng)計用戶的出行的時間在1個小時以內(nèi)，此時可以把時間段的時長設置為1個小時。作為一個更加簡單的設置方法，可以直接根據(jù)城市的大小來進行設置，例如，a城市的南北之間最遠的距離為20公里，東西之間最遠的距離是40公里，行駛40公里需要40分鐘，此時就可以將時間段的時長設置為40分鐘。這種設置的方法僅僅考慮的是城市的大小，城市的大小基本上是不變的，因此，這種設置方法沒有考慮到城市內(nèi)的車輛的增長， 雖然有一定的局限性，但是也基本上也可以基本體現(xiàn)用戶的出行時間。而統(tǒng)計用戶出行時間的方法雖然可以靈活調(diào)整設置的時長，但是由于需要收集用戶的信息，這種方法是需要用戶同意的。

作為另一種需要收集用戶信息的實施方式，還可以直接根據(jù)起點和終點得到別的用戶之前從該起點到該終端所需要的時間，然后使用該時間作為時間段的時長。例如，用戶希望從c大廈到d公園，經(jīng)過檢索發(fā)現(xiàn)有其他用戶曾經(jīng)從c大廈到d公園使用了大致30分鐘，此時就可以把時間段的時長設置為30分鐘?；蛘撸撚脩糇约荷洗螐腸大廈到d公園使用了40分鐘，此時也可以把該時間段的時長設置為40分鐘。還有一種更加簡單的設置方法，就是根據(jù)c大廈到d公園的公里數(shù)，在根據(jù)速度得到從c大廈到d公園的時間，然后根據(jù)該時間設置時間段的時長。

上述實施例的步驟可以在服務器上運行，服務器可以為云服務器，即云計算平臺。

在一種可選的實施方式中，云計算平臺從車載數(shù)據(jù)收發(fā)終端上采集用戶輸入的起點和終點的信息，并調(diào)用實時路徑規(guī)劃服務，得到若干條候選路徑。在得到若干條候選路徑之后，云計算平臺可以從路況預測模塊中獲取每條候選路徑在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息，也即，可以獲取在未來的預定時間段內(nèi)，在每條候選路徑上行駛的車輛數(shù)量、每個車輛的行駛速度、每條候選路徑上的擁堵狀態(tài)；也可以獲取到每條候選路徑上的交通標識的數(shù)目和交通標識的信息等；根據(jù)獲取到的每條候選路徑的路況信息和交通標識的信息，通過云計算平臺可以計算出在未來的預定時間段內(nèi)的每條候選路徑的通行情況，例如，可以計算出每條候選路徑的通行時間、考慮交通標識信息時的至少一個行駛速度等。云計算平臺根據(jù)每條候選路徑的通行情況，從若干條候選路徑中選擇出至少一條路徑作為推薦路徑，并將推薦路徑通過車載終端的顯示屏輸出給用戶。

下面結合圖4詳述本申請的上述實施例。如圖4所示，該實施例可以包括如下步驟：

步驟s41，獲取用戶輸入的起點和終點的信息。

步驟s41是在終端側進行的，由用戶在終端上輸入起點和終點的信息。

步驟s42，云服務器從車載數(shù)據(jù)收發(fā)終端上采集用戶輸入的起點和終點的信息。

需要說明的是，該步驟也即，云服務器接收終端發(fā)送的用戶輸入的起點和終點的信息。

步驟s43，根據(jù)接收到的起點和終點的信息，并調(diào)用實時路徑規(guī)劃服務，計算從 起點到終點的至少一條路徑。

步驟s44，從路況預測模塊中獲取每條路徑在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息和交通標識的信息。

通過步驟s44，也即可以獲取在未來的預定時間段內(nèi)，在每條路徑上行駛的車輛數(shù)量、每個車輛的行駛速度、每條路徑上的擁堵狀態(tài)；也可以獲取到每條路徑上的交通標識的數(shù)目和交通標識的信息等。

步驟s45，根據(jù)獲取到的每條路徑的路況信息和交通標識的信息，計算在未來的預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況。

例如，可以計算出每條路徑的通行時間、考慮交通標識信息時的至少一個行駛速度等。

步驟s46，根據(jù)每條路徑的通行情況從至少一條路徑中選擇推薦路徑。

步驟s42至步驟s46都是由云服務器完成的。

步驟s47，終端獲取推薦路徑，并在顯示屏上展示推薦路徑。

在上述實施例中，終端和云服務器之間進行交互作用，終端將獲取到的用戶輸入的起點和終點的信息、從起點到終點的每條路徑的路況信息和交通標識的信息發(fā)送給云服務器，云服務器則根據(jù)上述信息計算出在未來的預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況，并確定出至少一條推薦路徑，終端則通過顯示屏將通過云服務器得到的推薦路徑顯示給用戶，供用戶進行選擇。

在一種可選的實施例中，當用戶從終端上顯示的至少一條推薦路徑中選擇出一條路徑，并駕駛車輛行駛在該路徑上時，若該路徑上的實時行駛信息(比如車輛的行駛速度)、實時交通標識信息(如交通事故緊急處理標識)與預測情況不符，也即，用戶駕駛車輛行駛在該路徑上不能滿足客戶的用戶體驗，則云平臺將根據(jù)當前時刻獲取的路況信息和交通標識信息，重新確定出多個推薦路徑，以供用戶再次選擇。

在一個可選的實施方式中，通行情況包括：通行時間，可以將通行時間作為通行情況的一種，這樣可以至少根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息中的交通信號燈的信息，來計算在未來的預定時間段內(nèi)每條路徑的通行時間，從而判斷應該選擇哪條路徑。

下面以一個例子詳述本申請的上述實施方案。如果一位司機在早晨7:00準備從出發(fā)地m小區(qū)出發(fā)，去往目的地n大廈。司機可以在車載終端輸入起點為a、終點為b 的起終點信息，并將上次從m小區(qū)到n大廈所用的時間30分鐘作為預定時間段，云計算平臺則基于用戶輸入的起終點信息，獲取到3個候選路徑，并根據(jù)輸入的各個候選路徑上的路況信息和交通標識信息，計算從7:00到7：30這一時間段內(nèi)的各個候選路徑上的通行情況，若以通行時間標識各個候選路徑上的通行情況，云計算平臺則可以根據(jù)各個候選路徑上的通行時間，選擇3個候選路徑中通行時間最短的一條路徑作為推薦路徑，并將該推薦路徑通過車輛終端的顯示屏輸出，展示給司機。

交通信號燈的信息是交通標識的信息中很重要的一種，當然交通標識的信息還可以包括其他的信息，例如道路通信標志燈。由于交通信號燈的信息是相對重要的。下面以可選實施方式對交通信號燈的信息進行說明。交通信號燈的信息可以包括紅綠燈配比信息，例如，交通信號燈維持紅燈狀態(tài)第一時間段(如60秒)，維持綠燈狀態(tài)第二時間段(30秒)。以車輛行駛于一個交通信號燈之前為例，當車輛行駛遇到交通信號燈處于紅燈狀態(tài)時，則該車輛需要等待維持紅燈狀態(tài)的60秒結束，才能向前運行；當車輛行駛至交通信號燈處于綠燈狀態(tài)時，則在維持綠燈狀態(tài)的30秒結束之前，車輛可以直接向前行駛，直接通過紅綠燈。

如果紅綠燈的相關信息是由云計算平臺計算的，那么云計算平臺在得到若干條候選路徑之后，從路況預測模塊中可以獲取在未來的預定時間段內(nèi)，在每條候選路徑上行駛的車輛數(shù)量、每個車輛的行駛速度、每條候選路徑上的擁堵狀態(tài)等路況信息；也可以獲取到每條候選路徑上的紅綠燈的數(shù)目和紅綠燈的配比信息等信息；根據(jù)獲取到的每條候選路徑的路況信息和交通信號燈的信息，云計算平臺可以計算出在未來的預定時間段內(nèi)的每條候選路徑的通行時間，并可以根據(jù)每條候選路徑的通行時間，從若干條候選路徑中選擇出至少一條路徑作為推薦路徑，并將推薦路徑通過車載終端的顯示屏輸出給用戶。

通過上述實施例，考慮了交通信號燈的信息，并基于計算得到的預定時間段內(nèi)的每條候選路徑的通行時間，可以得到推薦路徑，該方案以通行時間來確定推薦路徑，可以達到使用戶節(jié)省時間，安全出行并及時到達目的地的目的。

計算一條路徑的通行時間時，為了使計算相對簡單，在一個可選的實施方式中可以考慮將一條路徑分為多個路段，即將每條路徑分別分為至少一個路段；至少根據(jù)每條路徑的路況信息計算通過該路徑中的每個路段的速度，并根據(jù)通過每個路段的速度計算出通過該路段的時間；根據(jù)交通信號燈的信息分別計算出每條路徑上通過交通信號燈的時間；根據(jù)每條路徑上的通過交通信號燈的時間和通過該路徑的所有路段的時間計算得到每條路徑的通行時間。在圖5中示出了該可選實施方式的步驟，如圖5所示，可以包括如下步驟：

步驟s51：獲取起點和終點。

步驟s52：獲取從起點到終點的至少一條路徑。

步驟s53：將每條路徑分別分為至少一個路段。

上述劃分路段的過程可以由服務器來執(zhí)行。例如，云計算平臺可以通過關聯(lián)路段未來路況預測調(diào)用器，將每條路徑打散成路況預測模塊中使用的細粒度的至少一個路段。劃分路段的方式也有很多種，例如，可以通過如下三種方式將每條路徑劃分為至少一個路段：第一種方式，按照每條路徑中的轉彎(左轉彎或者右轉彎)的標識，將每條路徑劃分為至少一個路段；第二種方式，按照每條路徑中包含的紅綠燈的數(shù)目l，將每條路徑劃分為l+1個路段；第三種方式，計算每條路徑的總長度，按照將總長度平均分配的原則，將每條路徑劃分為至少一個路段。

步驟s54：至少根據(jù)每條路徑的路況信息計算通過該路徑中的每個路段的速度，并根據(jù)通過每個路段的速度計算出通過該路段的時間。

需要說明的是，可以從路況預測模塊中讀取每條路徑劃分后的至少一個路段在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息，并根據(jù)路況信息，可以計算每個路段的速度，并結合每個路段的長度，可以計算出每個路段的通行時長，即通過每個路段的時間。

步驟s55：根據(jù)交通信號燈的信息分別計算出每條路徑上通過交通信號燈的時間。

在一種可選的實施例中，每條路徑上包含若干個紅綠燈(即上述的交通信號燈)，每個紅綠燈都設置有紅綠燈配比信息，在每個紅綠燈的配比信息相同的情況下，即紅綠燈維持紅燈狀態(tài)第一時間段，維持綠燈狀態(tài)第二時間段，第一時間段大于第二時間段，且第一時間段與第二時間段的比例為第一比值，可以通過計算車輛通過每個紅綠燈的時間，得到每條路徑上通過紅綠燈的時間。

例如，若某條路徑上包括5個紅綠燈，車輛在經(jīng)過每個紅綠燈時，都需等待紅綠燈由紅燈狀態(tài)轉換為綠燈狀態(tài)才可通行，因此，可以通過計算車輛在每個紅綠燈處的等待時間，可以得到該條路徑上的通過紅綠燈的時間。在一種優(yōu)選的方案中，車輛在經(jīng)過每個紅綠燈時，都直接通過，也即紅綠燈處于綠燈狀態(tài)，車輛不需要等待，則在該種情況下，該條路徑上的通過紅綠燈的時間近似為0。

步驟s56：根據(jù)每條路徑上的通過交通信號燈的時間和通過該路徑的所有路段的時間計算得到每條路徑的通行時間。

通過上述實施例，采用將每條路徑劃分為至少一個路段的方式，可以更為精確的獲得每條路徑的通行時間，從而為用戶推薦更為方便、快速的路徑，以提高用戶的導 航體驗。

在有些情況下，如果每次都能夠直接通過而不等待紅綠燈，那么駕駛者的體驗是相比比較好的。但是，這種情況需要控制速度，以保證以合適的速度到達紅綠燈。

為了做到這一點，可以根據(jù)每條路徑的路況信息計算至少一個第一速度，其中，第一速度為在到達一個交通信號燈之前的速度，該速度能夠在到達該交通信號燈時直接通過該交通信號燈；根據(jù)至少一個第一速度計算出在預定時間段內(nèi)該路徑的通行時間。

同樣，服務器可以進行該第一速度的計算。例如，云計算平臺可以在通過關聯(lián)路段未來路況預測調(diào)用器，將每條路徑打散成路況預測模塊中使用的細粒度的至少一個路段之后，云計算平臺可以根據(jù)每條路徑劃分后的至少一個路段在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息以及每條路徑上的紅綠燈信息，計算得到車輛可以直接通過每個紅綠燈的速度(即上述的第一速度)。其中，在通過每個紅綠燈之前，都可以根據(jù)當前路段的路段信息和當前的紅綠燈信息，計算得到對應的一個第一速度。

在上述方案中，用戶可以控制車輛以第一速度在選擇的實際路徑上一直行駛的模式，可以稱為不停車模式。該不停車模式可以增加一個開關，讓用戶選擇是否使用該功能。

通過上述實施例，利用計算得到的第一速度，可以使用戶直接通過路徑中遇到的每個紅綠燈，無需等待，從而可以使用戶在一直行駛的狀態(tài)下，能夠及時且安全到達目的地。但是，由于需要直接通過紅綠燈，用戶的行駛速度可能不能達到最快，在這種情況下，引入了另一個可選的實施方式。

在該可選的實施方式中，在以交通信號燈為界將每條路徑劃分為至少一個路段的情況下，至少根據(jù)至少一個第一速度計算出在預定時間段內(nèi)該路徑的通行時間包括：計算該路徑上以至少一個第一速度通過每個路段的第一時間；根據(jù)路況信息計算通過該路徑每個交通信號燈之前的最快速度以及以該最快速度達到每個交通信號燈之前的通行時間，并將該通行時間加上交通信號燈的等待時間得到通過每個路段的第二時間；比較每個路段的第一時間和第二時間，計算出通過每條路徑的最短的通行時間。

還是以云計算平臺來進行計算為例進行說明，在通過關聯(lián)路段未來路況預測調(diào)用器，將每條路徑以紅綠燈為界打散成路況預測模塊中的至少一個路段之后，云計算平臺可以根據(jù)每條路徑劃分后的至少一個路段在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息以及每條路徑上的紅綠燈信息，計算得到車輛可以直接通過每個紅綠燈的速度(即上述的第一速度)。其中，可以根據(jù)在未來的預定時間段內(nèi)，每個路段的路況信息以及與路段對 應的紅綠燈信息，計算得到車輛可以直接通過紅綠燈的第一速度。以紅綠燈為界劃分路徑，劃分的每個路段都對應一個第一速度，根據(jù)第一速度可以計算出每個路段的通行時間(即上述的第一時間)。然后，以紅綠燈為界劃分路徑，根據(jù)劃分后的每個路段的路況信息，計算通過與每個路段對應的紅綠燈之前的最快速度，以及在每個路段上以最快速度到達對應的紅綠燈之前的通行時間，將該通行時間與紅綠燈的等待時間之和作為通過每個路段的第二時間。

進一步地，將上述的每個路段的第一時間和第二時間進行比較，可以得到通過每個路段的最短時間，并可以計算車每條路徑的最短的通行時間。即可以在每個路段上以與最短時間對應的速度(第一速度或最快速度)進行行駛，也即，可以在某些路段上以第一速度運行，在剩余的路段上以最快速度運行，使用戶以最短的通行時間達到目的地。

通過上述實施例，將第一速度和最快速度兩種實施方案結合，可以得到通過每條路徑的最短通行時間，從而可以為用戶提供更快捷安全的行駛方案，提高用戶的導航體驗。

上述實施例中的路況信息包括：實時路況信息，或者，根據(jù)實時路況信息和歷史路況信息預測得到的在預定時間段內(nèi)的路況信息；和/或，交通標識的信息包括以下至少之一：交通信號燈的信息、道路指示標識的信息、道路突發(fā)情況的信息。其中，交通信號燈的信息可以為紅綠燈的信息，例如，紅綠燈的配比信息，紅綠燈維持紅燈狀態(tài)的時間和維持綠燈狀態(tài)的時間；道路指示標識的信息可以為實時規(guī)劃的分時段限行信息或全時段限行信息，和，預測的預定時間內(nèi)的分時段限行信息和全時段限行信息；道路突發(fā)情況的信息可以為交通事故緊急處理標識的實時信息和預測信息。

上述方案可以在路況預測模塊中進行實施，即可以利用已有的建模方式與預測方法，即根據(jù)當前的實時路況信息預測得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息；或者，利用已有的建模方式與預測方法，即根據(jù)當前的實時路況信息和過去的路況信息(上述的歷史路況信息)預測得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息。

下面結合圖6詳述本申請的上述實施例。圖6是根據(jù)本申請實施例的一種可選的導航系統(tǒng)的結構圖，如圖6所示，該導航系統(tǒng)g包括：

輸入：路網(wǎng)結構信息10、實時路況數(shù)據(jù)30、實時路徑規(guī)劃服務信息50以及交通信號燈配比信息70。

其中，路網(wǎng)結構信息10：為定期更新的路網(wǎng)結構數(shù)據(jù)庫信息；

實時路況數(shù)據(jù)30：為當前已知的實時路況信息；

實時路徑規(guī)劃服務信息50：由互聯(lián)網(wǎng)地圖服務提供商提供的實時路徑規(guī)劃服務信息；

交通信號燈配比信息70：全局的未來一段時間的信號燈配比信息，如，在未來的60分鐘內(nèi)的紅綠燈的配比信息，即交通信號燈維持紅燈狀態(tài)第一時間段(如60s)，維持綠燈狀態(tài)第二時間段(30s)。

組件：路況預測模塊110路和行車建議實時計算模塊120。

其中，路況預測模塊110：根據(jù)已有的建模與預測方法，即根據(jù)輸入的路網(wǎng)結構信息、實時路況數(shù)據(jù)(當前的實時路況數(shù)據(jù))，以及過去的道路狀況數(shù)據(jù)來預測未來預定時間段內(nèi)的道路信息(道路交通狀況)。

行車建議實時計算模塊120：該模塊響應車輛的路徑規(guī)劃請求，考察多個可能路徑上(即上述的多個候選路徑)的未來預定時間段內(nèi)的通行情況，計算出建議給用戶的行車路徑以及在行車路徑上的行駛速度等信息。

需要說明的是，該實施例中還包括輸出：車載數(shù)據(jù)收發(fā)終端130。

其中，車載數(shù)據(jù)收發(fā)終端130：一方面，車載終端(即車載數(shù)據(jù)收發(fā)終端)會向?qū)Ш较到y(tǒng)上傳相關參數(shù)(如用戶輸入的起終點信息)；另一方面，將行車建議實時計算模塊計算的結果通過車載終端向用戶展示，也即將建議給用戶的行車路徑以及在行車路徑上的行駛速度等信息展示給用戶。

在上述實施例中，導航系統(tǒng)包括路況預測模塊和行車建議實時計算模塊兩個模塊，路況預測模塊通過輸入的路網(wǎng)結構信息、實時路況數(shù)據(jù)，以及過去的路況數(shù)據(jù)，利用已有的建模方式與預測方法，得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息。行車建議實時計算模塊通過輸入的實時路徑規(guī)劃服務信息、交通信號燈配比信息，以及路況預測模塊得到的在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息，得到建議給用戶的行車路徑和在行車路徑上的行駛速度等信息。車載數(shù)據(jù)收發(fā)終端將通過行車建議實時模塊得到的建議給用戶的行車路徑和在行車路徑上的行駛速度等信息通過顯示屏展示給用戶。

下面結合圖7詳述本申請上述實施例。如圖7所示，上述實施例中的行車建議實時計算模120中包括：候選路徑篩選模塊1201、關聯(lián)路段未來路口預測調(diào)用器1203、通行時間估算器1205以及行車建議生成器1207。該實施例中各個模塊之間的功能可以通過如下步驟實現(xiàn)：

步驟s71：通過輸入的實時路徑規(guī)劃服務信息得到至少一條候選路徑，并將候選路徑存入候選路徑篩選模塊中。

步驟s72：將至少一條候選路徑的信息發(fā)送給關聯(lián)路段未來路口預測調(diào)用器。

其中，通過關聯(lián)路段未來路況預測調(diào)用器，將每條候選路徑打散成路況預測模塊中使用的細粒度的至少一個路段。

步驟s73：從路況預測模塊中讀取每條候選路徑劃分后的至少一個路段在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息。

步驟s74：將每個路段在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息發(fā)送給通行時間估算器。

其中，可以通過通行時間估算器計算每個路段的速度，并結合每個路段的長度，計算每個短短的通行時長，即通過每個路段的時間，此外，還可以計算出每個路段的進入時刻和離開時刻。

步驟s75：將得到的每個路段的速度和通行時長等信息發(fā)送給行車建議生成器。

步驟s76：將得到的每個路段在未來的預定時間段的路況信息發(fā)送給行車建議生成器。

步驟s77：將交通信號燈配比信息發(fā)送給行車建議生成器。

其中，行車建議生成器考慮紅綠燈配比信息，并結合每個路段在未來的預定時間段的路況信息，得到多個候選路徑的通行時間，并從多個候選路徑中選擇出推薦給用戶的行駛路徑以及在行駛路徑的每個路段中的行駛速度。

該步驟中的得到多個候選路徑的通行時間的實施方式已在本申請的上述實施例中給出，在此不在贅述。

步驟s78：將推薦給用戶的行駛路徑以及在行駛路徑的每個路段中的行駛速度等信息發(fā)送給候選路徑篩選模塊。

通過該步驟，可以將當前得到的推薦路徑的相關信息作為下一次實時計算推薦路徑的候選路徑信息。

步驟s79：將推薦給用戶的行駛路徑以及在行駛路徑的每個路段中的行駛速度等信息發(fā)送給車載數(shù)據(jù)收發(fā)終端。

其中，通過車載數(shù)據(jù)收發(fā)終端的顯示屏將推薦給用戶的行駛路徑以及在行駛路徑的每個路段中的行駛速度等信息展示給用戶。

通過本申請的上述實施例，基于云平臺的交通路況、信號燈等信息，生成了一種為車輛提供行車建議的方案。該方案中引入了紅綠燈配比信息、未來路況預測以及基 于預測路況的達到時間估計等信息，精確考慮到了前方路口紅綠燈對車輛通行的影響，采用預測的路況以及基于預測路況的到達時間估計作為輸入計算出推薦的行車路徑和在該行車路徑上的行駛速度，并可以根據(jù)交通狀況做出實時的行車建議調(diào)整。因此，通過該方案，考慮紅路燈配比信息，并通過計算未來預定時間段的通行情況，解決了相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題，提高了導航的用戶體驗。

下面以車載終端為應用場景，詳述本申請的上述實施例。如圖8所示，該實施例包括：信息設備20、云平臺40以及車載終端60。

信息設備20可以理解為一個移動終端或者智能終端，該信息設備可以由車主隨身攜帶并且在車輛運行過程中放置在車輛中。

信息設備20如果功能足夠強大，其也可以獲取車輛當前行駛的路況信息、路網(wǎng)結構信息、實時路徑規(guī)劃服務信息以及交通信號燈配比信息，并將上述信息發(fā)送給云平臺40，當然，這些信息也可以通過其他途徑獲取，云平臺40則根據(jù)上述信息確定出在未來的預定時間段內(nèi)的多條推薦路徑。然后，并在信息設備20的顯示屏上顯示出多條推薦路徑(圖8標示出了從起點a到終點b的兩條推薦路徑)，以供駕駛者選擇。具體地，云平臺根據(jù)車輛當前行駛的路況信息(包括實時路況數(shù)據(jù)和過去的路況數(shù)據(jù))、路網(wǎng)結構信息，利用已有的建模方式與預測方法，得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息，并結合實時路徑規(guī)劃服務信息、交通信號燈配比信息，得到建議給用戶的行車路徑和在行車路徑上的行駛速度等信息，也即得到多條推薦路徑。

上述信息設備20的功能也可以由車載終端60實現(xiàn)。

需要說明的是，對于前述的各方法實施例，為了簡單描述，故將其都表述為一系列的動作組合，但是本領域技術人員應該知悉，本申請并不受所描述的動作順序的限制，因為依據(jù)本申請，某些步驟可以采用其他順序或者同時進行。其次，本領域技術人員也應該知悉，說明書中所描述的實施例均屬于優(yōu)選實施例，所涉及的動作和模塊并不一定是本申請所必須的。

通過以上的實施方式的描述，本領域的技術人員可以清楚地了解到根據(jù)上述實施例的方法可借助軟件加必需的通用硬件平臺的方式來實現(xiàn)，當然也可以通過硬件，但很多情況下前者是更佳的實施方式?；谶@樣的理解，本申請的技術方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術做出貢獻的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)(如rom/ram、磁碟、光盤)中，包括若干指令用以使得一臺終端設備(可以是手機，計算機，服務器，或者網(wǎng)絡設備等)執(zhí)行本申請各個實施例所述的方法。

上述實施例1中的方法及可選的實施方式可以在終端中實施，上述實施例2中方法及可選的實施方式可以在服務器中執(zhí)行。當然，隨著技術的發(fā)展，終端的計算能力越來越強，其也可以實現(xiàn)實施例2中的方法及可選的實施例?；蛘撸梢栽黾右粋€離線地圖的選項，用戶在使用終端前可以將所有需要的數(shù)據(jù)下載到終端，然后實施上述實施例1和實施例2中的方法及可選的實施方式。當然，也可以根據(jù)需要實際調(diào)整哪些步驟在終端中實施，哪些步驟在服務器中實施。實施例3和實施例4中涉及到的單元和模塊也可以根據(jù)實際需要調(diào)整其位于服務器還是位于終端。

實施例3

根據(jù)本申請實施例，還提供了一種用于實施上述實施例1的導航方法的導航裝置的實施例，如圖9所示，該裝置包括：第一獲取模塊91、第二獲取模塊93以及展示模塊95。

其中，第一獲取模塊91，用于獲取起點和終點；

第二獲取模塊93，用于獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；

展示模塊95，用于展示推薦路徑。

通過上述模塊，考慮了對未來預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況，解決了相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題，提高了導航的用戶體驗。

作為一個可選的實施方式，未來的預定時間段可以是根據(jù)歷史經(jīng)驗選擇的，例如，一般情況下，可以將該時間段設置為一個小時，一個小時基本上涵蓋了大部分用戶從起點到終點的行駛時間。當然，還可以根據(jù)用戶所在的城市確定該時間段的時長。例子已經(jīng)在實施例1中進行了說明，在此不再贅述。

上述實施例的模塊功能可以在終端上運行，終端可以是智能終端，例如，手機、平板電腦等。終端也可以是車載終端。下面以車載終端為例進行說明。

用戶可以在車載終端輸入起點和終點的信息，并進行預定時間段的設定，在完成上述操作之后，在車載終端上進行觸屏操作(或按鍵操作)，進入車載終端的下一個顯示界面，在該顯示界面上顯示出從起點到終點的推薦路徑，供用戶進行選擇。

在一種可選的實施例中，如圖10所示，上述裝置還可以包括：處理模塊101，用于獲取實際行駛的路徑以及在該路徑上的位置，向用戶提示第一速度，其中，第一速度為在到達下一個交通信號燈之前的速度，該速度能夠在到達該交通信號燈時直接通 過該交通信號燈。

在上述方案中，用戶可以控制車輛以第一速度在選擇的實際路徑上一直行駛的模式，可以稱為不停車模式。

通過上述實施例，利用車載終端提示的第一速度，駕駛者可以直接通過路徑中遇到的每個紅綠燈，無需等待，從而可以使車輛處于一直行駛的狀態(tài)下，使駕駛者能夠及時且安全到達目的地。

上述實施例中的路況信息包括：實時路況信息，或者，根據(jù)實時路況信息和歷史路況信息預測得到的在預定時間段內(nèi)的路況信息；和/或，交通標識的信息包括以下至少之一：交通信號燈的信息、道路指示標識的信息、道路突發(fā)情況的信息。其中，交通信號燈的信息可以為紅綠燈的信息，例如，紅綠燈的配比信息，紅綠燈維持紅燈狀態(tài)的時間和維持綠燈狀態(tài)的時間；道路指示標識的信息可以為實時規(guī)劃的分時段限行信息或全時段限行信息，和，預測的預定時間內(nèi)的分時段限行信息和全時段限行信息；道路突發(fā)情況的信息可以為交通事故緊急處理標識的實時信息和預測信息。

其中，上述的預定時間段內(nèi)的路況信息可以通過如下兩種方式獲得：其一，可以利用已有的建模方式與預測方法，根據(jù)當前的實時路況信息預測得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息；其二，可以利用已有的建模方式與預測方法，根據(jù)當前的實時路況信息和過去的路況信息(上述的歷史路況信息)預測得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息。

在本申請的上述實施例中，根據(jù)從起點到終點的每條路徑的路況信息和交通標識的信息，可以計算出每條路徑在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況，并根據(jù)該通行情況，可以得到從起點到終點的推薦路徑；用戶可以在終端的顯示界面上，從推薦路徑中選擇車輛行駛的實際路徑，且在該實際路徑上，用戶可以根據(jù)第一速度，直接通過而不需要等待紅綠燈，即可以在車輛一直行駛的狀態(tài)下，能夠及時安全的到達目的地。通過該方案，可以提高導航的用戶體驗。

實施例4

根據(jù)本申請實施例，還提供了一種用于實施上述實施例2的導航方法的導航裝置的實施例，如圖11所示，該裝置可以包括：第一計算模塊111、獲取模塊113、第二計算模塊115以及選擇模塊117。

其中，第一計算模塊111，用于根據(jù)接收到的起點和終點計算從起點到終點的至少一條路徑；

獲取模塊113，用于獲取至少一條路徑中的每條路徑的路況信息和交通標識的信息；

第二計算模塊115，用于至少根據(jù)路況信息和交通標識的信息計算在未來的預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況；

選擇模塊117，用于至少根據(jù)每條路徑的通行情況從至少一條路徑中選擇出推薦路徑。

通過上述步驟，考慮了對未來預定時間段內(nèi)的每條路徑的通行情況，解決了相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題，提高了導航的用戶體驗。

作為一個可選的實施方式，未來的預定時間段可以是根據(jù)歷史經(jīng)驗選擇的，例如，一般情況下，可以將該時間段設置為一個小時，一個小時基本上涵蓋了大部分用戶從起點到終點的行駛時間。當然，還可以根據(jù)用戶所在的城市確定該時間段的時長。例子已經(jīng)在實施例1中進行了說明，在此不再贅述。

上述實施例的步驟可以在服務器上運行，服務器可以為云服務器，即云計算平臺。

上述的通行情況包括：通行時間，第二計算模塊，用于至少根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息中的交通信號燈的信息，計算在未來的預定時間段內(nèi)每條路徑的通行時間。

交通信號燈的信息是交通標識的信息中很重要的一種，當然交通標識的信息還可以包括其他的信息，例如道路通信標志燈。由于交通信號燈的信息是相對重要的。下面以可選實施方式對交通信號燈的信息進行說明。交通信號燈的信息可以包括紅綠燈配比信息，例如，交通信號燈維持紅燈狀態(tài)第一時間段(如60秒)，維持綠燈狀態(tài)第二時間段(30秒)。以車輛行駛與一個交通信號燈之前為例，當車輛行駛遇到交通信號燈處于紅燈狀態(tài)時，則該車輛需要等待維持紅燈狀態(tài)的60秒結束，才能向前運行；當車輛行駛至交通信號燈處于綠燈狀態(tài)時，則在維持綠燈狀態(tài)的30秒結束之前，車輛可以直接向前行駛，直接通過紅綠燈。

如果紅綠燈的相關信息是由云計算平臺計算的，那么云計算平臺在得到若干條候選路徑之后，從路況預測模塊中可以獲取在未來的預定時間段內(nèi)，在每條候選路徑上行駛的車輛數(shù)量、每個車輛的行駛速度、每條候選路徑上的擁堵狀態(tài)等路況信息；也可以獲取到每條候選路徑上的即紅綠燈的數(shù)目和紅綠燈的配比信息等交通信號燈的信息；根據(jù)獲取到的每條候選路徑的路況信息和交通信號燈的信息，云計算平臺可以計算出在未來的預定時間段內(nèi)的每條候選路徑的通行時間，并可以根據(jù)每條候選路徑的通行時間，從若干條候選路徑中選擇出至少一條路徑作為推薦路徑，并將推薦路徑通 過車載終端的顯示屏輸出給用戶。

通過上述實施例，考慮了交通信號燈的信息，并基于計算得到的預定時間段內(nèi)的每條候選路徑的通行時間，可以得到推薦路徑，該方案以通信時間來確定推薦路徑，可以達到使用戶節(jié)省時間，安全出行并及時到達目的地的目的。

如圖12所示，上述第二計算模塊115包括：劃分單元121，用于將每條路徑分別分為至少一個路段；第一計算單元123，用于至少根據(jù)每條路徑的路況信息計算通過該路徑中的每個路段的速度，并根據(jù)通過每個路段的速度計算出通過該路段的時間；第二計算單元125，用于根據(jù)交通信號燈的信息分別計算出每條路徑上通過交通信號燈的時間；第三計算單元127，用于根據(jù)每條路徑上的通過交通信號燈的時間和通過該路徑的所有路段的時間計算得到每條路徑的通行時間。

上述劃分路段的過程可以由服務器來執(zhí)行。例如，云計算平臺可以通過關聯(lián)路段未來路況預測調(diào)用器，將每條路徑打散成路況預測模塊中使用的細粒度的至少一個路段。劃分路段的方式也有很多種，例如，可以通過如下三種方式將每條路徑劃分為至少一個路段：第一種方式，按照每條路徑中的轉彎(左轉彎或者右轉彎)的標識，將每條路徑劃分為至少一個路段；第二種方式，按照每條路徑中包含的紅綠燈的數(shù)目l，將每條路徑劃分為l+1個路段；第三種方式，計算每條路徑的總長度，按照將總長度平均分配的原則，將每條路徑劃分為至少一個路段。

在一種可選的實施例中，每條路徑上包含若干個紅綠燈(即上述的交通信號燈)，每個紅綠燈都設置有紅綠燈配比信息，在每個紅綠燈的配比信息相同的情況下，即紅綠燈維持紅燈狀態(tài)第一時間段，維持綠燈狀態(tài)第二時間段，第一時間段大于第二時間段，且第一時間段與第二時間段的比例為第一比值，可以通過計算車輛通過每個紅綠燈的時間，得到每條路徑上通過紅綠燈的時間。

通過上述實施例，采用將每條路徑劃分為至少一個路段的方式，可以更為精確的獲得每條路徑的通行時間，從而為用戶推薦更為方便、快速的路徑，以提高用戶的導航體驗。

在有些情況下，如果每次都能夠直接通過而不等待紅綠燈，那么駕駛者的體驗是相比比較好的。但是，這種情況需要控制速度，以保證以合適的速度到達紅綠燈。

為了做到這一點，在一個可選的實施例中，可以通過上述的第一計算單元123計算得到能夠?qū)崿F(xiàn)上述效果的速度。上述的第一計算單元123，用于根據(jù)每條路徑的路況信息計算至少一個第一速度，其中，第一速度為在到達一個交通信號燈之前的速度，該速度能夠在到達該交通信號燈時直接通過該交通信號燈；第三計算單元117，用于 根據(jù)至少一個第一速度計算出在預定時間段內(nèi)該路徑的通行時間。

同樣，服務器可以進行該第一速度的計算。例如，云計算平臺可以在通過關聯(lián)路段未來路況預測調(diào)用器，將每條路徑打散成路況預測模塊中使用的細粒度的至少一個路段之后，云計算平臺可以根據(jù)每條路徑劃分后的至少一個路段在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息以及每條路徑上的紅綠燈信息，計算得到車輛可以直接通過每個紅綠燈的速度(即上述的第一速度)。其中，在通過每個紅綠燈之前，都可以根據(jù)當前路段的路段信息和當前的紅綠燈信息，計算得到對應的一個第一速度。

通過上述實施例，利用計算得到的第一速度，可以使用戶直接通過路徑中遇到的每個紅綠燈，無需等待，從而可以使用戶在一直行駛的狀態(tài)下，能夠及時且安全到達目的地。但是，由于需要直接通過紅綠燈，用戶的行駛速度可能不能達到最快，在這種情況下，引入了另一個可選的實施方式。

在該可選的實施方式中，上述的第一計算單元123，用于計算該路徑上以至少一個第一速度通過每個路段的第一時間；第三計算單元127，用于根據(jù)路況信息計算通過該路徑每個交通信號燈之前的最快速度以及以該最快速度達到每個交通信號燈之前的通行時間，并將該通行時間加上交通信號燈的等待時間得到通過每個路段的第二時間；第三計算單元127，還用于比較每個路段的第一時間和第二時間，計算出通過每條路徑的最短的通行時間。

還是以云計算平臺來進行計算為例進行說明，在通過關聯(lián)路段未來路況預測調(diào)用器，將每條路徑以紅綠燈為界打散成路況預測模塊中的至少一個路段之后，云計算平臺可以根據(jù)每條路徑劃分后的至少一個路段在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息以及每條路徑上的紅綠燈信息，計算得到車輛可以直接通過每個紅綠燈的速度(即上述的第一速度)。其中，可以根據(jù)在未來的預定時間段內(nèi)，每個路段的路況信息以及與路段對應的紅綠燈信息，計算得到車輛可以直接通過紅綠燈的第一速度。以紅綠燈為界劃分路徑，劃分的每個路段都對應一個第一速度，根據(jù)第一速度可以計算出每個路段的通行時間(即上述的第一時間)。然后，以紅綠燈為界劃分路徑，根據(jù)劃分后的每個路段的路況信息，計算通過與每個路段對應的紅綠燈之前的最快速度，以及在每個路段上以最快速度到達對應的紅綠燈之前的通行時間，將該通行時間與紅綠燈的等待時間之和作為通過每個路段的第二時間。

進一步地，將上述的每個路段的第一時間和第二時間進行比較，可以得到通過每個路段的最短時間，并可以計算車每條路徑的最短的通行時間。即可以在每個路段上以與最短時間對應的速度(第一速度或最快速度)進行行駛，也即，可以在某些路段上以第一速度運行，在剩余的路段上以最快速度運行，使用戶以最短的通行時間達到 目的地。

通過上述實施例，將第一速度和最快速度兩種實施方案結合，可以得到通過每條路徑的最短通行時間，從而可以為用戶提供更快捷安全的行駛方案，提高用戶的導航體驗。

上述實施例中的路況信息包括：實時路況信息，或者，根據(jù)實時路況信息和歷史路況信息預測得到的在預定時間段內(nèi)的路況信息；和/或，交通標識的信息包括以下至少之一：交通信號燈的信息、道路指示標識的信息、道路突發(fā)情況的信息。其中，交通信號燈的信息可以為紅綠燈的信息，例如，紅綠燈的配比信息，紅綠燈維持紅燈狀態(tài)的時間和維持綠燈狀態(tài)的時間；道路指示標識的信息可以為實時規(guī)劃的分時段限行信息或全時段限行信息，和，預測的預定時間內(nèi)的分時段限行信息和全時段限行信息；道路突發(fā)情況的信息可以為交通事故緊急處理標識的實時信息和預測信息。

上述方案可以在路況預測模塊中進行實施，即可以利用已有的建模方式與預測方法，即根據(jù)當前的實時路況信息預測得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息；或者，利用已有的建模方式與預測方法，即根據(jù)當前的實時路況信息和過去的路況信息(上述的歷史路況信息)預測得到在未來的預定時間段內(nèi)的路況信息。

通過本申請的上述實施例，基于云平臺的交通路況、信號燈等信息，生成了一種為車輛提供行車建議的方案。該方案中引入了紅綠燈配比信息、未來路況預測以及基于預測路況的達到時間估計等信息，精確考慮到了前方路口紅綠燈對車輛通行的影響，采用預測的路況以及基于預測路況的到達時間估計作為輸入計算出推薦的行車路徑和在該行車路徑上的行駛速度，并可以根據(jù)交通狀況做出實時的行車建議調(diào)整。因此，通過該方案，考慮紅路燈配比信息，并通過計算未來預定時間段的通行情況，解決了相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題，提高了導航的用戶體驗。

實施例5

本申請的實施例可以提供一種計算機終端，該計算機終端可以是計算機終端群中的任意一個計算機終端設備?？蛇x地，在本實施例中，上述計算機終端也可以替換為移動終端等終端設備。

可選地，在本實施例中，上述計算機終端可以位于計算機網(wǎng)絡的多個網(wǎng)絡設備中的至少一個網(wǎng)絡設備。

在本實施例中，上述計算機終端可以執(zhí)行導航方法中以下步驟的程序代碼：獲取起點和終點；獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交 通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；展示推薦路徑。

可選地，圖13是根據(jù)本申請實施例的一種終端的結構框圖，該終端可以是車載終端，也可以是移動終端。如圖13所示，該終端a可以包括：一個或多個(圖中僅示出一個)處理器131、存儲器133、以及傳輸裝置135。

圖13中示出的結構也可以是計算機終端的結構，云計算平臺或者其他服務器也可以看作是由一個或多個計算機終端組成的。

其中，存儲器可用于存儲軟件程序以及模塊，如本申請實施例中的導航方法和裝置對應的程序指令/模塊，處理器通過運行存儲在存儲器內(nèi)的軟件程序以及模塊，從而執(zhí)行各種功能應用以及數(shù)據(jù)處理，即實現(xiàn)上述的導航方法。存儲器可包括高速隨機存儲器，還可以包括非易失性存儲器，如一個或者多個磁性存儲裝置、閃存、或者其他非易失性固態(tài)存儲器。在一些實例中，存儲器可進一步包括相對于處理器遠程設置的存儲器，這些遠程存儲器可以通過網(wǎng)絡連接至終端a。上述網(wǎng)絡的實例包括但不限于互聯(lián)網(wǎng)、企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)、局域網(wǎng)、移動通信網(wǎng)及其組合。

處理器可以通過傳輸裝置調(diào)用存儲器存儲的信息及應用程序，以執(zhí)行下述步驟：獲取起點和終點；獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；展示推薦路徑。

可選的，上述處理器還可以執(zhí)行如下步驟的程序代碼：獲取實際行駛的路徑以及在該路徑上的位置，向用戶提示第一速度，其中，第一速度為在到達下一個交通信號燈之前的速度，該速度能夠在到達該交通信號燈時直接通過該交通信號燈。

可選的，上述處理器還可以執(zhí)行如下步驟的程序代碼：路況信息包括：實時路況信息，或者，根據(jù)實時路況信息和歷史路況信息預測得到的在預定時間段內(nèi)的路況信息；和/或，交通標識的信息包括以下至少之一：交通信號燈的信息、道路指示標識的信息、道路突發(fā)情況的信息。

該處理還可以用于執(zhí)行實施例1和/或?qū)嵤├?中的一個或多個步驟的程序代碼，在此不再一一列舉。

采用本申請實施例，獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；展示推薦路徑。本申請實施例通過計算未來預定時間段的通行情況，解決了相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題，提高了導航的用戶體驗。

本領域普通技術人員可以理解，圖13所示的結構僅為示意，計算機終端也可以是智能手機(如android手機、ios手機等)、平板電腦、掌聲電腦以及移動互聯(lián)網(wǎng)設備(mobileinternetdevices，mid)、pad等終端設備。圖13其并不對上述電子裝置的結構造成限定。例如，計算機終端a還可包括比圖13中所示更多或者更少的組件(如網(wǎng)絡接口、顯示裝置等)，或者具有與圖13所示不同的配置。

本領域普通技術人員可以理解上述實施例的各種方法中的全部或部分步驟是可以通過程序來指令終端設備相關的硬件來完成，該程序可以存儲于一計算機可讀存儲介質(zhì)中，存儲介質(zhì)可以包括：閃存盤、只讀存儲器(read-onlymemory，rom)、隨機存取器(randomaccessmemory，ram)、磁盤或光盤等。

實施例6

本申請的實施例還提供了一種存儲介質(zhì)?？蛇x地，在本實施例中，上述存儲介質(zhì)可以用于保存上述實施例一所提供的導航方法所執(zhí)行的程序代碼。

可選地，在本實施例中，上述存儲介質(zhì)可以位于計算機網(wǎng)絡中計算機終端群中的任意一個計算機終端中，或者位于移動終端群中的任意一個移動終端中。

可選地，在本實施例中，存儲介質(zhì)被設置為存儲用于執(zhí)行以下步驟的程序代碼：獲取起點和終點；獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；展示推薦路徑。

可選地，存儲介質(zhì)還被設置為存儲用于執(zhí)行以下步驟的程序代碼：獲取實際行駛的路徑以及在該路徑上的位置，向用戶提示第一速度，其中，第一速度為在到達下一個交通信號燈之前的速度，該速度能夠在到達該交通信號燈時直接通過該交通信號燈。

該存儲介質(zhì)還可以存儲用于執(zhí)行實施例1和/或?qū)嵤├?中的一個或多個步驟的程序代碼，在此不再一一列舉。

采用本申請實施例，獲取從起點到終點的推薦路徑，其中，推薦路徑是根據(jù)起點到終點的每條路徑的通行情況選擇出來的，每條路徑的通行情況是根據(jù)每條路徑的路況信息和交通標識的信息計算出來的在未來的預定時間段內(nèi)的通行情況；展示推薦路徑。本申請實施例通過計算未來預定時間段的通行情況，解決了相關技術導航過程中并沒有考慮未來路況所導致的問題，提高了導航的用戶體驗。

上述本申請實施例序號僅僅為了描述，不代表實施例的優(yōu)劣。

在本申請的上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側重，某個實施例中沒有 詳述的部分，可以參見其他實施例的相關描述。

在本申請所提供的幾個實施例中，應該理解到，所揭露的技術內(nèi)容，可通過其它的方式實現(xiàn)。其中，以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如所述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式，例如多個單元或組件可以結合或者可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些接口，單元或模塊的間接耦合或通信連接，可以是電性或其它的形式。

所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網(wǎng)絡單元上?？梢愿鶕?jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現(xiàn)本實施例方案的目的。

另外，在本申請各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。上述集成的單元既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件功能單元的形式實現(xiàn)。

所述集成的單元如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中?；谶@樣的理解，本申請的技術方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的全部或部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可為個人計算機、服務器或者網(wǎng)絡設備等)執(zhí)行本申請各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：u盤、只讀存儲器(rom，read-onlymemory)、隨機存取存儲器(ram，randomaccessmemory)、移動硬盤、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

以上所述僅是本申請的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本申請原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本申請的保護范圍。