本發(fā)明涉及出行方案推薦領(lǐng)域，特別是涉及一種面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)服務(wù)中，如高德、百度api能夠提供任意起訖點間多條路徑的出行方案。以百度地圖為例，百度地圖根據(jù)起訖點位置推送多種出行方案，該出行方案包括公交、自駕、步行等出行方式，包括最短時、最短路等出行路徑。但是普遍使用的如百度地圖推送的出行方案中，僅提供最短路、最短時間、最小花費等基本方案，與出行者個人屬性關(guān)聯(lián)性不大，而且還需要人為選擇出行方式，如需人為選擇自駕或者公交。另外，隨著公共自行車的逐漸推廣，公共自行車出行將會更多的填補公交末端出行的空缺，但是百度地圖推薦的方式及路徑選擇方案中并沒有出現(xiàn)公共自行車出行實現(xiàn)多條路徑之間的比選和推薦。因此百度地圖推送的出行方案并沒有將公共自行車和出行者的個人屬性以及出發(fā)時刻等環(huán)境屬性考慮進去，最終推薦的出行方案單一，不夠豐富。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選方法及系統(tǒng)，該方法及系統(tǒng)很好的彌補現(xiàn)有技術(shù)的缺點，將出行方案與公共自行車和出行者的個人屬性、出發(fā)時刻等環(huán)境屬性相結(jié)合，推薦出多樣、豐富的出行方案，為出行者提供更便捷的出行方案。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了如下方案：

一種面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選方法，所述方法包括：

確定備選出行路徑；

將每條所述備選出行路徑劃分至不可再分單元；所述不可再分單元表示一條出行路徑中不可再分的組成部分；

計算每個所述不可再分單元的效用系數(shù)；

根據(jù)所述效用系數(shù)，計算每條所述備選出行路徑的廣義費用；

根據(jù)所述廣義費用，重新排列所述備選出行路徑的順序，確定目標(biāo)出行路徑；

推送所述目標(biāo)出行路徑。

可選的，所述備選出行路徑包括綜合公交出行路徑、自駕終點停車換乘出行路徑以及傳統(tǒng)停車換乘出行路徑；其中，所述綜合公交出行路徑包括步行路徑、公交路徑、地鐵路徑以及公共自行車路徑；所述自駕終點停車換乘出行路徑包括自駕至停車場的出行路徑，停車場至目的地路徑；所述傳統(tǒng)停車換乘出行路徑包括自駕路徑、公交路徑以及地鐵路徑。

可選的，所述計算每個所述不可再分單元的效用系數(shù)，具體包括：

建立樣本集合；所述樣本集合為在確定m個起訖點后，n個出行者選擇t條路徑的集合；

根據(jù)所述樣本集合，計算每個所述不可再分單元的效用系數(shù)；其中，所述不可再分單元具體表示為若一條出行路徑包含步行、公交以及地鐵三個步驟，則每個步驟表示一個不可再分單元。

可選的，所述根據(jù)所述效用系數(shù)，計算每條所述備選出行路徑的廣義費用，具體包括：

根據(jù)所述綜合公交出行路徑、所述自駕終點停車換乘出行路徑以及所述傳統(tǒng)停車換乘出行路徑，分別建立綜合公交出行評定模型、自駕終點停車換乘出行評定模型以及傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型；

根據(jù)所述效用系數(shù)和所述綜合公交出行評定模型，計算綜合公交出行廣義費用；其中，計算所述綜合公交出行廣義費用的表達式為e1＝∑c1·p1·f1(1)；式(1)中c1為每個因子對應(yīng)的效用系數(shù)，p1為對應(yīng)每個所述因子的某一種偏好修正系數(shù)，f1為各所述因子；所述因子包括：出行總時間、總花費、步行總距離、騎行總距離、公交/公交至地鐵換乘次數(shù)、地鐵換乘次數(shù)、自行車存取次數(shù)、公交到站時間以及機動化過程平均滿載率；

根據(jù)所述效用系數(shù)和所述自駕終點停車換乘出行評定模型，計算自駕終點停車換乘出行廣義費用；其中，計算所述自駕終點停車換乘出行廣義費用的表達式為式(2)中為繞行因子r2對應(yīng)的效用系數(shù)，c2為其他因子對應(yīng)的效用系數(shù)，f2為其他所述因子；其他所述因子包括：自駕總時間、總花費、步行總距離以及停車換乘額外阻抗；

根據(jù)所述效用系數(shù)和所述傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型，計算傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用；其中，計算所述傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用的表達式為式(3)中為繞行因子r3對應(yīng)的效用系數(shù)，c3為其他因子對應(yīng)的效用系數(shù)，f3為其他所述因子；其他所述因子包括：自駕總時間、公交/地鐵總時間、總花費、公交換乘次數(shù)以及停車換乘額外阻抗；所述公交換乘次數(shù)包括公交換乘次數(shù)、地鐵內(nèi)部換乘次數(shù)和公交/地鐵混合換乘次數(shù)。

可選的，所述確定目標(biāo)出行路徑，具體包括：

根據(jù)每條所述備選出行路徑的廣義費用，按照廣義費用從小到大重新排列所述備選出行路徑的順序，確定排列在前的w個出行路徑為目標(biāo)出行路徑。

本發(fā)明還提供了一種面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：

備選出行路徑確定模塊，用于確定備選出行路徑；

不可再分單元劃分模塊，用于將每條所述備選出行路徑劃分至不可再分單元；所述不可再分單元表示一條出行路徑中不可再分的組成部分；

效用系數(shù)計算模塊，用于計算每個所述不可再分單元的效用系數(shù)；

廣義費用計算模塊，用于根據(jù)所述效用系數(shù)，計算每條所述備選出行路徑的廣義費用；

目標(biāo)出行路徑確定模塊，用于根據(jù)所述廣義費用，重新排列所述備選出行路徑的順序，確定目標(biāo)出行路徑；

推送模塊，用于推送所述目標(biāo)出行路徑。

可選的，所述效用系數(shù)計算模塊，具體包括：

樣本集合建立單元，用于建立樣本集合；所述樣本集合為在確定m個起訖點后，n個出行者選擇t條路徑的集合；

效用系數(shù)計算單元，用于根據(jù)所述樣本集合，計算每個所述不可再分單元的效用系數(shù)；其中，所述不可再分單元具體表示為若一條出行路徑包含步行、公交以及地鐵三個步驟，則每個步驟表示一個不可再分單元。

可選的，所述廣義費用計算模塊，具體包括：

綜合公交出行評定模型建立單元，用于根據(jù)所述綜合公交出行路徑，建立綜合公交出行評定模型；其中，所述綜合公交出行路徑包括步行路徑、公交路徑、地鐵路徑以及公共自行車路徑；

自駕終點停車換乘出行評定模型建立單元，用于根據(jù)所述自駕終點停車換乘出行路徑，建立自駕終點停車換乘出行評定模型；其中，所述自駕終點停車換乘出行路徑包括自駕至停車場的出行路徑，停車場至目的地路徑；

傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型建立單元，用于根據(jù)所述傳統(tǒng)停車換乘出行路徑，建立傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型；其中，所述傳統(tǒng)停車換乘出行路徑包括自駕路徑、公交路徑以及地鐵路徑；

綜合公交出行廣義費用計算單元，用于根據(jù)所述效用系數(shù)和所述綜合公交出行評定模型，計算綜合公交出行廣義費用；其中，計算所述綜合公交出行廣義費用的表達式為e1＝∑c1·p1·f1(1)；式(1)中c1為每個因子對應(yīng)的效用系數(shù)，p1為對應(yīng)每個所述因子的某一種偏好修正系數(shù)，f1為各所述因子；所述因子包括：出行總時間、總花費、步行總距離、騎行總距離、公交/公交至地鐵換乘次數(shù)、地鐵換乘次數(shù)、自行車存取次數(shù)、公交到站時間以及機動化過程平均滿載率；

自駕終點停車換乘出行廣義費用計算單元，用于根據(jù)所述效用系數(shù)和所述自駕終點停車換乘出行評定模型，計算自駕終點停車換乘出行廣義費用；其中，計算所述自駕終點停車換乘出行廣義費用的表達式為式(2)中為繞行因子r2對應(yīng)的效用系數(shù)，c2為其他因子對應(yīng)的效用系數(shù)，f2為其他所述因子；其他所述因子包括：自駕總時間、總花費、步行總距離以及停車換乘額外阻抗；

傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用計算單元，用于根據(jù)所述效用系數(shù)和所述傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型，計算傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用；其中，計算所述傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用的表達式為式(3)中為繞行因子r3對應(yīng)的效用系數(shù)，c3為其他因子對應(yīng)的效用系數(shù)，f3為其他所述因子；其他所述因子包括：自駕總時間、公交/地鐵總時間、總花費、公交換乘次數(shù)以及停車換乘額外阻抗；所述公交換乘次數(shù)包括公交換乘次數(shù)、地鐵內(nèi)部換乘次數(shù)和公交/地鐵混合換乘次數(shù)。

可選的，所述目標(biāo)出行路徑確定模塊，具體包括：

目標(biāo)出行路徑確定單元，用于根據(jù)每條所述備選出行路徑的廣義費用，按照廣義費用從小到大重新排列所述備選出行路徑的順序，確定排列在前的w個出行路徑為目標(biāo)出行路徑。

根據(jù)本發(fā)明提供的具體實施例，本發(fā)明公開了以下技術(shù)效果：首先確定備選出行路徑，并將每條備選出行路徑劃分至不可再分單元；然后計算每個不可再分單元的效用系數(shù)，并根據(jù)此效用系數(shù)，計算每條備選出行路徑的廣義費用；根據(jù)此廣義費用，重新排列備選出行路徑的順序，確定目標(biāo)出行路徑，并把該目標(biāo)出行路徑推送給用戶。因此，采用本發(fā)明提供的方法或者系統(tǒng)，不僅實現(xiàn)將出行方案與公共自行車和出行者的個人屬性、出發(fā)時刻等環(huán)境屬性相結(jié)合，獲取個性化的出行方案，為出行者提供專屬的出行方案，且由于不同出行路徑的個性化推送，提供差異化出行方式及路徑推薦，豐富了出行方案。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例綜合公交出行方案的效用系數(shù)標(biāo)定結(jié)果示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例自駕終點停車換乘出行方案的效用系數(shù)標(biāo)定結(jié)果示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例傳統(tǒng)停車換乘出行方案的效用系數(shù)標(biāo)定結(jié)果示意圖；

圖5為本發(fā)明實施例自行車路徑搜索流程示意圖；

圖6為本發(fā)明實施例傳統(tǒng)停車換乘路徑搜索流程示意圖；

圖7為本發(fā)明實施例自駕-終點停車換乘路徑搜索流程示意圖；

圖8為本發(fā)明實施例一體化出行方案總體路徑搜索流程圖；

圖9為出行者選擇出行方案前考慮的因素匯總圖；

圖10為本發(fā)明實施例出行方案篩選過程示意圖；

圖11為本發(fā)明實施例面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本發(fā)明的目的是提供一種面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選方法及系統(tǒng)，該方法及系統(tǒng)很好的彌補現(xiàn)有技術(shù)的缺點，將出行方案與公共自行車和出行者的個人屬性、出發(fā)時刻等環(huán)境屬性相結(jié)合，推薦出多樣、豐富的出行方案，為出行者提供更便捷的出行方案。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本發(fā)明作進一步詳細的說明。

本發(fā)明借鑒網(wǎng)絡(luò)服務(wù)推薦的路徑，利用自有的模型重新計算各條方案中各不可再分單元的阻抗(廣義時間價值)和衍生阻抗(如公交換地鐵的這一換乘行為也存在阻抗，這種阻抗就是一種衍生阻抗)，之后對各個方案的總阻抗求和，重新對阻抗排序，挑選較小阻抗的方案推薦給用戶即完成路徑與方式的優(yōu)選。

其中，一體化出行：指多種交通方式如公交、地鐵、自行車的混合出行，且注重銜接的連貫性與便利性。

出行方案：包括出行方式和出行路徑兩個要素，出行方式與出行路徑結(jié)合起來是一條出行方案。

廣義時間價值：將經(jīng)濟成本、舒適度等具有阻抗性質(zhì)的概念抽象為時間阻抗便于統(tǒng)一量綱一并進行阻抗計算，即為廣義時間價值。

圖1為本發(fā)明實施例一種面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選方法的流程示意圖，如圖1所示，本發(fā)明提供的優(yōu)選方法具體包括以下步驟：

步驟101：確定備選出行路徑；備選出行路徑包括綜合公交出行路徑、自駕終點停車換乘出行路徑以及傳統(tǒng)停車換乘出行路徑；其中，所述綜合公交出行路徑包括步行路徑、公交路徑、地鐵路徑以及公共自行車路徑；所述自駕終點停車換乘出行路徑包括自駕至停車場的出行路徑，停車場至目的地路徑；所述傳統(tǒng)停車換乘出行路徑包括自駕路徑、公交路徑以及地鐵路徑。

步驟102：將每條備選出行路徑劃分至不可再分單元；所述不可再分單元表示一條出行路徑中不可再分的組成部分；所述不可再分單元具體表示為若一條出行路徑包含步行、公交以及地鐵三個步驟，則每個步驟表示一個不可再分單元。

步驟103：計算每個不可再分單元的效用系數(shù)。

步驟103具體包括：建立樣本集合；所述樣本集合為在確定m個起訖點后，n個出行者選擇t條路徑的集合，具體為：

由于方式路徑規(guī)劃模型是一體化出行方案的核心，該方式路徑規(guī)劃模型結(jié)合實時數(shù)據(jù)、短時預(yù)測和用戶偏好進行廣義公交(含地面公交、地鐵、公共自行車、步行)、廣義自駕(含提供停車信息的自駕規(guī)劃、停車換乘(停車乘坐地鐵/公交出行方式))兩大方式的方式推薦，同時也將給出若干的路徑規(guī)劃方案。

廣義費用對路徑搜索結(jié)果起到了至關(guān)重要的作用。廣義費用是一種抽象的歸一化的阻抗，既可以表征時間、距離、費用，也可以是多種因素的綜合表征，同時也可以用來表征其他因素出行者通過某條道路時所受到的阻力。

另一方面，廣義費用的確定方法的異同可以體現(xiàn)不同偏好人群進行路徑選擇的特點。例如對于公交候車弧而言，偏好效率的人可能只關(guān)注候車弧時間的長短，對候車弧的個數(shù)，也即換乘次數(shù)，關(guān)注度較低，因為其目的是保證全程的出行時間盡量短。因而，在定義廣義費用時，關(guān)注效率的出行者通常更重視時間，而換乘次數(shù)對其影響較弱。

這種個人偏好在路徑選擇上表現(xiàn)出的差異性可以借鑒交通方式選擇中常用logit模型實現(xiàn)，個人的偏好可以利用對效用函數(shù)差異化的標(biāo)定予以體現(xiàn)。

logit模型(logitmodel，也譯作“評定模型”，“分類評定模型”，又作logisticregression，“邏輯回歸”，以下稱作評定模型)是離散選擇法模型之一，評定模型是最早的離散選擇模型，也是目前應(yīng)用最廣的模型。

評定模型的理論基礎(chǔ)是隨機效用理論，即其遵循最大化原則。假設(shè)所有的交通方式集合為a，對不同的交通方式，每一種交通方式都有一定的效用，出行者只會選擇對其效用最大的交通方式。記n個出行者中，第n個出行者面對j個可選擇的交通方式時，第j個交通方式對其的效用為unj，出行者選擇第i個交通方式的條件為uni＞unj,i≠j，其中，j為不包括i交通方式在內(nèi)的其他交通方式。效用中包括可測度的系統(tǒng)本身的部分vnj，以及觀測和個人偏好帶來的誤差項εnj，則效用函數(shù)為：unj＝vnj+εnj；由上式可以得到第n個出行者選擇第i種交通方式的概率為然后利用最大似然估計方法，設(shè)ynj為出行者n的選擇結(jié)果，如果出行者n選擇交通方式j(luò)，則ynj＝1，否則ynj＝0，則可得到自然對數(shù)似然值的計算公式為：利用l最大化可以求解aj和bk的值，可以利用計算機軟件對模型進行求解。

在本發(fā)明中，對評定模型的應(yīng)用方法進行調(diào)整，得到改進的評定模型。改進的評定模型表示為：假設(shè)所有的備選路徑集合為a，對不同的備選路徑，每一種備選路徑都有一定的效用，某類偏好出行者只會選擇對其效用最大的備選路徑。記n個有偏好的出行者中，第n個出行者面對j個備選路徑時，第j個備選路徑對其的效用為unj，出行者選擇第i個備選路徑的條件為uni＞unj,i≠j，其中，j為不包括i交通方式在內(nèi)的其他備選路徑。

這樣在進行改進的評定模型標(biāo)定的時候，需建立這樣的樣本集合：在m個起訖點中，對第m個起訖點中進行mn個出行者的意愿調(diào)查，mn個出行者可根據(jù)其出行偏好分為t種，意愿調(diào)查將為每個出行者(mt,n)提供jm個備選廣義公交路徑，收集該mt,n出行者最終選擇的其認為最優(yōu)的第jm,t,n路徑的選擇結(jié)果。

根據(jù)所述樣本集合，計算每個所述不可再分單元的效用系數(shù)，具體為：將所有t類偏好者的選擇結(jié)果集中起來，用于效用函數(shù)計算每個所述不可再分單元的效用系數(shù)。其中，根據(jù)基本路網(wǎng)的構(gòu)建方法，本發(fā)明在計算廣義費用的效用函數(shù)中設(shè)置如下的變量：全程總時間(含自行車)、全程總花費、全程步行距離、全程騎行距離、公交換乘次數(shù)、地鐵換乘次數(shù)、自行車存取次數(shù)、公交到站時間、機動化過程平均滿載率共9項。

步驟104：根據(jù)效用系數(shù)，計算每條備選出行路徑的廣義費用。

其中，步驟104具體包括：根據(jù)所述綜合公交出行路徑、所述自駕終點停車換乘出行路徑以及所述傳統(tǒng)停車換乘出行路徑，分別建立綜合公交出行評定模型、自駕終點停車換乘出行評定模型以及傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型。評定模型表示一種用于行為、選擇預(yù)測的概率模型。

根據(jù)所述效用系數(shù)和所述綜合公交出行評定模型，計算綜合公交出行廣義費用。其中，計算所述綜合公交出行廣義費用的表達式為e1＝∑c1·p1·f1(1)。式(1)中c1為每個因子對應(yīng)的效用系數(shù)，p1為對應(yīng)每個所述因子的某一種偏好修正系數(shù)，f1為各所述因子；所述因子包括：出行總時間、總花費、步行總距離、騎行總距離、公交/公交至地鐵換乘次數(shù)、地鐵換乘次數(shù)、自行車存取次數(shù)、公交到站時間以及機動化過程平均滿載率。

圖2為本發(fā)明實施例綜合公交出行方案的效用系數(shù)標(biāo)定結(jié)果示意圖。根據(jù)如圖2所提供的數(shù)據(jù)，則綜合公交出行廣義費用的計算公式為

其中式(4)中t為出行總時間(min)；c為總花費(元)；dw為步行總距離(m)；di為騎行總距離(m)；nu為公交/公交至地鐵換乘次數(shù)；ne為地鐵換乘次數(shù)；ni為自行車存取次數(shù)；wu為公交到站時間(min)；qu為機動化過程平均滿載率(％)。機動化過程平均滿載率是根據(jù)歷史推算動態(tài)數(shù)據(jù)，以各段長度為權(quán)重，可根據(jù)實際情況選擇是否納入該指標(biāo)。

根據(jù)所述效用系數(shù)和所述自駕終點停車換乘出行評定模型，計算自駕終點停車換乘出行廣義費用。其中，計算所述自駕終點停車換乘出行廣義費用的表達式為式(2)中為繞行因子r2對應(yīng)的效用系數(shù)，c2為其他因子對應(yīng)的效用系數(shù)，f2為其他所述因子。其他所述因子包括：自駕總時間、總花費、步行總距離以及停車換乘額外阻抗。

圖3為本發(fā)明實施例自駕終點停車換乘出行方案的效用系數(shù)標(biāo)定結(jié)果示意圖。根據(jù)如圖3所提供的數(shù)據(jù)，自駕終點停車換乘出行廣義費用的計算公式為

式(5)中tc為自駕總時間(min)；c為總花費(元)；dw為步行總距離(m)；e為停車換乘額外阻抗(min)；r為繞行系數(shù)dapi表示百度或者高德等推薦路徑的總出行距離。

根據(jù)所述效用系數(shù)和所述傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型，計算傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用。其中，計算所述傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用的表達式為式(3)中為繞行因子r3對應(yīng)的效用系數(shù)，c3為其他因子對應(yīng)的效用系數(shù)，f3為其他所述因子。其他所述因子包括：自駕總時間、公交/地鐵總時間、總花費、公交換乘次數(shù)以及停車換乘額外阻抗；所述公交換乘次數(shù)包括公交換乘次數(shù)、地鐵內(nèi)部換乘次數(shù)和公交/地鐵混合換乘次數(shù)。

圖4為本發(fā)明實施例傳統(tǒng)停車換乘出行方案的效用系數(shù)標(biāo)定結(jié)果示意圖；根據(jù)如圖4所提供的數(shù)據(jù)，則傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用的計算公式為

式(6)中tc為自駕總時間(min)；tu為公交/地鐵總時間(min)；c為總花費(元)；nu為公交換乘次數(shù)，包括公交換乘次數(shù)、地鐵內(nèi)部換乘次數(shù)和公交/地鐵混合換乘次數(shù)；e為停車換乘額外阻抗(min)；r為繞行系數(shù)。

步驟105：根據(jù)廣義費用，重新排列備選出行路徑的順序，確定目標(biāo)出行路徑。

步驟105具體包括：根據(jù)每條所述備選出行路徑的廣義費用，按照廣義費用從小到大重新排列所述備選出行路徑的順序，確定排列在前的w個出行路徑為目標(biāo)出行路徑。

或者根據(jù)每條所述備選出行路徑的廣義費用，確定出行者選擇綜合公交出行概率出行者選擇自駕終點停車換乘出行概率以及出行者選擇傳統(tǒng)停車換乘出行概率

根據(jù)公式(7)、公式(8)以及公式(9)，計算出行者選擇綜合公交出行概率、自駕終點停車換乘出行概率以及傳統(tǒng)停車換乘出行概率。

依次比較綜合公交出行概率、自駕終點停車換乘出行概率以及傳統(tǒng)停車換乘出行概率，并按照概率從大到小，重新排列所述備選出行路徑的順序，確定排列在前的w個出行路徑為目標(biāo)出行路徑。

步驟106：推送目標(biāo)出行路徑。

另外，本發(fā)明在進行備選路徑搜索過程中，路徑搜索服務(wù)(如百度,高德等)僅能提供步行、自駕、公交(廣義公交)三種路徑的搜索，未能滿足對于自行車、傳統(tǒng)停車換乘路徑搜索、終點停車換乘路徑的搜索。因此自行車路徑搜索流程、傳統(tǒng)停車換乘路徑搜索流程、終點停車換乘路徑搜索流程三個單獨計算路徑搜索模塊需要自行搭建。

圖5為本發(fā)明實施例自行車路徑搜索流程示意圖，如圖5所示，自行車路徑搜索流程輸入為起止點坐標(biāo)，判斷依據(jù)包括起止點自行車有無停車點，騎行總長與步行總長的對比等。

圖6為本發(fā)明實施例傳統(tǒng)停車換乘路徑搜索流程示意圖，如圖6所示，傳統(tǒng)停車換乘路徑搜索流程輸入為起止點坐標(biāo)，判斷依據(jù)包括繞行系數(shù)，公交路徑中地鐵占比等。

圖7為本發(fā)明實施例自駕-終點停車換乘路徑搜索流程示意圖，如圖7所示，自駕-終點停車換乘路徑搜索流程輸入為起止點坐標(biāo)，判斷依據(jù)包括起止點附近步行1km內(nèi)有無停車場，自駕距離和步行距離之比，繞行系數(shù)等。其中圖7中的p+r表示停車換乘。

圖8為本發(fā)明實施例一體化出行方案總體路徑搜索流程圖，如圖8所示，將出行規(guī)劃分成用于公交路徑(含自行車)搜索、用于傳統(tǒng)停車換乘路徑搜索、用于自駕終點停車換乘和taxi路徑搜索四種情況，分別調(diào)用不同的選擇模型以及判斷條件最終輸出最優(yōu)的路徑推薦結(jié)果。

圖9為出行者選擇出行方案前考慮的因素匯總圖。根據(jù)出行偏好調(diào)整廣義費用系數(shù)后進行各條路徑的廣義費用計算，然后進行排序。乘客在選擇出行方案時方式時考慮如圖9所示的因素，將這些主觀感受都用全過程出行總阻抗進行表征計算后，可以對各個方案進行篩選對比。

圖10為本發(fā)明實施例出行方案篩選過程示意圖，如圖10所示，推送了三套自駕車方案，三套公交出行方案，對六個方案分別計算廣義費用，然后根據(jù)廣義費用對六個方案排序，給出路徑搜索最終結(jié)果為公交方案2。

因此，通過本發(fā)明提供的實施例可知，本發(fā)明公開的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點：1、根據(jù)出行者(使用者)的個人屬性，如年齡、性別、收入、所在位置、目前所處時段等進行出行方式和路徑的推薦，綜合比較各類交通方式、各條出行路徑，從而免去方式選擇環(huán)節(jié)，提高易用性和方案預(yù)測的準確性。2、提供了公共自行車最優(yōu)路徑的推薦方案，將使用者的個人屬性、出發(fā)時刻、等車時間、換乘時間等環(huán)境屬性納入客流路徑選擇模型中，并進行人群畫像，最終為各類人群定制化個性化提供出行路徑選擇方案。3、一般公共交通推薦方案未能為自行車提供路徑推薦方案，本發(fā)明則為自行車出行提供了完整的路徑推薦和必選方案。4、一般推薦的出行路徑需要基于乘客優(yōu)先選擇出行方式，本文的方法省去了此過程，將不同出行方式，出行路徑結(jié)合起來綜合比較，并按照個人偏好推薦最優(yōu)出行方式和出行路徑的綜合推薦。

為達到上述目的，本發(fā)明還提供了一種面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選系統(tǒng)，圖11為本發(fā)明實施例一種面向一體化出行的多方式出行鏈優(yōu)選系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖11所示，所述系統(tǒng)包括：

備選出行路徑確定模塊1101，用于確定備選出行路徑；

不可再分單元劃分模塊1102，用于將每條所述備選出行路徑劃分至不可再分單元；所述不可再分單元表示一條出行路徑中不可再分的組成部分；

效用系數(shù)計算模塊1103，用于計算每個所述不可再分單元的效用系數(shù)；

廣義費用計算模塊1104，用于根據(jù)所述效用系數(shù)，計算每條所述備選出行路徑的廣義費用；

目標(biāo)出行路徑確定模塊1105，用于根據(jù)所述廣義費用，重新排列所述備選出行路徑的順序，確定目標(biāo)出行路徑；

推送模塊1106，用于推送所述目標(biāo)出行路徑。

其中，效用系數(shù)計算模塊1103，具體包括：

樣本集合建立單元，用于建立樣本集合；所述樣本集合為在確定m個起訖點后，n個出行者選擇t條路徑的集合；

效用系數(shù)計算單元，用于根據(jù)所述樣本集合，計算每個所述不可再分單元的效用系數(shù)；其中，所述不可再分單元具體表示為若一條出行路徑包含步行、公交以及地鐵三個步驟，則每個步驟表示是一個不可再分單元。

所述廣義費用計算模塊1104，具體包括：

綜合公交出行評定模型建立單元，用于根據(jù)所述綜合公交出行路徑，建立綜合公交出行評定模型；其中，所述綜合公交出行路徑包括步行路徑、公交路徑、地鐵路徑以及公共自行車路徑；

自駕終點停車換乘出行評定模型建立單元，用于根據(jù)所述自駕終點停車換乘出行路徑，建立自駕終點停車換乘出行評定模型；其中，自駕終點停車換乘出行路徑包括自駕至停車場的出行路徑，停車場至目的地路徑；

傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型建立單元，用于根據(jù)所述傳統(tǒng)停車換乘出行路徑，建立傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型；其中，傳統(tǒng)停車換乘出行路徑包括自駕路徑、公交路徑以及地鐵路徑；

綜合公交出行廣義費用計算單元，用于根據(jù)所述效用系數(shù)和所述綜合公交出行評定模型，計算綜合公交出行廣義費用；其中，計算所述綜合公交出行廣義費用的表達式為e1＝∑c1·p1·f1(1)；式(1)中c1為每個因子對應(yīng)的效用系數(shù)，p1為對應(yīng)每個所述因子的某一種偏好修正系數(shù)，f1為各所述因子；所述因子包括：出行總時間、總花費、步行總距離、騎行總距離、公交/公交至地鐵換乘次數(shù)、地鐵換乘次數(shù)、自行車存取次數(shù)、公交到站時間以及機動化過程平均滿載率；

自駕終點停車換乘出行廣義費用計算單元，用于根據(jù)所述效用系數(shù)和所述自駕終點停車換乘出行評定模型，計算自駕終點停車換乘出行廣義費用；其中，計算所述自駕終點停車換乘出行廣義費用的表達式為式(2)中為繞行因子r2對應(yīng)的效用系數(shù)，c2為其他因子對應(yīng)的效用系數(shù)，f2為其他所述因子；其他所述因子包括：自駕總時間、總花費、步行總距離以及停車換乘額外阻抗；

傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用計算單元，用于根據(jù)所述效用系數(shù)和所述傳統(tǒng)停車換乘出行評定模型，計算傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用；其中，計算所述傳統(tǒng)停車換乘出行廣義費用的表達式為式(3)中為繞行因子r3對應(yīng)的效用系數(shù)，c3為其他因子對應(yīng)的效用系數(shù)，f3為其他所述因子；其他所述因子包括：自駕總時間、公交/地鐵總時間、總花費、公交換乘次數(shù)以及停車換乘額外阻抗；所述公交換乘次數(shù)包括公交換乘次數(shù)、地鐵內(nèi)部換乘次數(shù)和公交/地鐵混合換乘次數(shù)。

所述目標(biāo)出行路徑確定模塊1105，具體包括：

目標(biāo)出行路徑確定單元，用于根據(jù)每條所述備選出行路徑的廣義費用，按照廣義費用從小到大重新排列所述備選出行路徑的順序，確定排列在前的w個出行路徑為目標(biāo)出行路徑。

通過本發(fā)明提供的具體實施例，不僅實現(xiàn)將出行方案與公共自行車和出行者的個人屬性、出發(fā)時刻等環(huán)境屬性相結(jié)合，獲取個性化的出行方案，為出行者提供專屬的出行方案，且由于不同出行路徑的個性化推送，提供差異化出行方式及路徑推薦，豐富了出行方案。

本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。對于實施例公開的系統(tǒng)而言，由于其與實施例公開的方法相對應(yīng)，所以描述的比較簡單，相關(guān)之處參見方法部分說明即可。

本文中應(yīng)用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時，對于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實施方式及應(yīng)用范圍上均會有改變之處。綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對本發(fā)明的限制。