本發(fā)明涉及數(shù)據(jù)處理技術領域，具體而言，涉及一種車位狀態(tài)基準值標定方法和裝置。

背景技術：

目前，隨著機動車的普及，停車場也越來越多，現(xiàn)有的停車場在對車位進行管理時，會采用具有地磁檢測器、測距傳感器或者微帶天線的車位檢測裝置對車位的狀態(tài)進行檢測。

相關技術中，在車位檢測裝置檢測車位狀態(tài)的過程中，會將地磁檢測器、測距傳感器或者微帶天線采集到的數(shù)據(jù)與車位檢測裝置中預設的判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)進行比較，確定車位的占用狀態(tài)。

在實現(xiàn)本發(fā)明過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)相關技術中至少存在如下問題：

車位環(huán)境的溫濕度變化會使實際判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)發(fā)生變化，若使用預設的判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)確定車位的占用狀態(tài)，會導致車位檢測裝置對車位狀態(tài)誤判，降低了車位狀態(tài)檢測的準確率。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明實施例的目的在于提供一種車位狀態(tài)基準值標定方法和裝置，以提高車位狀態(tài)檢測的準確率。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種車位狀態(tài)基準值標定方法，包括：

當車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)時，確定當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)；

根據(jù)所述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，計算所述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值；

通過所述調整值對當前車位狀態(tài)下的所述車位狀態(tài)判定距離進行標定。

結合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第一種可能的實施方式，其中：確定當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，包括：

當未能獲取到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)時，獲取多組微帶天線回波數(shù)據(jù)；

計算所述多組微帶天線回波數(shù)據(jù)中各組微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值；

通過計算得到的各組所述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值，確定當前車位狀態(tài)下的所述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)。

結合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第二種可能的實施方式，其中：通過計算得到的各組所述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值確定當前車位狀態(tài)下的所述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，包括：

去掉各組所述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最值；

計算去掉最值后各組所述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值的均值數(shù)據(jù)，并將得到的所述均值數(shù)據(jù)作為當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)。

結合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第三種可能的實施方式，其中：根據(jù)所述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，計算所述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值，包括：

獲取多個微帶天線數(shù)據(jù)；

計算多個所述微帶天線數(shù)據(jù)分別與所述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的馬氏距離，得到多個馬氏距離計算結果；

根據(jù)多個所述馬氏距離計算結果，計算所述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

結合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第四種可能的實施方式，其中：根據(jù)多個所述馬氏距離計算結果，計算當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值，包括：

去掉多個所述馬氏距離計算結果中的最值；

計算去掉最值后的多個所述馬氏距離計算結果的馬氏距離均值，并將計算得到的所述馬氏距離均值作為當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

第二方面，本發(fā)明實施例提供了一種車位狀態(tài)基準值標定裝置，包括：

確定模塊，用于當車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)時，確定當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)；

調整值計算模塊，用于根據(jù)所述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，計算所述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值；

標定模塊，用于通過所述調整值對當前車位狀態(tài)下的所述車位狀態(tài)判定距離進行標定。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第一種可能的實施方式，其中：所述確定模塊，包括：

獲取單元，用于當未能獲取到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)時，獲取多組微帶天線回波數(shù)據(jù)；

平均值計算單元，用于計算所述多組微帶天線回波數(shù)據(jù)中各組微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值；

基準數(shù)據(jù)確定單元，用于通過計算得到的各組所述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值，確定當前車位狀態(tài)下的所述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第二種可能的實施方式，其中：所述基準數(shù)據(jù)確定單元，包括：

處理子單元，用于去掉各組所述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最值；

計算子單元，用于計算去掉最值后各組所述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值的均值數(shù)據(jù)，并將得到的所述均值數(shù)據(jù)作為當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第三種可能的實施方式，其中：所述調整值計算模塊，包括：

微帶天線數(shù)據(jù)獲取單元，用于獲取多個微帶天線數(shù)據(jù)；

馬氏距離計算單元，用于計算多個所述微帶天線數(shù)據(jù)分別與所述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的馬氏距離，得到多個馬氏距離計算結果；

調整值計算單元，用于根據(jù)多個所述馬氏距離計算結果，計算所述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

結合第二方面，本發(fā)明實施例提供了第二方面的第四種可能的實施方式，其中：所述調整值計算單元，包括：

最值處理子單元，用于去掉多個所述馬氏距離計算結果中的最值；

調整值計算子單元，用于計算去掉最值后的多個所述馬氏距離計算結果的馬氏距離均值，并將計算得到的所述馬氏距離均值作為當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)基準值標定方法和裝置，通過獲取車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，得到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值，并根據(jù)調整值對車位狀態(tài)判定距離進行標定，與現(xiàn)有技術中只能通過預設判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)對車位狀態(tài)進行判斷相比，即使車位環(huán)境導致實際判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)發(fā)生變化，也可通過實時標定的車位狀態(tài)判定距離對車位狀態(tài)進行判斷，盡可能避免了由于車位狀態(tài)判定距離出現(xiàn)的誤差導致的車位狀態(tài)誤判，提高了車位狀態(tài)檢測的準確率；同時，利用調整值還能避免由于各個檢測器中微帶天線的電氣性能差異所帶來的影響，從而進一步提高車位狀態(tài)檢測的準確率。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細說明如下。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應當理解，以下附圖僅示出了本發(fā)明的某些實施例，因此不應被看作是對范圍的限定，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他相關的附圖。

圖1示出了本發(fā)明實施例1所提供的一種車位狀態(tài)基準值標定方法的流程圖；

圖2示出了本發(fā)明實施例1所提供的車位狀態(tài)基準值標定方法中，所描述的車位狀態(tài)基準值標定方法的具體方法流程圖；

圖3示出了本發(fā)明實施例2所提供的一種車位狀態(tài)基準值標定裝置的結構示意圖；

圖4示出了本發(fā)明實施例2所提供的車位狀態(tài)基準值標定裝置中，確定模塊的具體結構示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本發(fā)明實施例中附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發(fā)明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設計。因此，以下對在附圖中提供的本發(fā)明的實施例的詳細描述并非旨在限制要求保護的本發(fā)明的范圍，而是僅僅表示本發(fā)明的選定實施例?；诒景l(fā)明的實施例，本領域技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

目前，在車位檢測裝置檢測車位狀態(tài)的過程中，會將地磁檢測器、測距傳感器或者微帶天線采集到的數(shù)據(jù)與車位檢測裝置中預設的判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)進行比較，確定車位的占用狀態(tài)。而車位環(huán)境的溫濕度變化會使實際判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)發(fā)生變化，若使用預設的判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)確定車位的占用狀態(tài)，會導致車位檢測裝置對車位狀態(tài)誤判，降低了車位狀態(tài)檢測的準確率。基于此，本申請?zhí)峁┑囊环N車位狀態(tài)基準值標定方法和裝置。

實施例一

本實施例提供一種車位狀態(tài)基準值標定方法，該方法的執(zhí)行主體是車位檢測裝置。該車位檢測裝置在車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)時，對當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離進行標定。

上述車位檢測裝置，可以采用現(xiàn)有的任何含有微控制器或者微處理器的計算設備，對當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離進行標定。

參見圖1所示的本發(fā)明實施例提供的一種車位狀態(tài)基準值標定方法流程圖，該方法描述了對當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離進行標定的過程。該方法包括以下具體步驟：

步驟100、當車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)時，確定當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)。

在上述步驟100中，上述有車狀態(tài)是指當前車位處于被車輛占用的狀態(tài)；上述無車狀態(tài)是指前車位處于未被車輛占用的狀態(tài)。

在上述步驟100之前，本實施例提出的車位狀態(tài)基準值標定方法還包括對車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)的確定過程，該確定過程包括以下具體步驟(1)至(2)：

(1)根據(jù)安裝在車位的微帶天線獲取到的回波數(shù)據(jù)，計算當前車位中車輛與微帶天線的距離；

(2)當當前車位中車輛與微帶天線的距離符合當前有車狀態(tài)或無車狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離時，確定上述車位是處于有車狀態(tài)還是處于無車狀態(tài)。

在上述步驟(1)中，車位檢測裝置可以采用現(xiàn)有的任何根據(jù)微帶天線的回波數(shù)據(jù)計算物體與微帶天線距離的方法對車位中車輛與微帶天線的距離進行計算，這里不再一一贅述。

當然，在本實施例中，還可以采用現(xiàn)有的地磁傳感器或者距離傳感器等方式確定上述車位所處的狀態(tài)，這里不再贅述。

上述微帶天線，可以安裝在車位上方，也可以埋設于車位地面下方，用于獲取車位周圍的回波數(shù)據(jù)。

上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，是指車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)下微波天線接收到的回波數(shù)據(jù)基準值，用于計算當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)可以是車位檢測裝置內(nèi)的預設數(shù)據(jù)，但為了在計算車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的過程中降低預設數(shù)值對計算結果造成的誤差，車位檢測裝置內(nèi)也可以不設置車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，那么此時上述確定當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，包括以下具體步驟(1)至步驟(3)：

(1)當未能獲取到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)時，獲取多組微帶天線回波數(shù)據(jù)；

(2)計算上述多組微帶天線回波數(shù)據(jù)中各組微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值；

(3)通過計算得到的各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值，確定當前車位狀態(tài)下的上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)。

通過上述步驟(1)至步驟(3)的描述，通過計算各組微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值對當前車位狀態(tài)下的上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)進行計算，可以在計算車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的過程中降低預設數(shù)值對計算結果造成的誤差，提高對當前車位狀態(tài)下車位狀態(tài)判定距離標定的準確率。

為了進一步減小車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的誤差，上述步驟(3)可以執(zhí)行以下具體步驟(31)至步驟(32)：

(31)去掉各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最值；

(32)計算去掉最值后各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值的均值數(shù)據(jù)，并將得到的上述均值數(shù)據(jù)作為當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)。

在一種實施方式中，車位檢測裝置為了去掉各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最值，上述步驟(31)具體包括以下步驟(311)至步驟(313)：

(311)根據(jù)各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值的大小，對各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值排序，得到排序結果；

(312)根據(jù)得到的排序結果，確定各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最大值和最小值；

(313)將上述平均值中的最大值和最小值去掉。

上述步驟(311)至步驟(313)只是一種去掉上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最值的實現(xiàn)方式，車位檢測裝置除了通過上述驟(311)至步驟(313)描述的過程去掉微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最值以外，還可以通過現(xiàn)有的其他確定多個數(shù)值中最值的方法去掉微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最值，這里不再一一贅述。

通過上述步驟(31)至步驟(32)的描述，通過去掉最值后的上述各組微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值對當前車位狀態(tài)下的上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)進行計算，可以進一步減少計算結果的誤差，提高車位狀態(tài)判斷的準確率。

當通過上述步驟100確定當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)之后，可以繼續(xù)進行以下步驟102對車位狀態(tài)判定距離的調整值進行計算。

步驟102、根據(jù)上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，計算上述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

其中，上述車位狀態(tài)判定距離，預設在車位檢測裝置中，分別包括有車狀態(tài)判定距離和無車狀態(tài)判定距離；有車狀態(tài)判定距離和無車狀態(tài)判定距離，分別用于對車位是處于有車狀態(tài)還是處于無車狀態(tài)進行判斷。

上述車位狀態(tài)判定距離的調整值，可以是正值也可以是負值。

步驟104、通過上述調整值對當前車位狀態(tài)下的上述車位狀態(tài)判定距離進行標定。

在上述步驟104中，計算調整值與當前車位狀態(tài)下的上述車位狀態(tài)判定距離的和，將得到的計算結果作為標定后的車位狀態(tài)判定距離。

綜上所述，本實施例提供的車位狀態(tài)基準值標定方法，通過獲取車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，得到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值，并根據(jù)調整值對車位狀態(tài)判定距離進行標定，與現(xiàn)有技術中只能通過預設判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)對車位狀態(tài)進行判斷相比，即使車位環(huán)境導致實際判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)發(fā)生變化，也可通過實時標定的車位狀態(tài)判定距離對車位狀態(tài)進行判斷，盡可能避免了由于車位狀態(tài)判定距離出現(xiàn)的誤差導致的車位狀態(tài)誤判，提高了車位狀態(tài)檢測的準確率；同時，利用調整值還能避免由于各個檢測器中微帶天線的電氣性能差異所帶來的影響，從而進一步提高車位狀態(tài)檢測的準確率。

相關技術中，雖然車位檢測裝置可以通過獲取到的微帶天線回波數(shù)據(jù)或地磁數(shù)據(jù)來確定車位狀態(tài)，但是并不能通過與距離無關的微帶天線回波數(shù)據(jù)對車位狀態(tài)判定距離進行標定，只能通過另外安裝其他測量距離的裝置采集距離數(shù)據(jù)對車位狀態(tài)判定距離進行標定，操作比較麻煩且增加了使用成本。為了簡化對車位狀態(tài)判定距離的標定操作，上述根據(jù)上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，計算上述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值，包括以下具體步驟(1)至步驟(3)：

(1)獲取多個微帶天線數(shù)據(jù)；

(2)計算多個上述微帶天線數(shù)據(jù)分別與上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的馬氏距離，得到多個馬氏距離計算結果；

(3)根據(jù)多個上述馬氏距離計算結果，計算上述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

在上述步驟(1)中，上述微帶天線數(shù)據(jù)就是上述微帶天線的回波數(shù)據(jù)。

在上述步驟(2)中，通過以下公式計算多個上述微帶天線數(shù)據(jù)分別與上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的馬氏距離d_m(x,y)：

其中，x表示車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，y表示微帶天線數(shù)據(jù)，Σ^-1表示協(xié)方差矩陣。

在一種實施方式中，為了進一步保證標定后車位狀態(tài)判定距離的準確性，提高車位狀態(tài)判斷的準確率，上述步驟(3)可以包括以下具體步驟(31)至步驟(32)：

(31)去掉多個上述馬氏距離計算結果中的最值；

(32)計算去掉最值后的多個上述馬氏距離計算結果的馬氏距離均值，并將計算得到的上述馬氏距離均值作為當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

其中，上述步驟(31)去掉多個上述馬氏距離計算結果中的最值的過程與上述去掉各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最值的過程類似，這里不再贅述。

通過以上的步驟(31)至步驟(32)可以看出，在計算當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值的過程中，先去掉馬氏距離計算結果中的最值，并計算多個馬氏距離計算結果的均值作為調整值，從而通過調整值對當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離進行標定之后，保證標定后車位狀態(tài)判定距離對車位狀態(tài)判定的準確性，進一步提高了車位狀態(tài)判斷的準確率。

綜上所述，通過對多個微帶天線數(shù)據(jù)和車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的馬氏距離進行計算，得到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值，從而通過對與距離無關的微帶天線數(shù)據(jù)進行簡單計算，就可以得到車位狀態(tài)判定距離的調整值，無需另外安裝其他測量距離的裝置采集距離數(shù)據(jù)來對車位狀態(tài)判定距離進行標定，操作簡單且降低了使用成本。

參見圖2，通過以下示例對本實施例中提出的車位狀態(tài)基準值標定方法作進一步描述。

步驟200、判斷是否已有當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，如果是則執(zhí)行步驟212，如果否則執(zhí)行步驟202；

步驟202、通過微帶天線采集多組回波數(shù)據(jù)；

步驟204、判斷是否采集了預設數(shù)量組的回波數(shù)據(jù)，如果是則執(zhí)行步驟206，如果否則返回步驟202；

步驟206、計算采集到的預設數(shù)量組的回波數(shù)據(jù)均值并進行存儲；

步驟208、判斷是否求取到預設數(shù)量組的回波數(shù)據(jù)中各組回波數(shù)據(jù)均值，如果是則執(zhí)行步驟210、如果否則執(zhí)行步驟202；

步驟210、去掉各組回波數(shù)據(jù)均值的最值，并計算去掉最值后各組回波數(shù)據(jù)均的均值數(shù)據(jù)作為當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)；

步驟212、獲取當前狀態(tài)下的多個回波數(shù)據(jù)，與當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)進行馬氏距離計算，得到多個馬氏距離計算結果；

步驟214、判斷是否得到預設數(shù)量的馬氏距離計算結果，如果是則執(zhí)行步驟216，如果否則執(zhí)行步驟212；

步驟216、去掉多個馬氏距離計算結果中的最值，計算去掉最值后的多個馬氏距離計算結果的均值，并將計算得到的均值作為與每個微波檢測器對應的調整值。

通過以上的描述可以看出，本實施例提供的車位狀態(tài)基準值標定方法，通過獲取車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，得到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值，并根據(jù)調整值對車位狀態(tài)判定距離進行標定，與現(xiàn)有技術中只能通過預設判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)對車位狀態(tài)進行判斷相比，即使車位環(huán)境導致實際判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)發(fā)生變化，也可通過實時標定的車位狀態(tài)判定距離對車位狀態(tài)進行判斷，盡可能避免了由于車位狀態(tài)判定距離出現(xiàn)的誤差導致的車位狀態(tài)誤判，提高了車位狀態(tài)檢測的準確率；同時，利用調整值還能避免由于各個檢測器中微帶天線的電氣性能差異所帶來的影響，從而進一步提高車位狀態(tài)檢測的準確率。

實施例二

參見圖3為本實施例提供的一種車位狀態(tài)基準值標定裝置，用于執(zhí)行上述的車位狀態(tài)基準值標定方法，包括：

確定模塊300，用于當車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)時，確定當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)；

調整值計算模塊302，用于根據(jù)上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，計算上述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值；

標定模塊304，用于通過上述調整值對當前車位狀態(tài)下的上述車位狀態(tài)判定距離進行標定。

綜上所述，本實施例提供的車位狀態(tài)基準值標定裝置，通過獲取車位處于有車狀態(tài)或無車狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，得到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值，并根據(jù)調整值對車位狀態(tài)判定距離進行標定，與現(xiàn)有技術中只能通過預設判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)對車位狀態(tài)進行判斷相比，即使車位環(huán)境導致實際判斷車位狀態(tài)數(shù)據(jù)發(fā)生變化，也可通過實時標定的車位狀態(tài)判定距離對車位狀態(tài)進行判斷，盡可能避免了由于車位狀態(tài)判定距離出現(xiàn)的誤差導致的車位狀態(tài)誤判，提高了車位狀態(tài)檢測的準確率；同時，利用調整值還能避免由于各個檢測器中微帶天線的電氣性能差異所帶來的影響，從而進一步提高車位狀態(tài)檢測的準確率。

上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)可以是車位檢測裝置內(nèi)的預設數(shù)據(jù)，但為了在計算車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的過程中降低預設數(shù)值對計算結果造成的誤差，車位檢測裝置內(nèi)也可以不設置車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)，那么參見圖4，此時上述確定模塊300，包括：

獲取單元3000，用于當未能獲取到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)時，獲取多組微帶天線回波數(shù)據(jù)；

平均值計算單元3002，用于計算上述多組微帶天線回波數(shù)據(jù)中各組微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值；

基準數(shù)據(jù)確定單元3004，用于通過計算得到的各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值，確定當前車位狀態(tài)下的上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)。

綜上所述，通過計算各組微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值對當前車位狀態(tài)下的上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)進行計算，可以在計算車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的過程中降低預設數(shù)值對計算結果造成的誤差，提高對當前車位狀態(tài)下車位狀態(tài)判定距離標定的準確率。

為了進一步減小車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的誤差，上述基準數(shù)據(jù)確定單元3004，包括：

處理子單元，用于去掉各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值中的最值；

計算子單元，用于計算去掉最值后各組上述微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值的均值數(shù)據(jù)，并將得到的上述均值數(shù)據(jù)作為當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)。

綜上所述，通過去掉最值后的上述各組微帶天線回波數(shù)據(jù)的平均值對當前車位狀態(tài)下的上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)進行計算，可以進一步減少計算結果的誤差，提高車位狀態(tài)判斷的準確率。

相關技術中，雖然車位檢測裝置可以通過獲取到的微帶天線回波數(shù)據(jù)或地磁數(shù)據(jù)來確定車位狀態(tài)，但是并不能通過與距離無關的微帶天線回波數(shù)據(jù)對車位狀態(tài)判定距離進行標定，只能通過另外安裝其他測量距離的裝置采集距離數(shù)據(jù)對車位狀態(tài)判定距離進行標定，操作比較麻煩且增加了使用成本。為了簡化對車位狀態(tài)判定距離的標定操作，上述調整值計算模塊302，包括：

微帶天線數(shù)據(jù)獲取單元，用于獲取多個微帶天線數(shù)據(jù)；

馬氏距離計算單元，用于計算多個上述微帶天線數(shù)據(jù)分別與上述車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的馬氏距離，得到多個馬氏距離計算結果；

調整值計算單元，用于根據(jù)多個上述馬氏距離計算結果，計算上述當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

在一種實施方式中，為了進一步保證標定后車位狀態(tài)判定距離的準確性，提高車位狀態(tài)判斷的準確率，上述調整值計算單元，包括：

最值處理子單元，用于去掉多個上述馬氏距離計算結果中的最值；

調整值計算子單元，用于計算去掉最值后的多個上述馬氏距離計算結果的馬氏距離均值，并將計算得到的上述馬氏距離均值作為當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值。

通過以上的對調整值計算單元的功能描述可以看出，在計算當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值的過程中，先去掉馬氏距離計算結果中的最值，并計算多個馬氏距離計算結果的均值作為調整值，從而通過調整值對當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離進行標定之后，保證標定后車位狀態(tài)判定距離對車位狀態(tài)判定的準確性，進一步提高了車位狀態(tài)判斷的準確率。

綜上所述，通過對多個微帶天線數(shù)據(jù)和車位狀態(tài)基準數(shù)據(jù)的馬氏距離進行計算，得到當前車位狀態(tài)下的車位狀態(tài)判定距離的調整值，從而通過對與距離無關的微帶天線數(shù)據(jù)進行簡單計算，就可以得到車位狀態(tài)判定距離的調整值，無需另外安裝其他測量距離的裝置采集距離數(shù)據(jù)來對車位狀態(tài)判定距離進行標定，操作簡單且降低了使用成本。

本發(fā)明實施例所提供的進行車位狀態(tài)基準值標定的計算機程序產(chǎn)品，包括存儲了程序代碼的計算機可讀存儲介質，上述程序代碼包括的指令可用于執(zhí)行前面方法實施例中上述的方法，具體實現(xiàn)可參見方法實施例，在此不再贅述。

所屬領域的技術人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統(tǒng)、裝置和單元的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應過程，在此不再贅述。

在本申請所提供的幾個實施例中，應該理解到，所揭露的系統(tǒng)、裝置和方法，可以通過其它的方式實現(xiàn)。以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如，上述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式，又例如，多個單元或組件可以結合或者可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些通信接口，裝置或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性，機械或其它的形式。

上述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網(wǎng)絡單元上。可以根據(jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現(xiàn)本實施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。

上述功能如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術方案本質上或者說對現(xiàn)有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機，服務器，或者網(wǎng)絡設備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例上述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質包括：U盤、移動硬盤、只讀存儲器(ROM，Read-Only Memory)、隨機存取存儲器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質。

以上上述，僅為本發(fā)明的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本發(fā)明揭露的技術范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應上述以權利要求的保護范圍為準。