電梯群管理系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】將在接近平衡重和電梯轎廂的重量平衡的狀態(tài)下行駛的電梯轎廂用于分配時，即使行駛狀態(tài)接近平衡重和電梯轎廂的重量平衡狀態(tài)，也會將可能導(dǎo)致能量損耗增加的電梯轎廂用于分配，此時，節(jié)能效果降低。提供一種從多臺電梯中分配響應(yīng)門廳呼叫的電梯的電梯群管理系統(tǒng)，在該電梯群管理系統(tǒng)中，將在相對于成為電力運行和再生運行的轉(zhuǎn)變邊界的所述多臺電梯中的各臺電梯的規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐率、規(guī)定的轎廂內(nèi)人數(shù)或者規(guī)定的轎廂內(nèi)載重量，所述門廳呼叫的乘客乘入后的電梯轎廂內(nèi)的預(yù)測乘坐率、預(yù)測人數(shù)或者預(yù)測負(fù)載值小于所述規(guī)定乘坐率、規(guī)定轎廂內(nèi)人數(shù)或者規(guī)定載重量并且該值與所述規(guī)定值相接近的狀態(tài)下行駛的電梯轎廂設(shè)定為容易被用作分配轎廂。
【專利說明】電梯群管理系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種電梯群管理系統(tǒng)，尤其是涉及一種在電梯門廳發(fā)生了電梯呼叫時，從多臺電梯轎廂中選擇分配給門廳呼叫的電梯轎廂的電梯群管理系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]電梯群管理系統(tǒng)是將多臺電梯轎廂作為一個轎廂群進(jìn)行管理的系統(tǒng)，能夠向乘客提供高效率的運行服務(wù)。具體而言，電梯群管理系統(tǒng)實施分配控制，將多臺電梯轎廂(例如3臺至8臺)作為一個轎廂群進(jìn)行管理，在某一個樓層發(fā)生了門廳呼叫(在電梯門廳進(jìn)行的電梯呼叫)時，從該組電梯轎廂中選擇一臺適當(dāng)?shù)碾娞蒉I廂分配給所述門廳呼叫。
[0003]作為本【技術(shù)領(lǐng)域】的現(xiàn)有技術(shù)，已知由日本國專利特開平9-227033號公報(專利文獻(xiàn)I)公開的技術(shù)。在該公報公開了一種方法，其針對新發(fā)生的門廳呼叫(在電梯門廳進(jìn)行的電梯呼叫)，以降低根據(jù)電梯轎廂負(fù)荷評價出的耗電量的方式來決定分配轎廂。例如，在電梯轎廂上升時，使得重量與平衡重保持平衡的電梯轎廂容易被用作分配轎廂。
[0004]在國際公開10/047201號公報(專利文獻(xiàn)2)中公開了一種方法，在該方法中，將行駛時的電力運行(Power operating)作功量與行駛時的電力運行損失量相加并變換為電力值的非負(fù)值的電力運行的電力值和行駛時的再生運行(Generation operating)作功量的絕對值減去行駛時的再生運行損失量的絕對值并變換為電力值的非負(fù)值的再生運行的電力值作為電梯轎廂的分配綜合評價指標(biāo)使用。
[0005]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)I日本國專利特開平9-227033號公報
[0008]專利文獻(xiàn)2國際公開10/047201號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]在專利文獻(xiàn)I和專利文獻(xiàn)2所公開的電梯群管理系統(tǒng)中，作為與門廳呼叫相對應(yīng)的電梯轎廂的分配方法，將平衡重的重量和電梯轎廂的重量接近平衡狀態(tài)的電梯轎廂設(shè)定為容易被用作分配轎廂?？墒牵捎陔娞蓦娏\行時的由逆變器和電動機產(chǎn)生的損耗與電梯再生運行時的由逆變器和電動機產(chǎn)生的損耗不同，所以即使平衡重的重量和電梯轎廂的重量接近平衡狀態(tài)，也有可能將能量損耗大的電梯轎廂用于分配，存在節(jié)能效果小的問題。
[0010]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠有效降低耗電量的電梯群管理系統(tǒng)。
[0011]解決方案
[0012]本發(fā)明可以從多個觀點來把握，從其中的一個觀點來把握的本發(fā)明的電梯群管理系統(tǒng)如下所述。此外，從其他的觀點來把握的本發(fā)明的電梯群管理系統(tǒng)在以下所述的本發(fā)明的實施方式的說明等中加以說明。
[0013]具體而言，為了解決上述課題，本發(fā)明提供一種從多臺電梯中分配響應(yīng)門廳呼叫的電梯的電梯群管理系統(tǒng)，在該電梯群管理系統(tǒng)中，將在相對于成為電力運行和再生運行的轉(zhuǎn)變邊界的所述多臺電梯中的各臺電梯的規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐率、規(guī)定的轎廂內(nèi)人數(shù)或者規(guī)定的轎廂內(nèi)載重量，所述門廳呼叫的乘客乘入后的電梯轎廂內(nèi)的預(yù)測乘坐率、預(yù)測人數(shù)或者預(yù)測負(fù)載值小于所述規(guī)定乘坐率、規(guī)定轎廂內(nèi)人數(shù)或者規(guī)定載重量并且該值與所述規(guī)定值相接近的狀態(tài)下行駛的電梯轎廂設(shè)定為容易被用作分配轎廂。
[0014]發(fā)明效果
[0015]根據(jù)本發(fā)明的電梯群管理系統(tǒng)，通過將因乘客乘入電梯而使得能量損耗變小并且在能量損耗小的狀態(tài)下行駛的電梯轎廂設(shè)置成容易被用作分配轎廂，能夠通過轎廂分配來降低電梯轎廂整體的能量損耗，從而能夠提高節(jié)能效果。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]圖1是本發(fā)明的第一實施例所涉及的電梯群管理系統(tǒng)整體的控制方塊圖的例示圖。
[0017]圖2是預(yù)測路徑生成部分的內(nèi)部方塊圖的例示圖。
[0018]圖3是呼叫搜索部分的說明圖。
[0019]圖4是端部樓層推測部分的說明圖。
[0020]圖5是預(yù)測路徑修正部分的動作的說明圖。
[0021]圖6損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分的內(nèi)部方塊圖的例示圖。
[0022]圖7是表示能量特性運算部分的處理流程示例的說明圖。
[0023]圖8是能量損耗的說明圖。
[0024]圖9是損耗最小化函數(shù)的說明圖。
[0025]圖10是節(jié)能評價指標(biāo)運算部分的說明圖。
[0026]圖11是節(jié)能評價指標(biāo)運算部分的說明圖。
【具體實施方式】
[0027]以下參照附圖等并且參照實施例對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行說明。以下的實施例用于表示本發(fā)明的內(nèi)容的具體示例，而本發(fā)明并不受到該等實施例的限定。本行業(yè)人員可以在本說明書所公開的技術(shù)思想的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更和修正。此外，在用于說明實施例的各附圖中，具有相同功能的部分采用相同的符號表示，并省略其重復(fù)的說明。
[0028]第一實施例
[0029]在本實施例對能夠有效降低耗電量的電梯群管理系統(tǒng)的一例進(jìn)行說明。
[0030]首先參照圖8對電梯的轎廂(或者稱為“電梯轎廂”)行駛時的乘坐率、耗電量以及能量損耗之間的關(guān)系進(jìn)行說明。在圖8中，虛線表示電動機和逆變器的效率為100%時的耗電量，實線表示實際的耗電量，圖中的涂色部分表示實際的耗電量與效率為100%時的耗電量之間的差分，該差分相當(dāng)于由電動機和逆變器產(chǎn)生的能量損耗。該能量損耗，在圖8 (a)和圖8(b)均呈現(xiàn)出乘坐率越接近后述的乘坐率優(yōu)先閾值(電力運行時和再生運行時的耗電量變小)，該差分越小，乘坐率越遠(yuǎn)離乘坐率優(yōu)先閾值(電力運行時和再生運行時的耗電量變大)，該差分越大的趨勢。此外，從因為分配給門廳呼叫的電梯轎廂的乘坐率的增加而引起的能量損耗的變化來看，當(dāng)乘坐率在乘坐率優(yōu)先閾值以下時，分配引起的損耗降低，在乘坐率大于乘坐率優(yōu)先閾值時，分配引起的損耗增大。[0031]以下參照圖1進(jìn)行說明。
[0032]圖1是本實施例的電梯群管理系統(tǒng)整體的控制方塊圖。K臺電梯轎廂22A?22C的運行由各臺電梯的單體電梯控制裝置21A?21C分別控制，各個單體電梯控制裝置由群管理控制部分I統(tǒng)一控制。
[0033]在大樓的各個樓層安裝有門廳呼叫(在電梯門廳進(jìn)行的呼叫)登錄裝置3A，3B，輸入到門廳呼叫登錄裝置中的門廳呼叫信號也發(fā)送到群管理控制部分I中。在此，門廳呼叫登錄裝置3A，3B例如是通過上下方向的按鈕來呼叫電梯的裝置。
[0034]在各臺電梯轎廂22A?22C中分別設(shè)置有轎廂內(nèi)的目的地樓層登錄裝置23A?23C以及轎廂內(nèi)負(fù)載傳感器24A?24C。此外，在各臺電梯轎廂22A?22C中檢測目的地樓層的信息、與電梯轎廂內(nèi)的乘坐人數(shù)相對應(yīng)的負(fù)載狀況和與上下電梯人數(shù)相對應(yīng)的負(fù)載變化等的信息，并且經(jīng)由各個單體電梯控制裝置21A?21C將該等信息發(fā)送給群管理控制部分I。另外，單體電梯控制裝置2IA?2IC還將各臺電梯轎廂的位置和方向等表示運行狀態(tài)的信息發(fā)送給群管理控制部分I。
[0035]以下對群管理控制部分I進(jìn)行說明。群管理控制部分I的動作流程如下:在新發(fā)生了門廳呼叫的情況下，根據(jù)所獲得的多種信息，利用分配評價函數(shù)對K臺電梯轎廂中的各臺電梯轎廂進(jìn)行評價，選擇最為合適的電梯轎廂，并將該電梯轎廂分配給該門廳呼叫。
[0036]首先，在轎廂和各層門廳信息收集部分100中收集從各個單體電梯控制裝置21A?21C和門廳呼叫登錄裝置3A，3B輸入的各臺電梯轎廂的狀態(tài)、各個樓層的電梯門廳的狀態(tài)以及各個樓層的上下電梯的乘客人數(shù)的信息等。各個樓層的電梯門廳的狀態(tài)以及各個樓層的上下電梯的乘客人數(shù)的信息還可以包括表示是否從門廳呼叫登錄裝置3A，3B輸入了呼叫的信息、表示是否從輪椅乘客用的門廳呼叫登錄裝置(未圖示)輸入了輪椅乘客的呼叫的信息或者監(jiān)視用攝像機等對電梯轎廂內(nèi)的擁擠度的判斷信息等。此外，作為各個樓層的上下電梯的乘客人數(shù)的信息，可以使用預(yù)先調(diào)查到的或者作為實際數(shù)據(jù)的平均值等獲得的各個樓層的平均的上下電梯的乘客人數(shù)。
[0037]在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分(或者也可以稱為“規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分”)101中，將電梯轎廂的額定速度和額定加速度、電梯轎廂的重量、額定裝載重量、平衡重的重量、大樓的樓層數(shù)以及各個樓層的間距等計算行駛時的轉(zhuǎn)矩所需的參數(shù)存儲在存儲器等存儲裝置中。上述各種參數(shù)在電梯設(shè)置時進(jìn)行初始設(shè)定，并在此后的參數(shù)變更時進(jìn)行變更設(shè)定。
[0038]在預(yù)測到達(dá)時間運算部分102中，根據(jù)在轎廂和各層門廳信息收集部分100中收集到的各臺電梯轎廂的狀態(tài)、各個樓層的電梯門廳的狀態(tài)和各個樓層的上下電梯人數(shù)的信息以及存儲在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分101中的電梯轎廂的速度和大樓的樓層數(shù)以及各個樓層的間距等，針對各臺電梯轎廂，推測并運算為各個樓層的各個方向的呼叫提供服務(wù)而到達(dá)各個樓層為止的時間。
[0039]在預(yù)測路徑生成部分103中，根據(jù)在轎廂和各層門廳信息收集部分100中收集到的各臺電梯轎廂的狀態(tài)、各個樓層的電梯門廳的狀態(tài)和各個樓層的上下電梯人數(shù)信息，作為各臺電梯轎廂的預(yù)測路徑，推測并計算方向反轉(zhuǎn)樓層和最終停止位置。預(yù)測路徑生成部分103的詳細(xì)內(nèi)容在后述部分加以說明。
[0040]在轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)運算部分104中，根據(jù)在轎廂和各層門廳信息收集部分100中收集到的由各臺電梯轎廂的轎廂內(nèi)操作按鈕輸出的轎廂呼叫信息、各臺電梯轎廂的當(dāng)前的轎廂內(nèi)人數(shù)、各個樓層的門廳呼叫的信息、在預(yù)測到達(dá)時間運算部分102中算出的各臺電梯轎廂的預(yù)測到達(dá)時間以及在預(yù)測路徑生成部分103中推測并算出的各臺電梯轎廂的預(yù)測路徑，計算各臺電梯轎廂從預(yù)測路徑上的各個樓層出發(fā)時的各臺電梯轎廂的轎廂內(nèi)人數(shù)。轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)運算部分104的詳細(xì)內(nèi)容在后述部分加以說明。
[0041]在預(yù)測乘坐率運算部分105中，根據(jù)在轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)運算部分104中算出的從預(yù)測路徑上的各個樓層出發(fā)時的各臺電梯轎廂的轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)以及存儲在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分101中的轎廂額定乘坐人數(shù)計算從新發(fā)生了門廳呼叫(以下稱為“新門廳呼叫”)的樓層出發(fā)時的預(yù)測乘坐率。具體而言，將轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)除以轎廂額定乘坐人數(shù)而得到的值作為預(yù)測乘坐率。
[0042]在損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分106中根據(jù)預(yù)先計算并設(shè)定的乘坐率優(yōu)先閾值設(shè)定用于使在圖8中進(jìn)行了說明的能量損耗實現(xiàn)最小化的損耗最小化函數(shù)。包括乘坐率優(yōu)先閾值的計算方法在內(nèi)，損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分106的詳細(xì)內(nèi)容在后述部分加以說明。
[0043]在節(jié)能評價指標(biāo)運算部分107中，根據(jù)在損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分106中設(shè)定的損耗最小化函數(shù)，計算在預(yù)測乘坐率運算部分105中算出的各臺電梯轎廂的預(yù)測路徑上的各個樓層的預(yù)測乘坐率的節(jié)能評價指標(biāo)。節(jié)能評價指標(biāo)的具體計算方法在后述部分加以說明。
[0044]接著，將該節(jié)能評價指標(biāo)最小的電梯轎廂作為與新門廳呼叫相對應(yīng)的電梯轎廂進(jìn)行分配。由此，能夠優(yōu)先將在乘坐率小于或者等于乘坐率優(yōu)先閾值且與乘坐率優(yōu)先閾值相接近的狀態(tài)下行駛的電梯轎廂分配給門廳呼叫，或者使得該電梯轎廂容易被用作分配轎廂，通過優(yōu)先將能夠減少能量損耗的電梯轎廂用作分配轎廂，能夠降低電梯轎廂整體的能量損耗，從而能夠提高節(jié)能效果。
[0045]另一方面，如圖1所示，還可以設(shè)置成除了節(jié)能評價指標(biāo)以外，還對其他評價指標(biāo)作出考慮，并在這基礎(chǔ)上來選擇分配給新門廳呼叫的分配轎廂。例如，設(shè)置如下所述的計算等待時間評價指標(biāo)的等待時間評價指標(biāo)運算部分108和計算其他評價指標(biāo)的其他評價指標(biāo)運算部分109，并且在對轎廂分配進(jìn)行綜合評價的綜合評價指標(biāo)運算部分110中決定分配的綜合指標(biāo)。
[0046]可以設(shè)置根據(jù)在轎廂和各層門廳信息收集部分100中收集到的各臺電梯轎廂的轎廂內(nèi)人數(shù)、轎廂呼叫信息、各個樓層的門廳呼叫信息以及在預(yù)測到達(dá)時間運算部分102中算出的到達(dá)各層的預(yù)測時間來計算各臺電梯轎廂的等待時間評價指標(biāo)的等待時間評價指標(biāo)運算部分108。例如，可以根據(jù)各臺電梯轎廂的等待時間代入I?100的指標(biāo)。此外，將各臺電梯轎廂的等待時間評價指標(biāo)設(shè)置成等待時間越短，等待時間評價指標(biāo)越小。例如，在對5臺電梯轎廂進(jìn)行統(tǒng)一管理時，也可以簡單地按照等待時間的長短，從短到長依序賦予 20，40，60，80，100 的指標(biāo)。
[0047]此外，也可以設(shè)置根據(jù)在轎廂和各層門廳信息收集部分中收集到的信息等來計算轎廂擁擠度評價指標(biāo)(設(shè)置成越擁擠該指標(biāo)越大)等的除等待時間和節(jié)能以外的評價指標(biāo)的其他評價指標(biāo)運算部分109。例如，可以設(shè)置成根據(jù)各臺電梯轎廂的其他評價基準(zhǔn)，代入I?100的指標(biāo)。
[0048]在綜合評價指標(biāo)運算部分110中，在除了節(jié)能評價指標(biāo)運算部分107以外還設(shè)置有等待時間評價指標(biāo)運算部分108以及其他評價指標(biāo)運算部分109的情況下，根據(jù)在各個運算部分中算出的各項評價指標(biāo)，計算下式(I)所示的綜合評價指標(biāo)。
[0049]C>T(k) =…⑴
[0050]式中，ΦΤ(10表示k號電梯的綜合評價指標(biāo)，φ?(10表示k號電梯的等待時間評價指標(biāo)，ΦΕ00表示k號電梯的節(jié)能評價指標(biāo)，Φ(|00表示k號電梯的其他評價指標(biāo),We表示相對于節(jié)能評價指標(biāo)的加權(quán)系數(shù)，Wtl表示相對于其他評價指標(biāo)的加權(quán)系數(shù)。作為加權(quán)系數(shù)值的確定方法，例如在分配控制中，在人流量超過了規(guī)定量時，減小We而使得更為重視等待時間縮短效果，另一方面，在人流量在規(guī)定值以下時，加大We而使得更為重視節(jié)能效果。另外，也可以根據(jù)上班時間、下班時間和平時等大樓內(nèi)的人流量的特征來決定加權(quán)系數(shù)值，或者也可以根據(jù)時間段來決定加權(quán)系數(shù)值。
[0051]在分配轎廂決定部分111中，根據(jù)在綜合評價指標(biāo)運算部分110中算出的各臺電梯轎廂的綜合評價指標(biāo)，通過下式(2)來決定分配轎廂C。
[0052]C = min (Φτ(k))…(2)
[0053]并且，也可以設(shè)置成在相對于新的門廳呼叫決定了分配轎廂后，使用綜合評價指標(biāo)計算能否對已經(jīng)分配給某一臺電梯轎廂的門廳呼叫進(jìn)行分配變更。
[0054]以下對圖1的控制方塊圖進(jìn)行詳細(xì)的說明。
[0055]首先對預(yù)測路徑生成部分103進(jìn)行詳細(xì)的說明。圖2表示預(yù)測路徑生成部分103的內(nèi)部模塊。預(yù)測路徑生成部分103由呼叫搜索部分1031、端部樓層推測部分1032以及預(yù)測路徑修正部分1033構(gòu)成。
[0056]在呼叫搜索部分1031中，如圖3所示，將各臺電梯轎廂行駛一周的行駛區(qū)間按照行駛方向劃分為3個區(qū)間，并`在各個區(qū)間搜索相關(guān)電梯轎廂所分擔(dān)的門廳呼叫和轎廂呼口q。在作為呼叫搜索對象的電梯轎廂是臨時分配轎廂時，假定新發(fā)生的門廳呼叫已經(jīng)分配給了該電梯轎廂。也就是說，假定由臨時分配轎廂來分擔(dān)新發(fā)生的門廳呼叫
[0057]在端部樓層推測部分1032中，如圖4所示，根據(jù)搜索到的門廳呼叫和轎廂呼叫，推測并計算電梯轎廂的方向反轉(zhuǎn)樓層和最終停止位置。例如，在圖4(1)所示的場合，由于區(qū)間I內(nèi)的轎廂呼叫樓層是比區(qū)間2的最初的門廳呼叫的樓層更靠端部的樓層，所以從區(qū)間I到區(qū)間2的方向反轉(zhuǎn)樓層I成為區(qū)間I的最終的轎廂呼叫樓層。在區(qū)間2中存在門廳呼口L進(jìn)行了門廳呼叫的乘客到哪個樓層還無法正確預(yù)測。為此，假定該乘客前往區(qū)間2的最終樓層。因此，從區(qū)間2到區(qū)間3的方向反轉(zhuǎn)樓層2成為區(qū)間2的最終樓層。區(qū)間3中也存在門廳呼叫。因此，最終停止位置為區(qū)間3的最終樓層。
[0058]在上述說明中，在存在門廳呼叫時，將該區(qū)間的最終樓層作為方向反轉(zhuǎn)樓層或者最終停止位置，但也可以根據(jù)過去的實際的方向反轉(zhuǎn)樓層和最終停止位置的頻率來進(jìn)行推測，并且也可以不將區(qū)間內(nèi)的最終樓層，而將門廳呼叫樓層到區(qū)間內(nèi)的最終樓層的一半的樓層作為方向反轉(zhuǎn)樓層或者最終停止位置。此外，也可以在不同的方向采用不同的設(shè)定方法。
[0059]另外，最終停止位置并不一定非要在區(qū)間3內(nèi)，根據(jù)區(qū)間2和區(qū)間3中的呼叫的情況，最終停止位置也可以在區(qū)間I或者區(qū)間2內(nèi)。
[0060]在預(yù)測路徑修正部分1033中，根據(jù)在端部樓層推測部分中推測并計算出的各臺電梯轎廂的最終停止位置來選擇響應(yīng)將來時間點的電力消耗有變大風(fēng)險的門廳呼叫(以下稱為“有風(fēng)險呼叫”)的電梯轎廂，并且對該電梯轎廂的預(yù)測路徑進(jìn)行追加和修正，使得該響應(yīng)有風(fēng)險呼叫的電梯轎廂從最終停止位置響應(yīng)有風(fēng)險呼叫。
[0061]以下參照圖5的具體例進(jìn)行說明。如圖5(a)所示，A號電梯、B號電梯和C號電梯的由端部樓層推測部分1032推測出的電梯轎廂的最終位置分別為8層、6層和7層。此時，假定為I層發(fā)生了有風(fēng)險呼叫，需要上述電梯轎廂中的一臺電梯轎廂來響應(yīng)該有風(fēng)險呼叫。例如，如圖5(a)所示，由最終位置離I層最近的B號電梯來響應(yīng)該有風(fēng)險呼叫。此時，B號電梯在轎廂為空載的狀態(tài)下從6層行駛到I層。
[0062]如圖8所示，在進(jìn)行下降運行時，乘坐率為O的空載轎廂的能量損耗最大。因此，當(dāng)在作為最下層的I層發(fā)生了有風(fēng)險呼叫時，響應(yīng)有風(fēng)險呼叫所需行駛的距離變長，需要在能量損耗最大的狀態(tài)下進(jìn)行長距離行駛。該狀態(tài)會導(dǎo)致耗電量增大而不理想，因此在事先進(jìn)行評價尤為重要。
[0063]為此，在預(yù)測路徑修正部分1033中，如圖5 (b)所示，對預(yù)測路徑進(jìn)行追加和修正，使得在考慮到選擇響應(yīng)有風(fēng)險呼叫(圖5的場合為B號電梯)可能會發(fā)生有風(fēng)險呼叫的基礎(chǔ)上來響應(yīng)有風(fēng)險呼叫。根據(jù)該修正后的預(yù)測路徑預(yù)測轎廂內(nèi)人數(shù)，并根據(jù)預(yù)測乘坐率和損耗最小化函數(shù)來算出節(jié)能評價指標(biāo)，由此使得響應(yīng)有風(fēng)險呼叫時的能量損耗大(在能量損耗最大的狀態(tài)下進(jìn)行長距離行駛)的電梯轎廂變得難以被用作分配轎廂，由此能夠減少損耗，能夠提聞節(jié)能效果。
[0064]在上述說明中，假定有風(fēng)險呼叫發(fā)生在作為最下層的I層，而在除了大廳樓層之外還存在地下層等場合，也可以假定發(fā)生在大廳樓層。也就是說，可以設(shè)定為下方的乘入乘客最多的樓層。
[0065]以下對轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)運算部分104進(jìn)行詳細(xì)的說明。在轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)運算部分104中，計算從各臺電梯轎廂的預(yù)測路徑即從電梯轎廂的當(dāng)前位置起到方向反轉(zhuǎn)樓層I為止的區(qū)間1、從方向反轉(zhuǎn)樓層I起到方向反轉(zhuǎn)樓層2為止的區(qū)間2以及從方向反轉(zhuǎn)樓層2起到最終停止位置為止的區(qū)間3中的各層出發(fā)時的`各臺電梯轎廂的轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)。
[0066]在各個區(qū)間，i層的轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)P (i)根據(jù)下式(3)計算。
[0067]P(i) =P’ ⑴-PC-0UT ⑴-PH-0UT (i)+PH_IN ⑴…⑶
[0068]式中，Ρ_τ⑴表示i層的轎廂呼叫的預(yù)測下電梯人數(shù)，PH_TOT⑴表示i層的門廳呼叫的預(yù)測下電梯人數(shù)，PH_IN(i)表示i層的門廳呼叫的預(yù)測上電梯人數(shù)。此外，P’⑴表示相同區(qū)間的i層的前一個樓層的轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)。在區(qū)間I內(nèi)，P(電梯轎廂的當(dāng)前位置)=當(dāng)前的轎廂內(nèi)人數(shù)，在區(qū)間2內(nèi)，P(方向反轉(zhuǎn)樓層I) = 0，在區(qū)間3內(nèi)，P(方向反轉(zhuǎn)樓層2) = O。
[0069]Pc_0UT(i)也可以設(shè)定為當(dāng)前的轎廂內(nèi)人數(shù)除以該電梯轎廂所分擔(dān)的轎廂呼叫的數(shù)量而得到的值，并且也可以設(shè)定為學(xué)習(xí)各個樓層的下電梯人數(shù)，針對該電梯轎廂所分擔(dān)的樓層，按照學(xué)習(xí)到的下電梯人數(shù)的比率對當(dāng)前的轎廂內(nèi)人數(shù)進(jìn)行分配而得到的值。
[0070]PH_0UT(i)也可以設(shè)定為算出i層以前的樓層的門廳呼叫的預(yù)測上電梯人數(shù)的合計值，并將該合計值除以i層以后的樓層數(shù)而得到的值，并且也可以設(shè)定為算出i層以前的樓層的門廳呼叫的預(yù)測上電梯人數(shù)的合計值，并且針對i層以后的樓層，按照學(xué)習(xí)到的下電梯人數(shù)的比率對該合計值進(jìn)行分配而得到的值。此外，i層以前的樓層的門廳呼叫的預(yù)測上電梯人數(shù)的合計值也可以由i層以前的樓層的門廳呼叫的次數(shù)來取代。
[0071]PH_IN(i)可以是各個樓層統(tǒng)一的人數(shù)(例如I人)，也可以只將大廳樓層設(shè)定為不同的人數(shù)(例如2人)。此外，也可以設(shè)置成學(xué)習(xí)各個樓層的上電梯人數(shù)，并根據(jù)學(xué)習(xí)到的i層的上電梯人數(shù)算出的與時間的推移相對應(yīng)的人數(shù)。
[0072]在上述說明中，針對各個區(qū)間計算了轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)，該計算是到最終停止位置所存在的區(qū)間為止的運算。也就是說，在最終停止位置存在于區(qū)間I或者區(qū)間2時，只需要計算到對應(yīng)的區(qū)間為止?？墒?，針對在預(yù)測路徑修正部分1033中被選定為有風(fēng)險呼叫響應(yīng)轎廂的電梯轎廂，可以將修正前的預(yù)測路徑中的最終停止位置起至修正后的預(yù)測路徑中的最終停止位置為止的區(qū)間視為以空載轎廂的狀態(tài)行駛的區(qū)間，并將轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)設(shè)為O。
[0073]以下對損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分106進(jìn)行詳細(xì)的說明。圖6表示損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分106的內(nèi)部模塊。損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分106由能量特性運算部分1061和損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分1062構(gòu)成。
[0074]能量特性運算部分1061根據(jù)存儲在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分101中的計算行駛時的轉(zhuǎn)矩所需的參數(shù)，計算乘坐率優(yōu)先閾值。乘坐率優(yōu)先閾值是成為上升方向運行和下降方向運行中的電力運行和再生運行的轉(zhuǎn)變邊界的閾值，將所述多臺電梯中的各臺電梯的規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐率、規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐人數(shù)或者規(guī)定的轎廂內(nèi)載重量作為參數(shù)表示。在以下的說明中，由于采用規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐率進(jìn)行說明，所以稱為“乘坐率優(yōu)先閾值”，而如上所述，由于該閾值是成為電力運行和再生運行的轉(zhuǎn)變邊界的閾值，所以在以下的說明或者權(quán)利要求書中有時簡稱為“閾值”。
[0075]能量特性運算部分1061由參數(shù)設(shè)定部分106la、耗電量運算部分1061b以及乘坐率優(yōu)先閾值決定部分1061c構(gòu)成。
[0076]在參數(shù)設(shè)定部分1061a中，設(shè)定計算乘坐率優(yōu)先閾值所需的乘坐率作為乘坐率參數(shù)。
[0077]在耗電量運算部分1061b中，根據(jù)存儲在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分101中的用于計算行駛時的轉(zhuǎn)矩的參數(shù)(電梯轎廂的額定速度、電梯轎廂的重量或者大樓的層數(shù)等)以及在參數(shù)設(shè)定部分1061a中設(shè)定的乘坐率參數(shù)來計算耗電量。
[0078]在乘坐率優(yōu)先閾值決定部分1061c中，針對在耗電量運算部分1061b中算出的耗電量，將在參數(shù)設(shè)定部分1061a中設(shè)定的多個乘坐率參數(shù)中的評價最好的乘坐率參數(shù)決定為乘坐率優(yōu)先閾值。
[0079]圖7表示能量特性運算部分1061的處理流程。
[0080]FC100至FC107為計算上升方向的乘坐率優(yōu)先閾值P E(UP)的處理。
[0081]在FC100中，對表示耗電量最小值的Emin進(jìn)行初始化。此時，只需將與預(yù)計的耗電量的值相比充分大的值設(shè)定為初始值即可。
[0082]在FClOl中，通過參數(shù)設(shè)定部分1061a，將乘坐率參數(shù)P初始化為O。
[0083]在FC102中，計算乘坐率為P (O~100% )時的上升行駛的場合的耗電量E ( P )。在此，E(P)可以通過下式(4)進(jìn)行概算。例如，以1%為單位計算乘坐率P的各個耗電量E(P)并進(jìn)行保存即可。
[0084]E(P)= Pacc (P)X Tacc/2+Pconst (P)X Tconst+Pdcc (P)X Tdcc/^..(4)
[0085]式中，Pacc(P)表示加速行駛時的消耗電力，Ta。。表示加速行駛時間，Pconst(P)表示恒速行駛時的消耗電力，T_st 表示恒速行駛時間，Pdcc(P)表示減速行駛時的消耗電力，Tdcc表示減速行駛時間。[0086]Pacc(P)、Pconst(P)、Pdcc(P)的乘坐率為P時的消耗電力P(P)可以通過下式(5)進(jìn)行概算。
[0087]P(p) = {(JX2XKeX a ) /Ds+ (Mca+MELX P /100-MCff+Mloss) X Ds X g/ (2 X KE)}
[0088]XVXKKX2/(60XDS) X η…(5)
[0089]式中，J表示慣性矩，α表示加速度,表示轎廂重量,Mel表示額定載重量,Mcff表示平衡重的重量，Mltjss表示行駛損耗，DS表示繩輪的直徑，V表示行駛速度。加速度α在恒速時為0，在加速時為正的加速度，在減速時為負(fù)的加速度。此外，KR是取決于吊索卷繞方式(吊索在電梯轎廂和平衡重上的卷繞方法)的系數(shù)，例如在KR = 2時表示吊索卷繞方式為2: I的卷繞方式，作用在吊索上的負(fù)載與吊索卷繞方式為1:1的場合相比為1/2。
[0090]J可以通過下式(6)進(jìn)行概算。
[0091]J = M X Ds2/(4 X KE)+Je- (6)
[0092]式中，Jk表示旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)的慣性矩，M可以通過下式(7)進(jìn)行概算。
[0093]M = (Mca+KELX P /100+MCW) /Ke+ (Mrp+Mtal) XH/(2 X Ke)- (7)
[0094]式中，Mrp表示吊索的單位長度的重量，Mtal表示尾纜的單位長度的重量，H表示行駛距離。
[0095]此外，在式(5)中，η表示效率，在電力運行行駛時Π = l/(nmX Hinv)，在再生運行行駛時η = nmx ni nv。Hni和ninv分別表示電動機效率和逆變器效率。
[0096]根據(jù)存儲在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分101中的數(shù)據(jù)，采用式(4)至式(7)，對乘坐率為P時的上升行駛時的耗電量E(P)進(jìn)行概算。行駛距離H為電梯達(dá)到額定速度所需的充分的距離。
[0097]在FC103中，對耗電量最小值Emin和表示E(P)的絕對值的E(P) |進(jìn)行比較，在E(P) I較小時，在FC104中更新Emin,并進(jìn)入FC105，在E(P) |等于或者大于Emin時，直接
進(jìn)入FC105。
[0098]在FC105中，在P小于100時，進(jìn)入FC106，在P加上I后返回FC102，計算新的P的耗電量E(P)。在等于或者大于100時，進(jìn)入FC107。
[0099]在FC107中，作為上升方向的乘坐率優(yōu)先閾值0^即)，選擇在？(:104中進(jìn)行了最終更新的Eniin。
[0100]FC108至FC115是計算下降方向的乘坐率優(yōu)先閾值P E(D0WN)的處理。由于該處理的運算與上升方向的乘坐率優(yōu)先閾值Pe(UP)的運算基本相同，所以在此僅對FCllO中的乘坐率為P時的下降行駛時的耗電量E(P)的概算方法進(jìn)行說明。在下降運行時，E(P)可以通過下式(8)來進(jìn)行概算。
[0101]E(P) = Pacc(P) XTacc/2+Pconst(p) XTconst+Pdcc(p) XTdccA..(8)
[0102]此外，乘坐率為P時的消耗電力P(p )可以通過下式(9)來進(jìn)行概算。
[0103]P(p) = {(JX2XKeX a ) /Ds- (Mca+MELX P /IOO-Mcff-Mloss) X Ds X g/ (2 X KE)}
[0104]XVXKKX2/(60XDS) X η…(9)
[0105]式(9)中的J與式(6)的J相同。
[0106]根據(jù)存儲在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分101中的數(shù)據(jù)，采用式(6)至式(9)，對乘坐率為P時的下降行駛時的耗電量E(P)進(jìn)行概算。
[0107]通過上述方法，可以算出上升方向的乘坐率優(yōu)先閾值Pe(UP)和下降方向的乘坐率優(yōu)先閾值Pe(DOWN)。在上述說明中，通過式(4)至式(9)進(jìn)行了運算，但也可以通過將吊索和尾纜的重量視為0，將轎廂重量視為額定裝載重量的恒定乘數(shù)，將平衡重的重量視為額定裝載重量的恒定乘數(shù)，能夠以更簡易的方法算出耗電量。此外，通過FClOl和FC109以及FC105和FC113將上升方向和下降方向的乘坐率優(yōu)先閾值的搜索范圍設(shè)定為乘坐率0%?100%，但也可以將該等乘坐率優(yōu)先閾值的搜索范圍設(shè)定為在上升方向時為30%至50%的值，在下降方向時為50%至70%的值，由此可以在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)進(jìn)行搜索。
[0108]此外，在搜索范圍內(nèi)，從作為搜索起點的乘坐率到作為乘坐率優(yōu)先閾值的乘坐率，隨著P增大，Ie(P)I的值變小，從作為乘坐率優(yōu)先閾值的乘坐率到作為搜索終點的乘坐率，隨著P增大，Ie(P) I的值變大。因此，可以在耗電量最小值Emin不再更新時結(jié)束搜索。
[0109]此外，在上述圖8中，效率為100%時的耗電量是式(5)和式(9)中的η =1.0時的耗電量。
[0110]在損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分1062中，根據(jù)在能量特性運算部分1061中算出的乘坐率優(yōu)先閾值，設(shè)定用于對分配時的圖8所示的能量消耗進(jìn)行最小化的評價函數(shù)。在圖9中示出了相對于上升方向的新發(fā)生的門廳呼叫的損耗最小化函數(shù)以及相對于下降方向的新發(fā)生的門廳呼叫的損耗最小化函數(shù)。圖9中的損耗最小化指標(biāo)是與決定新發(fā)生的門廳呼叫的分配轎廂時的節(jié)能有關(guān)的指標(biāo)，例如可以是I至100的值。損耗最小化指標(biāo)值越小，表示節(jié)能性能越高，所以將損耗最小化指標(biāo)值小的電梯轎廂設(shè)定為容易被用作分配轎廂。
[0111]如圖9所示，在上升方向和下降方向都是與乘坐率大于乘坐率優(yōu)先閾值的場合相t匕，乘坐率在乘坐率優(yōu)先閾值以下時的損耗最小化指標(biāo)值較小。其理由是，如圖8所示，在將乘坐率大于乘坐率優(yōu)先閾值的電梯轎廂分配給門廳呼叫，會導(dǎo)致能量損耗增大，而通過將乘坐率在乘坐率優(yōu)先閾值以下的電梯轎廂分配給門廳呼叫，能夠降低能量損耗。因此，通過優(yōu)先將乘坐率在乘坐率優(yōu)先閾值以下的電梯轎廂分配給門廳呼叫，能夠降低電梯轎廂整體的能量損耗，從而能夠提高節(jié)能效果。
[0112]此外，在圖9中，在乘坐率等于或者小于乘坐率優(yōu)先閾值的區(qū)域，設(shè)定為乘坐率越接近乘坐率優(yōu)先閾值，損耗最小化指標(biāo)值越小。其理由是，通過從乘坐率等于或者小于乘坐率優(yōu)先閾值的多臺電梯轎廂中優(yōu)先選擇乘坐率較高的電梯轎廂用于分配，能夠降低能量的損耗。
[0113]另一方面，在圖9中，在乘坐率大于乘坐率優(yōu)先閾值的區(qū)域，設(shè)定為乘坐率越遠(yuǎn)離乘坐率優(yōu)先閾值,損耗最小化指標(biāo)值越大。其理由是,通過從乘坐率大于乘坐率優(yōu)先閾值的多臺電梯轎廂中優(yōu)先選擇乘坐率較低的電梯轎廂用于分配，能夠降低分配轎廂的能量損耗。
[0114]如上所述，根據(jù)預(yù)先存儲在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分101中的各種參數(shù)，在能量特性運算部分1061中計算乘坐率優(yōu)先閾值，并且在損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分1062中設(shè)定損耗最小化函數(shù)，由此能夠在分配轎廂時使電梯轎廂整體的能量損耗最小化，能夠提高節(jié)能效果。
[0115]預(yù)先存儲在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分101中的各種參數(shù)在電梯設(shè)置時存儲，能量特性運算部分1061中的乘坐率優(yōu)先閾值的計算以及損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分1062中的損耗最小化函數(shù)的設(shè)定也在電梯設(shè)置時進(jìn)行，并且保存在各個部分的存儲器等的存儲裝置中。此外，在此后對存儲在轎廂和大樓規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分101中的各種參數(shù)進(jìn)行了變更時，能量特性運算部分1061中的乘坐率優(yōu)先閾值的計算以及損耗最小化函數(shù)設(shè)定部分1062中的損耗最小化函數(shù)的設(shè)定也再次進(jìn)行。
[0116]以下參照圖10和圖11所示的具體例對節(jié)能評價指標(biāo)運算部分107進(jìn)行詳細(xì)的說明。在圖10中有A號電梯和B號電梯這兩臺電梯，A號電梯在3層朝向上方行駛，B號電梯在2層朝向下方行駛。假設(shè)在某一樓層發(fā)生了新的門廳呼叫，并且將該門廳呼叫臨時分配給了 A號電梯,此時,A號電梯的方向反轉(zhuǎn)樓層I為5層,方向反轉(zhuǎn)樓層2為I層,最終停止位置為5層，B號電梯的方向反轉(zhuǎn)樓層I為I層，方向反轉(zhuǎn)樓層2為5層，最終停止位置為I層。并且，假定在預(yù)測乘坐率運算部分105中算出的從預(yù)測路徑上的各個樓層出發(fā)時的預(yù)測乘坐率為圖11中所示的值。
[0117]此時，A號電梯的節(jié)能評價指標(biāo)φΕ(Α)是將新的門廳呼叫臨時分配給了 A號電梯時的A號電梯的預(yù)測路徑上的損耗最小化指標(biāo)的合計值SumjA)與將新的門廳呼叫臨時分配給了 A號電梯時的B號電梯的預(yù)測路徑上的損耗最小化指標(biāo)的合計值Suhia(B)的和。具體來說是，CpE(A)可以通過下式(10)來計算。
[0118]
【權(quán)利要求】
1.一種電梯群管理系統(tǒng)，其具有:多臺電梯轎廂，所述多臺電梯轎廂中分別設(shè)置有轎廂內(nèi)操作按鈕和用于檢測轎廂內(nèi)乘客的重量或者人數(shù)的傳感器；以及電梯群管理控制部分，所述電梯群管理控制部分接收從設(shè)置在電梯門廳內(nèi)的門廳操作按鈕輸出的對電梯轎廂的門廳呼叫，并且從所述多臺電梯轎廂中分配與所述門廳呼叫相對應(yīng)的電梯轎廂，所述電梯群管理系統(tǒng)的特征在于， 所述電梯群管理控制部分具有閾值運算部分和分配轎廂決定部分， 所述閾值運算部分計算所述多臺電梯轎廂的上升方向運行和下降方向運行中的成為電力運行和再生運行的轉(zhuǎn)變邊界的閾值以作為由所述多臺電梯轎廂中的各臺電梯轎廂的規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐率、規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐人數(shù)和規(guī)定的轎廂內(nèi)載重量中的任一項表示的閾值， 所述分配轎廂決定部分針對所述多臺電梯轎廂中的各臺電梯轎廂，根據(jù)由電梯轎廂的預(yù)測?？繉拥碾娞蒉I廂內(nèi)的預(yù)測乘坐率、預(yù)測乘坐人數(shù)和預(yù)測負(fù)載值中的任一項表示的預(yù)測值與所述閾值的比較結(jié)果，將所述預(yù)測值小于所述閾值并且與所述閾值相接近的電梯轎廂設(shè)定為容易被用作分配轎廂。
2.一種電梯群管理系統(tǒng)，其具有:多臺電梯轎廂，所述多臺電梯轎廂中分別設(shè)置有轎廂內(nèi)操作按鈕和用于檢測轎廂內(nèi)乘客的重量或者人數(shù)的傳感器；以及電梯群管理控制部分，所述電梯群管理控制部分接收從設(shè)置在電梯門廳內(nèi)的門廳操作按鈕輸出的對電梯轎廂的門廳呼叫，并且從所述多臺電梯轎廂中分配與所述門廳呼叫相對應(yīng)的電梯轎廂，所述電梯群管理系統(tǒng)的特征在于， 所述電梯群管理控制部分具有閾值運算部分、預(yù)測行駛軌跡生成部分以及分配轎廂決定部分， 所述閾值運算部分計算所述多臺電梯轎廂的上升方向運行和下降方向運行中的成為電力運行和再生運行的轉(zhuǎn)變邊界的閾值以作為由所述多臺電梯轎廂中的各臺電梯轎廂的規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐率、規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐人數(shù)和規(guī)定的轎廂內(nèi)載重量中的任一項表示的閾值， 所述預(yù)測行駛軌跡生成部分針對所述多臺電梯轎廂中的各臺電梯轎廂，根據(jù)電梯轎廂所分擔(dān)的門廳呼叫和轎廂呼叫，生成時間軸上的預(yù)測行駛軌跡， 所述分配轎廂決定部分針對所述多臺電梯轎廂中的各臺電梯轎廂，根據(jù)由所述時間軸上的預(yù)測行駛軌跡中的各個樓層的電梯轎廂內(nèi)的預(yù)測乘坐率、預(yù)測乘坐人數(shù)和預(yù)測負(fù)載值中的任一項表示的預(yù)測值與所述閾值的比較結(jié)果，將所述預(yù)測值小于所述閾值并且與所述閾值相接近的電梯轎廂設(shè)定為容易被用作分配轎廂。
3.如權(quán)利要求1或者2所述的電梯群管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述閾值運算部分具有規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分、能量運算部分以及評價指標(biāo)函數(shù)設(shè)定部分， 所述規(guī)格數(shù)據(jù)存儲部分用 于存儲計算各臺電梯轎廂行駛時的轉(zhuǎn)矩所需的包括電梯轎廂的額定速度和電梯轎廂的重量的規(guī)格數(shù)據(jù)， 所述能量運算部分根據(jù)所述規(guī)格數(shù)據(jù)計算與轎廂內(nèi)乘坐率、規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐人數(shù)和規(guī)定的轎廂內(nèi)載重量中的任一項相對應(yīng)的耗電量， 所述評價指標(biāo)函數(shù)設(shè)定部分根據(jù)所述耗電量設(shè)定評價指標(biāo)，所述電梯群管理系統(tǒng)根據(jù)所述評價指標(biāo)將所述預(yù)測值小于所述閾值并且與所述閾值相接近的電梯轎廂設(shè)定成容易被用作分配轎廂。
4.如權(quán)利要求1或者2所述的電梯群管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述電梯群管理控制部分具有預(yù)測到達(dá)時間運算部分， 所述預(yù)測到達(dá)時間運算部分針對各臺電梯轎廂，推測并計算各臺電梯轎廂為各個樓層的各個方向的呼叫提供服務(wù)而到達(dá)各個樓層為止的時間。
5.如權(quán)利要求4所述的電梯群管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述預(yù)測行駛軌跡生成部分生成將新發(fā)生的門廳呼叫臨時分配給所述多臺電梯轎廂中的任一臺電梯轎廂時的所有電梯轎廂的時間軸上的預(yù)測行駛軌跡。
6.如權(quán)利要求4或者5所述的電梯群管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述電梯群管理控制部分根據(jù)由所述預(yù)測行駛軌跡生成部分生成的所述所有的電梯轎廂的預(yù)測行駛軌跡，選擇響應(yīng)將來發(fā)生的呼叫的電梯轎廂作為將來呼叫響應(yīng)轎廂， 所述電梯群管理控制部分具有預(yù)測行駛軌跡修正部分，所述預(yù)測行駛軌跡修正部分對所述預(yù)測行駛軌跡進(jìn)行追加和修正，使得所述將來呼叫響應(yīng)轎廂的所述預(yù)測行駛軌跡響應(yīng)所述將來發(fā)生的呼叫。
7.如權(quán)利要求4至6中任一項所述的電梯群管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述電梯群管理控制部分具有轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)運算部分， 所述轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)運算部分根據(jù)在所述預(yù)測到達(dá)時間運算部分中推測并算出的各臺電梯轎廂的預(yù)測到達(dá)時間，在所述預(yù)測行駛軌跡的各個樓層計算從發(fā)生了所述門廳呼叫的門廳呼叫樓層出發(fā)時的各臺電梯轎廂的轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)。
8.如權(quán)利要求7所述的電梯群管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述電梯群管理控制部分具有預(yù)測乘坐率運算部分， 所述預(yù)測乘坐率運算部分根據(jù)在所述轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)運算部分中算出的各臺電梯的所述預(yù)測行駛軌跡的各個樓層的所述轎廂內(nèi)人數(shù)以及各臺電梯轎廂的轎廂額定乘坐人數(shù)，計算從門廳呼叫樓層出發(fā)時的預(yù)測乘坐率。
9.如權(quán)利要求7或者8所述的電梯群管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述電梯群管理控制部分具有評價指標(biāo)運算部分， 所述評價指標(biāo)運算部分根據(jù)在所述評價指標(biāo)函數(shù)設(shè)定部分中設(shè)定的評價指標(biāo)，計算在所述轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)運算部分中算出的所述轎廂內(nèi)預(yù)測人數(shù)或者在所述預(yù)測乘坐率運算部分中算出的所述預(yù)測乘坐率的評價指標(biāo)。
10.如權(quán)利要求9所述的電梯群管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述電梯群管理控制部分具有所述分配轎廂決定部分， 所述分配轎廂決定部分根據(jù)在所述評價指標(biāo)運算部分中算出的評價指標(biāo)，在所述預(yù)測行駛軌跡上的各個樓層，將所述預(yù)測值小于所述閾值并且與所述閾值相接近的電梯轎廂設(shè)定為容易被用作分配轎廂。
11.一種電梯群管理系統(tǒng)，從多臺電梯中分配響應(yīng)門廳呼叫的電梯，所述電梯群管理系統(tǒng)的特征在于， 將在相對于成為電力運行和再生運行的轉(zhuǎn)變邊界的所述多臺電梯中的各臺電梯的規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐率、規(guī)定的轎廂內(nèi)人數(shù)或者規(guī)定的轎廂內(nèi)載重量，從各個樓層出發(fā)時的轎廂內(nèi)的乘坐率、人數(shù)或者負(fù)載值小于所述規(guī)定乘坐率、規(guī)定人數(shù)或者規(guī)定載重量并且該值與所述規(guī)定值相接近的狀態(tài)下行駛的電梯轎廂設(shè)定為容易被用作分配轎廂。
12.一種電梯群管理系統(tǒng)，其具有:多臺電梯轎廂，所述多臺電梯轎廂中分別設(shè)置有轎廂內(nèi)操作按鈕和用于檢測轎廂內(nèi)乘客的重量或者人數(shù)的傳感器；以及電梯群管理控制部分，所述電梯群管理控制部分接收從設(shè)置在電梯門廳內(nèi)的門廳操作按鈕輸出的對電梯轎廂的門廳呼叫，并且從所述多臺電梯轎廂分配與所述門廳呼叫相對應(yīng)的電梯轎廂，所述電梯群管理系統(tǒng)的特征在于， 針對所述多臺電梯轎廂中的各臺電梯轎廂， 根據(jù)所述多臺電梯轎廂的上升方向運行和下降方向運行中的成為電力運行和再生運行的轉(zhuǎn)變邊界的由所述多臺電梯轎廂中的各臺電梯轎廂的規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐率、規(guī)定的轎廂內(nèi)乘坐人數(shù)和規(guī)定的轎廂內(nèi)載重量中的任一項表示的閾值與由電梯轎廂的預(yù)測?？繉拥碾娞蒉I廂內(nèi)的預(yù)測乘坐率、預(yù)測乘坐人數(shù)和預(yù)測負(fù)載值中的任一項表示的預(yù)測值的比較結(jié)果， 決定分配給所述門廳呼叫的電 梯轎廂，使得所述預(yù)測值小于所述閾值并且與所述閾值相接近。
【文檔編號】B66B1/18GK103803362SQ201310367085
【公開日】2014年5月21日 申請日期:2013年8月21日 優(yōu)先權(quán)日:2012年11月12日
【發(fā)明者】西田武央, 萩原高行, 井上真輔, 吉川敏文, 前原知明, 會田敬一, 羽鳥貴大 申請人:株式會社日立制作所