專利名稱：車輛的半索控式制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的制動(dòng)控制裝置，更具體地說(shuō)，涉及一種所謂半索控式的制動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
作為汽車等車輛的制動(dòng)控制裝置，例如，如特開(kāi)平11-255107號(hào)公報(bào)所述，一直以來(lái)公知的半索控式制動(dòng)控制裝置，包括通過(guò)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板而進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的主缸、高壓的液壓供給源、對(duì)應(yīng)于各個(gè)車輪而設(shè)置的制動(dòng)輪缸、控制主缸與制動(dòng)輪缸之間的連通的截止閥、控制由液壓供給源對(duì)主缸給排工作液體的增減壓控制閥、與主缸相連并容許從主缸流入工作流體的行程模擬器、控制主缸與行程模擬器之間的連通的常閉閥以及用于對(duì)截止閥、增減壓控制閥、常閉閥進(jìn)行控制的電子控制裝置。
電子控制裝置通過(guò)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)切換到開(kāi)啟而進(jìn)行起動(dòng)，使截止閥關(guān)閉而截?cái)嘀鞲着c制動(dòng)輪缸之間的連通，并且使常閉閥關(guān)閉而使主缸與行程模擬器之間連通，通過(guò)根據(jù)主缸壓力等控制增減壓控制閥來(lái)控制制動(dòng)輪缸的壓力，由此對(duì)車輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制。
而且，當(dāng)任一增減壓控制閥失效而無(wú)法正?？刂葡鄳?yīng)車輪的制動(dòng)力時(shí)，電子控制裝置使截止閥開(kāi)啟而將主缸與制動(dòng)輪缸之間連通，并且使常閉閥關(guān)閉而截?cái)嘀鞲着c行程模擬器之間的連通，從而確保能夠根據(jù)主缸壓力來(lái)控制制動(dòng)輪缸內(nèi)的壓力。
對(duì)于這種半索控式制動(dòng)控制裝置，包括起動(dòng)裝置的半索控式制動(dòng)控制裝置也是公知的，有時(shí)在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下由駕駛員踩踏制動(dòng)踏板，為了能夠在這種情況下控制車輪的制動(dòng)力，當(dāng)在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下由駕駛員踩踏制動(dòng)踏板時(shí)，所述起動(dòng)裝置使電子控制裝置起動(dòng)。
在包括上述起動(dòng)裝置的現(xiàn)有的半索控式制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下由駕駛員踩踏制動(dòng)踏板時(shí)，利用起動(dòng)裝置使電子控制裝置起動(dòng)，與通過(guò)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)切換到開(kāi)啟狀態(tài)而使電子控制裝置起動(dòng)的情況相同，使截止閥關(guān)閉而截?cái)嘀鞲着c制動(dòng)輪缸之間的連通，使常閉閥開(kāi)啟而使主缸與行程模擬器之間連通。
但是，從駕駛員踩踏制動(dòng)踏板到電子控制裝置起動(dòng)并且由電子控制裝置打開(kāi)常閉閥，存在時(shí)間滯后，在通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板使主缸壓力上升的狀態(tài)下，由于主缸與非加壓狀態(tài)的行程模擬器相連，并且踩踏反力下降，所以即使駕駛員不增大踩踏力，與最初的踩踏狀態(tài)相比制動(dòng)踏板進(jìn)一步加大行程，因而也會(huì)不可避免地使駕駛員感覺(jué)到不適。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明即是鑒于現(xiàn)有的半索控式制動(dòng)控制裝置中所存在的上述問(wèn)題而提出的，該半索控式制動(dòng)控制裝置如下構(gòu)成當(dāng)在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下由駕駛員踩踏制動(dòng)踏板時(shí)，利用起動(dòng)裝置使電子控制裝置起動(dòng)，使常閉閥開(kāi)啟，從而使主缸與行程模擬器之間連通。本發(fā)明的主要目的在于，在利用起動(dòng)設(shè)備使控制設(shè)備起動(dòng)時(shí)，通過(guò)使主缸與行程模擬器之間不連通，來(lái)防止即使駕駛員不增大踩踏力也會(huì)因制動(dòng)踏板之類的制動(dòng)操作件進(jìn)一步加大行程而使駕駛員感覺(jué)到不適。
為達(dá)到上述主要目的，本發(fā)明的車輛半索控式制動(dòng)控制裝置，包括由駕駛員對(duì)制動(dòng)操作件進(jìn)行操作而驅(qū)動(dòng)的主缸；對(duì)應(yīng)于各個(gè)車輪而設(shè)置的制動(dòng)輪缸；控制上述主缸與上述制動(dòng)輪缸之間的連通的截止閥；控制對(duì)上述制動(dòng)輪缸給排工作液體的增減壓控制閥；與上述主缸相連且允許從上述主缸流入工作液體的行程模擬器；控制上述主缸與上述行程模擬器之間的連通的常閉閥；對(duì)上述截止閥、上述增減壓控制閥、上述常閉閥進(jìn)行控制的控制設(shè)備；以及起動(dòng)設(shè)備，當(dāng)在上述控制設(shè)備未起動(dòng)的狀態(tài)下對(duì)上述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作時(shí)，使上述控制設(shè)備起動(dòng)；其特征在于在利用上述起動(dòng)設(shè)備使上述控制設(shè)備起動(dòng)時(shí)，使上述常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)在上述控制設(shè)備未起動(dòng)狀態(tài)的下對(duì)上述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作時(shí)，雖然利用起動(dòng)設(shè)備使上述控制設(shè)備起動(dòng)，但是由于控制設(shè)備使常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)而沒(méi)有開(kāi)啟常閉閥，所以維持在截?cái)嘀鞲着c行程模擬器之間的狀態(tài)，因而可以可靠地防止下述情況，即，通過(guò)制動(dòng)操作件的操作而加壓的主缸內(nèi)的工作液體流向非加壓狀態(tài)的行程模擬器導(dǎo)致制動(dòng)操作件的行程不正常地增大，以及由此引起駕駛員感覺(jué)到不適。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，上述控制設(shè)備最好使上述常閉閥維持關(guān)閉狀態(tài)，直到無(wú)法對(duì)控制操作件進(jìn)行操作。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于常閉閥維持關(guān)閉狀態(tài)直到無(wú)法對(duì)控制操作件進(jìn)行操作，所以只要不對(duì)制動(dòng)操作件進(jìn)行操作，就能夠可靠地截?cái)嘀鞲着c行程模擬器，從而能夠防止主缸內(nèi)的工作液體流向行程模擬器。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，最好根據(jù)上述制動(dòng)操作件的移動(dòng)量、主缸的液壓、通過(guò)對(duì)上述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作而驅(qū)動(dòng)的開(kāi)關(guān)中的至少任一個(gè)檢測(cè)出對(duì)上述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作的情況。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于根據(jù)上述制動(dòng)操作件的移動(dòng)量、上述主缸的液壓、通過(guò)相對(duì)于上述制動(dòng)操作件的操作而驅(qū)動(dòng)的開(kāi)關(guān)中的至少任一個(gè)檢測(cè)出對(duì)上述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作的情況，因而能夠可靠地檢測(cè)出是否對(duì)制動(dòng)操作件進(jìn)行操作。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，在無(wú)法對(duì)上述制動(dòng)操作進(jìn)行操作之后，當(dāng)再次進(jìn)行操作時(shí)上述控制設(shè)備可以使上述常閉閥開(kāi)啟。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于在無(wú)法對(duì)上述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作之后當(dāng)再次進(jìn)行操作時(shí)可以使常閉閥開(kāi)啟，所以在進(jìn)行2次之后的制動(dòng)操作時(shí)，能夠可靠地防止制動(dòng)操作件的行程如首次制動(dòng)操作時(shí)那樣受限制，以及防止由此引起駕駛員的不適感。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，在控制設(shè)備未起動(dòng)時(shí)，可以使常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)，使截止閥維持在開(kāi)閥狀態(tài)。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，控制設(shè)備可以如下構(gòu)成還通過(guò)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)切換到開(kāi)啟而進(jìn)行起動(dòng)，當(dāng)通過(guò)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)切換到開(kāi)啟而使控制設(shè)備起動(dòng)時(shí)，使常閉閥開(kāi)啟并且使截止閥關(guān)閉；當(dāng)利用起動(dòng)設(shè)備進(jìn)行起動(dòng)時(shí)，將常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)而使截止閥關(guān)閉。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，控制裝置可以如下構(gòu)成當(dāng)通過(guò)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)切換到開(kāi)啟而使控制設(shè)備起動(dòng)時(shí)，根據(jù)主缸壓力與制動(dòng)操作件的行程計(jì)算各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)壓，當(dāng)利用起動(dòng)設(shè)備進(jìn)行起動(dòng)時(shí)，根據(jù)主缸壓力計(jì)算各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)壓力，并且對(duì)增減壓控制閥進(jìn)行控制使各個(gè)車輪的制動(dòng)壓達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)壓力。


圖1是表示符合本發(fā)明的車輛半索控式制動(dòng)控制裝置的一個(gè)實(shí)施例的液壓回路的概略結(jié)構(gòu)圖；圖2是表示圖1所示實(shí)施例的控制系統(tǒng)的框圖；圖3是表示圖示實(shí)施例中的制動(dòng)控制過(guò)程的流程圖；圖4是表示主缸壓力平均值Pma與目標(biāo)減速度Gpt之間關(guān)系的曲線圖；圖5是表示制動(dòng)踏板的踩踏行程St與目標(biāo)減速度Gpt之間關(guān)系的曲線圖；圖6是表示上次最終目標(biāo)減速度Gtf與相對(duì)于目標(biāo)減速度Gpt的加權(quán)α之間關(guān)系的曲線圖。
具體實(shí)施例方式
下文結(jié)合附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例。
圖1是表示符合本發(fā)明的車輛半索控式制動(dòng)控制裝置的一個(gè)實(shí)施例的液壓回路的概略結(jié)構(gòu)圖，圖2是表示圖1所示實(shí)施例的控制系統(tǒng)的框圖。而且在圖1中，為了簡(jiǎn)化，省略了各個(gè)閥的螺線管的圖示。
在圖1中，10表示電控的液壓式制動(dòng)裝置，制動(dòng)裝置10具有響應(yīng)于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板12的踩踏操作而壓送制動(dòng)油的主缸14。在制動(dòng)踏板12與主缸14之間設(shè)置干燥行程模擬器16。
主缸14具有第一主缸室14A和第二主缸室14B，在上述主缸室上分別連接有左前輪用制動(dòng)液壓供給導(dǎo)管18的一端和右前輪用制動(dòng)液壓控制導(dǎo)管20的一端。在制動(dòng)液壓控制導(dǎo)管18、20的另一端上分別連接有控制左右前輪制動(dòng)力的制動(dòng)輪缸22FL、22FR。
在制動(dòng)液壓控制導(dǎo)管18與20的中間分別設(shè)置常閉型的電磁閥(主切斷閥)24L和24R，電磁閥24L和24R作為截止閥而發(fā)揮作用，分別控制第一主缸室14A、第二主缸室14B與所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)輪缸22FL、22FR之間的連通。而且，在主缸14與電磁閥24FL之間的制動(dòng)液壓控制導(dǎo)管18上通過(guò)常閉型的電磁閥(常閉閥)26連接有濕行程模擬器28。
在主缸14上連接有油箱30，在油箱30上連接液壓供給導(dǎo)管32的一端。在液壓供給導(dǎo)管32的中間設(shè)有通過(guò)電動(dòng)機(jī)34驅(qū)動(dòng)的油泵36，在油泵36的排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32上連接用于儲(chǔ)蓄高壓液壓的儲(chǔ)能器38。液壓排出導(dǎo)管40的一端連接在油箱30與油泵36之間的液壓供給導(dǎo)管32上。
雖然圖1中未表示，但是設(shè)置用于使油泵36吸入側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32與排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32連通的導(dǎo)管，在該導(dǎo)管的中間設(shè)置安全閥，當(dāng)儲(chǔ)能器38的壓力超過(guò)基準(zhǔn)值時(shí)，開(kāi)啟所述安全閥，使油從排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32返回到吸入側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32。
油泵36排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32通過(guò)液壓控制導(dǎo)管42連接在電磁閥24L與制動(dòng)輪缸22FL之間的制動(dòng)液壓供給導(dǎo)管18上，通過(guò)液壓控制導(dǎo)管44連接在電磁閥24R與制動(dòng)輪缸22FR之間的制動(dòng)液壓供給導(dǎo)管20上，通過(guò)液壓控制導(dǎo)管46連接在左后輪用的制動(dòng)輪缸22RL上，通過(guò)液壓控制導(dǎo)管48連接在右后輪用的制動(dòng)輪缸22RR上。
在液壓控制導(dǎo)管42、44、46、48的中間分別設(shè)置常閉型電磁式線性閥50FL、50FR、50RL、50RR。相對(duì)于電磁式線性閥50FL、50FR、50RL、50RR，分別通過(guò)液壓控制導(dǎo)管52、54、56、58將制動(dòng)輪缸22FL、22FR、22RL、22RR側(cè)的液壓控制導(dǎo)管42、44、46、48連接在液壓控制導(dǎo)管40上，在液壓控制導(dǎo)管52、54、56、58的中間分別設(shè)置常閉型電磁式線性閥60FL、60FR、60RL、60RR。
線性閥50FL、50FR、50RL、50RR分別作為對(duì)于制動(dòng)輪缸22FL、22FR、22RL、22RR的增壓閥(保持閥)而發(fā)揮功能，線性閥60FL、60FR、60RL、60RR分別作為對(duì)于制動(dòng)輪缸22FL、22FR、22RL、22RR的減壓閥而發(fā)揮功能，因此，這些線性閥相互聯(lián)動(dòng)，構(gòu)成用于控制由儲(chǔ)能器38內(nèi)對(duì)各個(gè)制動(dòng)輪缸給排高壓油的增減壓控制閥。
另外，在未向各個(gè)電磁閥、各個(gè)線性閥和電動(dòng)機(jī)34供給驅(qū)動(dòng)電流的非控制時(shí)，使電磁閥24L和24R維持在關(guān)閉狀態(tài)，使電磁閥26、線性閥50FL～50RR、線性閥60FL～60RR維持在關(guān)閉狀態(tài)(非控制模式)。此外，即使在線性閥50FL～50RR、線性閥60FL～60RR中的任一個(gè)失效而不能正?？刂茖?duì)應(yīng)的制動(dòng)輪缸內(nèi)的壓力時(shí)，也可以將各個(gè)電磁閥等設(shè)定為非控制模式，由此可以直接利用主缸14控制各個(gè)車輪的制動(dòng)輪缸內(nèi)的壓力。
如圖1所示，在第一主缸室14A與電磁閥24L之間的制動(dòng)液壓控制導(dǎo)管18上設(shè)置第一壓力傳感器66，該第一壓力傳感器66檢測(cè)出該控制導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為第一主缸壓力Pm1。同樣地，在第二主缸室14B與電磁閥24R之間的制動(dòng)液壓控制導(dǎo)管20上設(shè)置第二壓力傳感器68，該第二壓力傳感器68檢測(cè)出該控制導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為第二主缸壓力Pm2。在制動(dòng)踏板12上設(shè)置用于檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)踏板踩踏行程St的行程傳感器70，在油泵34排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32上設(shè)置壓力傳感器72，該壓力傳感器72檢測(cè)出該導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為儲(chǔ)能器壓力Pa。
分別在電磁閥24L、24R與制動(dòng)輪缸22FL、22FR之間的制動(dòng)液壓供給導(dǎo)管18、20上設(shè)置壓力傳感器74FL和74FR，所述壓力傳感器74FL、74FR檢測(cè)出對(duì)應(yīng)的導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為制動(dòng)輪缸22FL、22FR內(nèi)的壓力Pfl、Pfr。而且在電磁閥50RL、50RR與制動(dòng)輪缸22RL、22RR之間的液壓控制導(dǎo)管46、48上設(shè)置壓力傳感器74RL和74RR，所述壓力傳感器74RL和74RR檢測(cè)出對(duì)應(yīng)的導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為制動(dòng)輪缸22RL、22RR內(nèi)的壓力Prl、Prr。
電磁閥24L及24R、電磁閥26、電動(dòng)機(jī)34、線性閥50FL～50RR、線性閥60FL～60RR如下文詳細(xì)說(shuō)明的那樣，通過(guò)圖2所示的制動(dòng)控制用電子控制裝置78進(jìn)行控制。電子控制裝置78由微型計(jì)算機(jī)80和驅(qū)動(dòng)回路82組成。而且，微型計(jì)算機(jī)80雖然并未在圖1中進(jìn)行詳細(xì)表示，但是例如也可以是具有中央處理單元(CPU)、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)、輸入輸出端口，并且通過(guò)雙向的共用總線將這些部件相互連接而成的一般結(jié)構(gòu)的計(jì)算機(jī)。
向微型計(jì)算機(jī)80輸入下述信號(hào)利用壓力傳感器66、68分別顯示第一主缸壓力Pm1和第二主缸壓力Pm2的信號(hào)、利用行程傳感器70顯示制動(dòng)踏板12的踩踏行程St的信號(hào)、利用壓力傳感器72顯示儲(chǔ)能器壓力Pa的信號(hào)、利用壓力傳感器74FL～74RR分別顯示制動(dòng)輪缸22FL～22FR內(nèi)的壓力Pi(i＝fl、fr、rl、rr)的信號(hào)以及利用制動(dòng)開(kāi)關(guān)(BKSW)84顯示制動(dòng)踏板12是否被踩踏的信號(hào)。
當(dāng)通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板12使制動(dòng)開(kāi)關(guān)84變成開(kāi)啟狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)燈86亮燈，并且驅(qū)動(dòng)作為起動(dòng)設(shè)備的電源回路88、90，從而利用電源回路88向各個(gè)傳感器供應(yīng)驅(qū)動(dòng)電流，而且利用電源回路90向微型計(jì)算機(jī)80和驅(qū)動(dòng)回路82供應(yīng)驅(qū)動(dòng)電流。還通過(guò)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(IGSW)92切換到開(kāi)啟狀態(tài)對(duì)電源回路90進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，在電源回路90由制動(dòng)開(kāi)關(guān)84和點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92中的任一個(gè)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)，向微型計(jì)算機(jī)80和驅(qū)動(dòng)回路82持續(xù)供給驅(qū)動(dòng)電流，直到點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92切換到關(guān)閉狀態(tài)。
如下文所述，微型計(jì)算機(jī)80存儲(chǔ)有圖3所示的流程圖的控制程序，在通過(guò)由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92驅(qū)動(dòng)電源回路90而使微型計(jì)算機(jī)80起動(dòng)時(shí)，只要踩踏制動(dòng)踏板12就能開(kāi)啟電磁閥26，并且關(guān)閉電磁閥24L、24R，在此狀態(tài)下，根據(jù)由壓力傳感器66、68所檢測(cè)出的主缸壓力Pm1、Pm2以及由行程傳感器70所檢測(cè)出的踩踏行程St，計(jì)算各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)輪缸壓力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)，控制各個(gè)線性閥50FL～50RR和60FL～60RR(正?？刂颇Ｊ?，使得各個(gè)車輪的制動(dòng)壓力Pi達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)輪缸壓力Pti。
而且，按照?qǐng)D3所示的流程圖，當(dāng)在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92關(guān)閉的狀態(tài)下通過(guò)由制動(dòng)開(kāi)關(guān)84驅(qū)動(dòng)電源回路90而使微型計(jì)算機(jī)80起動(dòng)時(shí)，只要踩踏制動(dòng)踏板12，即可在使電磁閥26依然保持關(guān)閉的狀態(tài)下開(kāi)啟電磁閥24L、24R，在此狀態(tài)下，根據(jù)由壓力傳感器66、68所檢測(cè)出的主缸壓力Pm1、Pm2計(jì)算各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)輪缸壓力Pti(i＝fl、fr、r1、rr)，控制各個(gè)線性閥50FL～50RR和60FL～60RR，使得各個(gè)車輪的制動(dòng)壓力Pi達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)輪缸壓力Pti(制動(dòng)踏板踩踏起動(dòng)時(shí)的控制模式)。
尤其是在圖示的實(shí)施例中，當(dāng)在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92關(guān)閉狀態(tài)下通過(guò)由制動(dòng)開(kāi)關(guān)84驅(qū)動(dòng)電源回路90而使微型計(jì)算機(jī)80起動(dòng)時(shí)，在暫時(shí)解除對(duì)制動(dòng)踏板12的踩踏之后，再次踩踏制動(dòng)踏板12時(shí)，開(kāi)啟電磁閥26并且關(guān)閉電磁閥24L、24R，對(duì)各個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行控制，其要領(lǐng)與由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92驅(qū)動(dòng)電源回路90而使微型計(jì)算機(jī)80起動(dòng)時(shí)的要領(lǐng)相同。即，控制模式從制動(dòng)踏板踩踏起動(dòng)時(shí)的控制模式轉(zhuǎn)換為正?？刂颇Ｊ健?br> 接著，參照?qǐng)D2所示的流程圖對(duì)圖示實(shí)施例中的制動(dòng)控制進(jìn)行說(shuō)明。另外，圖2所示流程圖的控制，通過(guò)啟動(dòng)電子控制裝置78開(kāi)始實(shí)行直到點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92切換到關(guān)閉，并且每隔規(guī)定時(shí)間反復(fù)執(zhí)行。
首先，在步驟10中，判斷制動(dòng)踏板12是否被踩踏到規(guī)定量以上，當(dāng)?shù)贸龇穸ㄅ袛鄷r(shí)，在步驟20中使電磁閥26關(guān)閉或維持關(guān)閉狀態(tài)，并且使電磁閥24L、24R開(kāi)啟或維持開(kāi)啟狀態(tài)；當(dāng)?shù)贸隹隙ㄅ袛鄷r(shí)，進(jìn)入步驟30。
而且，對(duì)制動(dòng)踏板12是否被踩踏到規(guī)定量以上的判斷也可以通過(guò)執(zhí)行下述判斷中的任一判斷或下述判斷中的任意組合而實(shí)行制動(dòng)開(kāi)關(guān)84是否處于打開(kāi)狀態(tài)的判斷、由壓力傳感器66、68所檢測(cè)出的主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma是否在基準(zhǔn)值Pmo(正常數(shù))以上的判斷、由行程傳感器70所檢測(cè)出的踩踏行程St是否在基準(zhǔn)值Sto(正常數(shù))以上的判斷。
在步驟30中，判斷是否已通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板12而使電子控制裝置78起動(dòng)，當(dāng)?shù)贸龇穸ㄅ袛鄷r(shí)，即判斷出通過(guò)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92切換到開(kāi)啟狀態(tài)而起動(dòng)時(shí)，進(jìn)入步驟50；當(dāng)?shù)贸隹隙ㄅ袛鄷r(shí)，進(jìn)入步驟40。
在步驟40中，判斷在通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板12而使電子控制裝置78起動(dòng)后是否已解除制動(dòng)踏板12的踩踏，當(dāng)?shù)贸龇穸ㄅ袛鄷r(shí)，進(jìn)入步驟90，當(dāng)?shù)贸鰴C(jī)嗯定判斷時(shí)，進(jìn)入步驟50。
而且，對(duì)制動(dòng)踏板的踩踏的解除也可以通過(guò)執(zhí)行下述判斷中的任一判斷或下述判斷的任意組合而實(shí)行制動(dòng)開(kāi)關(guān)84是否從打開(kāi)切換到關(guān)閉的判斷、由壓力傳感器66、68所檢測(cè)出的主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma是否在基準(zhǔn)值Pmo以下的判斷、由行程傳感器70所檢測(cè)出的踩踏行程St是否在基準(zhǔn)值Sto以下的判斷。
在步驟50中，使電磁閥26開(kāi)啟或維持在開(kāi)啟狀態(tài)，使電磁閥24L、24R關(guān)閉或維持在關(guān)閉狀態(tài)。
在步驟60中，讀取顯示由壓力傳感器66所檢測(cè)出的主缸壓力Pm1的信號(hào)燈，根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma，從與圖4所示曲線圖對(duì)應(yīng)的映象中計(jì)算出基于主缸壓力的目標(biāo)減速度Gpt。
在步驟70中，根據(jù)由行程傳感器70所檢測(cè)出的踩踏行程St，從與圖5所示曲線圖對(duì)應(yīng)的映象中計(jì)算出基于踩踏行程的目標(biāo)減速度Gst。
在步驟80中，根據(jù)上次的最終目標(biāo)減速度Gtf，從與圖6所示曲線圖對(duì)應(yīng)的映象中，計(jì)算對(duì)目標(biāo)減速度Gpt的加權(quán)α(0≤α≤1)，并且根據(jù)下式1計(jì)算出最終目標(biāo)減速度Gt，作為目標(biāo)減速度Gpt與目標(biāo)減速度Gst的加權(quán)和。另外，在上述實(shí)施例中，雖然可以根據(jù)上次的最終目標(biāo)減速度Gtf計(jì)算出加權(quán)α，但是也可以根據(jù)目標(biāo)減速度Gpt或Gst進(jìn)行計(jì)算。
Gt＝α·Gpt+(1-α)Gst…(1)
在步驟90中，可以使電磁閥26維持在關(guān)閉狀態(tài)，并且可以使電磁閥24L、24R開(kāi)啟或維持在開(kāi)啟狀態(tài)。
在步驟100中，與上述步驟60相同地，根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma，從與圖4所示曲線圖對(duì)應(yīng)的映象中，計(jì)算出基于主缸壓力地目標(biāo)減速度Gpt，在步驟110中，將最終目標(biāo)減速度Gt設(shè)定為目標(biāo)減速度Gpt。
在步驟120中，將對(duì)于最終目標(biāo)減速度Gt的各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)輪缸壓力的系數(shù)(考慮到各個(gè)車輪的制動(dòng)有效系數(shù)的正系數(shù))設(shè)為Ki(i＝fl、fr、rl、rr)，根據(jù)下式2可以計(jì)算各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)輪缸壓力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)，在步驟130中，通過(guò)液壓反饋進(jìn)行控制，使得各個(gè)車輪的制動(dòng)輪缸壓力達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)壓力Pti。
Pti＝Ki·Gt…(2)根據(jù)圖示的實(shí)施例，當(dāng)在步驟10中判斷出制動(dòng)踏板12被踩踏到規(guī)定量以上時(shí)，則在步驟30中判斷是否已通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板12而使電子控制裝置78起動(dòng)，當(dāng)判斷出已通過(guò)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92切換到打開(kāi)狀態(tài)而使電子控制裝置78起動(dòng)時(shí)，在步驟50中使電磁閥26開(kāi)啟或維持開(kāi)啟狀態(tài)，并且使電磁閥24L、24R關(guān)閉或維持關(guān)閉狀態(tài)。在步驟60～80、120、130中，根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma和制動(dòng)踏板12的踩踏行程St計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt，根據(jù)最終目標(biāo)減速度Gt，在正?？刂颇Ｊ较聦⒏鱾€(gè)車輪的制動(dòng)力控制為索控式。
相對(duì)于此，當(dāng)在步驟30中判斷出已通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板12而使電子控制裝置78起動(dòng)時(shí)，在步驟40中判斷是否解除制動(dòng)踏板12的踩踏，如果判斷出未解除制動(dòng)踏板12的踩踏，則在步驟90中，在使電磁閥26依然保持關(guān)閉的狀態(tài)下使電磁閥24L、24R關(guān)閉或維持關(guān)閉狀態(tài)，在步驟100～130中，根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt，根據(jù)最終目標(biāo)減速度Gt，在制動(dòng)踏板踩踏起動(dòng)時(shí)的控制模式下將各個(gè)車輪的制動(dòng)力控制為索控式。
因此，根據(jù)圖示的實(shí)施例，當(dāng)通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板12而使電子控制裝置78起動(dòng)時(shí)，只要未解除制動(dòng)踏板12的踩踏，電磁閥26就維持關(guān)閉狀態(tài)，從而維持截?cái)嘀鞲?4與濕行程模擬器28之間的狀態(tài)，因此，可以可靠地防止因踩踏制動(dòng)踏板12使被加壓的主缸14內(nèi)的工作液體流向非加壓狀態(tài)的濕行程模擬器28而導(dǎo)致制動(dòng)踏板12的踩踏行程不正常地增大，并可以可靠地防止由此引起駕駛員感覺(jué)到不適。
而且在這種情況下，雖然制動(dòng)踏板12僅由干燥行程模擬器16的動(dòng)作而加大行程，與正?？刂茣r(shí)相比制動(dòng)踏板12的行程變小，但是與即使不增大制動(dòng)踏板12的踩踏力行程也會(huì)不正常地增大的現(xiàn)有情況相比，駕駛員感覺(jué)到的不適程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)要小得多。
尤其是根據(jù)圖示的實(shí)施例，當(dāng)通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板12而使電子控制裝置78起動(dòng)，并且未解除制動(dòng)踏板12的踩踏時(shí)，由于可以根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma計(jì)算出最終目標(biāo)減速度Gt，并可以根據(jù)最終目標(biāo)減速度Gt控制各個(gè)車輪的制動(dòng)力，所以在通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板12而使電子控制裝置78起動(dòng)，并且未解除制動(dòng)踏板12的踩踏的情況下，也可以根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量，可靠地控制各個(gè)車輪的制動(dòng)力。
而且，根據(jù)圖示的實(shí)施例，由于即使在步驟30中判斷出已通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板12進(jìn)行起動(dòng)，如果在步驟40判斷出解除了制動(dòng)踏板12的踩踏，則進(jìn)入步驟50，控制模式從制動(dòng)踏板起動(dòng)時(shí)的控制模式轉(zhuǎn)換為正常控制模式，所以在進(jìn)行2次以后的制動(dòng)操作時(shí)，制動(dòng)裝置10的動(dòng)作與通過(guò)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)92切換到打開(kāi)狀態(tài)而使電子控制裝置78起動(dòng)時(shí)相同，在進(jìn)行2次以后的制動(dòng)操作時(shí)，可以可靠地防止制動(dòng)踏板12的行程如制動(dòng)踏板起動(dòng)時(shí)的控制模式那樣受限制，并可以防止由此引起駕駛員的不適感。由于可以根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma和制動(dòng)踏板12的踩踏行程St，計(jì)算出最終目標(biāo)減速度Gt，所以能夠根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量準(zhǔn)確地控制各個(gè)車輪的制動(dòng)力。
以上對(duì)本發(fā)明特定實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，但是本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，顯然可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)實(shí)施其他各種實(shí)施例。
例如在上述實(shí)施例中，雖然在正?？刂颇Ｊ较?，根據(jù)用于顯示駕駛員制動(dòng)操作量的值的主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma與制動(dòng)踏板12的踩踏行程St，可以計(jì)算出駕駛員的要求減速度Gt，并可以根據(jù)駕駛員的要求減速度Gt計(jì)算出各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)壓力Pti，但是正常控制模式下的制動(dòng)力的控制自身并不構(gòu)成本發(fā)明的要點(diǎn)，也可以按照本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的公知的任意要點(diǎn)進(jìn)行實(shí)施。
而且在上述實(shí)施例中，雖然在制動(dòng)踏板踩踏起動(dòng)時(shí)的控制模式下，可以根據(jù)用于顯示駕駛員的制動(dòng)操作量的值的主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma，計(jì)算出駕駛員的要求減速度Gt，并可以根據(jù)駕駛員的要求減速度Gt計(jì)算出各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)壓Pti，但是在制動(dòng)踏板踩踏起動(dòng)時(shí)的控制模式下，制動(dòng)力的控制也不構(gòu)成本發(fā)明的要點(diǎn)，可以按照本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的公知的任意要點(diǎn)進(jìn)行實(shí)施。
而且在上述實(shí)施例中，雖然用于控制各個(gè)車輪的制動(dòng)輪缸壓力Pi的增減壓控制閥由作為增壓控制閥的線性閥50FL～50RR和作為減壓控制閥的60FL～60RR組成，但是也可以將這些閥更換為增減壓和具有保持功能的控制閥。
而且，在上述實(shí)施例中，雖然判斷駕駛員的制動(dòng)操作量是否在基準(zhǔn)值以上并且駕駛員是否進(jìn)行制動(dòng)操作，可以通過(guò)下述判斷中的任一判斷或上述判斷的任意組合來(lái)實(shí)行制動(dòng)開(kāi)關(guān)84是否處于打開(kāi)狀態(tài)的判斷、主缸壓力的平均值Pma是否在基準(zhǔn)值Pmo以上的判斷、制動(dòng)踏板12的行程St是否在基準(zhǔn)值So以上；但是也可以代替上述判斷，而與上述任一判斷進(jìn)行組合而進(jìn)行判斷，例如判斷踩踏力傳感器所檢測(cè)出的對(duì)制動(dòng)踏板12的踩踏力是否在基準(zhǔn)值以上。
同樣地，在上述實(shí)施例中，雖然對(duì)制動(dòng)踏板12的踩踏解除的判斷可以根據(jù)下述判斷中的任一判斷或其任意組合實(shí)行制動(dòng)開(kāi)關(guān)84是否從打開(kāi)切換到關(guān)閉的判斷、主缸壓力平均值Pma是否在基準(zhǔn)值Pmo以下的判斷、制動(dòng)踏板12的行程St是否在基準(zhǔn)值So以下的判斷；但是也可以代替這些判斷，或與其中任一判斷進(jìn)行組合而進(jìn)行判斷，例如判斷踩踏力傳感器所檢測(cè)出的制動(dòng)踏板12的踩踏力是否在基準(zhǔn)值以下。
此外，雖然可以由兩個(gè)壓力傳感器66、68檢測(cè)出主缸壓力，但是也可以由一個(gè)壓力傳感器檢測(cè)出主缸壓力。
權(quán)利要求
1.一種車輛的半索控式制動(dòng)控制裝置，包括由駕駛員對(duì)制動(dòng)操作件進(jìn)行操作而驅(qū)動(dòng)的主缸；對(duì)應(yīng)于各個(gè)車輪而設(shè)置的制動(dòng)輪缸；控制所述主缸與制動(dòng)輪缸之間的連通的截止閥；控制對(duì)所述制動(dòng)輪缸給排工作液體的增減壓控制閥；連接在所述主缸上并且允許從所述主缸流入工作液體的行程模擬器；控制所述主缸與所述行程模擬器之間的連通的常閉閥；控制所述截止閥、所述增減壓控制閥、所述常閉閥的控制設(shè)備；以及起動(dòng)設(shè)備，當(dāng)在未起動(dòng)所述控制設(shè)備的狀態(tài)下對(duì)所述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作時(shí)，使所述控制設(shè)備起動(dòng)，其特征在于在利用所述起動(dòng)設(shè)備使所述控制設(shè)備起動(dòng)時(shí)，使所述常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的半索控式制動(dòng)控制裝置，其特征在于所述控制設(shè)備使所述常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)直到無(wú)法對(duì)所述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛的半索控式制動(dòng)控制裝置，其特征在于根據(jù)所述制動(dòng)操作件的移動(dòng)量、所述主缸的液壓以及通過(guò)對(duì)所述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作而驅(qū)動(dòng)的開(kāi)關(guān)中的至少任一個(gè)，檢測(cè)出對(duì)所述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作的情況。
4.如權(quán)利要求1～3中任一項(xiàng)所述的車輛的半索控式制動(dòng)控制裝置，其特征在于當(dāng)在無(wú)法對(duì)所述制動(dòng)操作件進(jìn)行操作之后再次進(jìn)行操作時(shí)，所述控制設(shè)備使所述常閉閥開(kāi)啟。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，當(dāng)利用起動(dòng)設(shè)備使控制設(shè)備起動(dòng)時(shí)，通過(guò)使主缸與行程模擬器之間不連通，可以防止下述情況發(fā)生即使駕駛員不增大踩踏力，制動(dòng)踏板之類的制動(dòng)操作件也會(huì)進(jìn)一步加大行程，從而使駕駛員感覺(jué)到不適。當(dāng)制動(dòng)踏板(12)被踩踏到規(guī)定量以上(S20)，從而通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板(12)而使電子控制裝置(78)起動(dòng)時(shí)(S30)，只要不解除踩踏(S40)，則電磁閥(常閉閥)(26)維持在關(guān)閉狀態(tài)而維持截?cái)嘀鞲?14)與行程模擬器(28)的狀態(tài)，并且使電磁閥(截止閥)(24L)和(24R)關(guān)閉或維持在關(guān)閉狀態(tài)(S90)，根據(jù)從主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma計(jì)算得出的最終目標(biāo)減速度Gt，在制動(dòng)踏板踩踏起動(dòng)時(shí)的控制模式下將各個(gè)車輪的制動(dòng)力控制為索控式(S100～130)。
文檔編號(hào)B60T13/66GK1894125SQ20048000157
公開(kāi)日2007年1月10日 申請(qǐng)日期2004年9月9日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月9日
發(fā)明者大渕浩, 曾我雅之 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社